F1 World Tour Legs 2, 3 y 4

Bueno amigos, les hago un update acerca del tour mundial de la Formula 1 en el que me encuentro participando con el B-767-300F como Lan Cargo (LCO). De la segunda pierna que fue de OMDB a WMKK (Dubai - Kuala Lumpur) no tengo registros ya que me olvidé de guardar mis apuntes pero en general todo transcurrión sin novedad y el vuelo se realizó sin ATC. Acá están un par de fotos del rodaje o taxi-out en Dubai. El tiempo de vuelo fue de 06h36, totalmente dentro de lo Estimado.

Para la tercera y cuarta pierna que prácticamente es un vuelo ida y vuelta entre WMKK-YMML (Kuala Lumpur - Melbourne) y YMML-WMKK (Melbourne - Kuala Lumpur) les voy a detallar la manera de hacer una planificación más rápida y no tan detallada como la que hicimos para la primera pierna del tour pero que para efectos de simulación de vuelo es bastante apropiada...

De acuerdo con la información que tenemos entonces vemos que la distancia es de 3400 NM por lo que podemos calcular que nuestro tiempo de vuelo promedio será de (3400/460=07h23).

Al generar la ruta por aerovías usando el fsnavigator, tenemos nuestra ruta que será: OGAKO A464 SJ A576 CIN T29 VIRUV T21 LEC H119 ML y vemos que nuestro total de distancia final para el vuelo es de 3465 millas por lo que nuestro nuevo tiempo estimado de vuelo será de (3465/460=07h32). Redondeamos entonces sacamos un tiempo de 07h40 para nuestro vuelo. Vamos a obviar el análisis de los vientos ya que para efectos de simulación no se requiere tanta precisión ni tenemos los medios disponibles para ello. Los que quieran mayor precisión lo pueden hacer tal como se hizo en la pierna 1.

Para efectos de combustible consideramos lo siguiente:vuelo al destino: 7.7 x 5 = 38.5 (7.7 horas en decimal corresponde a 07h40 en horas y minutos, multiplicado por 5.0 toneladas por hora que es el promedio de consumo del B-763);No, no me equivoqué al poner B-763 por B-767 ya que B763 es el nominativo OACI para efectos de plan de vuelo del B-767-300ER... :-)

De este valor de combustible le sumamos un 5% adicional para efectos justamente de acomodar los efectos no calculados de vientos u otras contingencias.es decir va 38.5 x 0.05 = 1.9 adicionalluego entre alterno y holding en el alterno le aumentamos 6.5 que es un valor promedio y nos cubre a alternos de hasta 1 hora de distancia. (Este valor es también el que programaremos en el FMC en el casillero correspondiente.)Finalmente le aumentamos el combustible de rodaje o taxi-out a la salida que será de 0.5 para taxeos cortos relativamente o 1.0 para taxeos largos.
Por lo tanto, el total a cargar para nuestro vuelo será de:38.5 + 1.9 + 6.5 + 0.5 = 47.4 toneladas de combustible.

Igualmente es tiempo de seleccionar nuestros alternos que en el caso del vuelo de ida será YPAD y para el vuelo de retorno será WSSS.

Ahora si estamos en condiciones de cargar el programa del 767-300 Configuration manager, seleccionar el peso de la carga que deseemos llevar, seleccionar el combustible que hemos calculado (47.4) y anotar los datos de: ZFW, (zero fuel weight), %MAC (porcentaje de la cuerda aerodinámica media o en otras palabras donde está ubicado el centro de gravedad del avión), T.O. Trim o takeoff trim y el total gross weight o peso de rampa. Seleccionamos "SAVE SETTINGS" y estamos en condiciones de abrir el simulador (usando el FS real Time o similar), seleccionar el avión (B-767-300F) y seleccionar el combustible requerido, que en este caso implica full tanques principales y el remanente en el tanque central.

Todo listo, realizamos la preparación de cabina con las listas correspondientes, nos conectamos a la red y estamos en condiciones de enviar el plan de vuelo y que comienze la función... :-)

A propósito del plan de vuelo, vale la pena tomarse un poco de tiempo para llenarlo completando todos los campos correspondientes con la información correcta y aplicable a cada vuelo, ya que yo diría que en la mayoría de las veces, estando de controlador se encuentran planes de vuelo que contienen errores que se deben, claramente a que correspondían a un vuelo anterior y no fueron rectificados para el nuevo vuelo.

Bueno, pues entonces aquí la foto del taxi-out desde Kuala Lumpur donde se pueden apreciar otros 3 aviones, todos ellos participando tambien en el mismo tour. 2 B-747 y 1 B-777. Tomen nota del B-747 de Varig del que hablaremos más adelante. (Hacer click en las fotos para verlas en grande...)

El vuelo en sí se realiza sin novedad y sin control ATC tampoco ni en la ida ni en la vuelta de modo que toda la operación se la realiza dando reportes de posición por texto en la frecuencia de UNICOM, 122.80.

Acá está la foto del avión ya en rampa en Melbourne después de un vuelo de 07h42 minutos, es decir muy cercano a lo pronosticado y durante el cual el consumo total de combustible fue de 47.7 toneladas, quedando un remanente de 7.7 toneladas a la llegada.

Para mi salida de Melbourne, tomando en cuenta que se trata del mismo vuelo pero de retorno, cargo exactamene la misma cantidad de combustible, la misma ruta pero al revés y mando el plan de vuelo actualizado. Evidentemente, una de las cosas que cambian es el nivel de vuelo ya que el vuelo de ida exigía un nivel impar en tanto que al retorno, escojo un nivel par. Para esto, por regla general debemos tomar en cuanta el curso de la aerovía de tal manera que si el curso es de 000 a 179 grados, se elije un nivel impar, mientras que si el curso es de 180 a 359 grados, se escoje un nivel par; es decir, básicamente vuelos hacia el Este van a nivel impar mientras que vuelos hacia el Oeste van a nivel par.

Igualmente en el plan de vuelo va especificado el nivel inicial. En vuelos largos conforme avanza el vuelo, se consume combustible y por lo tanto disminuye el peso total de la aeronave, usualmente se va haciendo lo que se conoce como "step climb", es decir se sube de 2000 en 2000 pies a la vez. Para esto tenemos las computadoras (FMC) que determinan el momento adecuado para el ascenso. Aproximadamente se asciende de nivel cada 03h00 o 02h45 de vuelo.
Volviendo al ejemplo de mi vuelo de retorno, lo inicié a nivel F320, posteriormente subí para FL340 y terminé a nivel F360.

Todo listo, entonces hago los reportes via unicom correspondientes al push-back o remolque y start-up o encendido de motores y posteriormente anuncio que rodaré hacia la pista 16 para mi despegue via Alfa. Les adjunto el diagrama del aeropuerto de Melbourne para que se hagan la idea de lo que les voy a relatar.

Yo estoy parqueado con mi B-767 carguero en la parte sur de la rampa, donde dice "Qantas Freight Terminal" y de acuerdo con el viento, la pista en uso para los despegues/aterrizajes era la 16 o la 27. La pista 27 evidentemente es una pista corta de tan sólo 2286 metros, es decir en uso para operación de aviación regional o general. Sin embargo para aviones "heavy" no aplica esta pista, por ser muy pequeña, de modo que voy hacia la pista 16 via Alfa.

Existe otra aeronave en el aeropuerto que es el QFA5709 que esta preparando un vuelo regional y sale más o menos al mismo tiempo que yo. Esta aeronave está parqueada por el terminal de qantas y anuncia que rueda a la pista 27 via T-P (tango y papa).

En esto, recuerdan al B-747 de Varig que estaba en la rampa cuando salí de Kuala Lumpur??, Bueno pues esté jumbo jet está llegando ya a Melbourne y anuncia que esta en aproximación a la pista 27, establecido en el localizador.

Cuando estoy yo rodando por Alfa, aproximadamente a la altura de la intersección Golf, El B-747 de Varig (VRG179) anuncia que está en final con pista a la vista para un aterrizaje por la pista 27 en Melbourne.

Aquí viene la importancia tremenda que tiene la "consciencia situacional" en caso de operaciones en aeropuertos no controlados que conciste en tener una imagen mental de la ubicación de los tráficos, por supuesto que para esto es de vital importancia realizar los reportes de posición via unicom, en frecuencia 122.80.

Debido a que los 3 pilotos involucrados en este escenario estabamos bien ubicados y haciendo reportes correctos de posición, yo me doy cuenta que voy a cruzar por la pista que el B-747 había elejido para su aterrizaje (de paso les digo que si yo hubiera estado volando, hubiera elejido la pista 16; es decir es preferible aterrizar con viento cruzado que aterrizar en una pista tan pequeña...)

Bien ante esta situación y para tranquilidad del piloto en aproximación, anuncio via unicom que me encuentro en alfa y que mantendré corto de la pista 27 hasta que aterrize el tráfico... Igual anuncio hace el otro tráfico quien anuncia que está en el punto de espera de la pista 27 en espera que pase el tráfico aterrizando.

Al paso del tráfico el otro avión ingresa a posición y mantener en la pista 27 previo el respectivo anuncio e igualmente al paso del tráfico yo re-inicio mi rodaje previo al respectivo anuncio.

Aquí la foto de la situación en la que se puede apreciar el B-747 que pasa aterrizando por la 27 frente a mi, mientras el otro tráfico ingresa a posición y mantener y en primer plano, mi poderoso B-767 en alfa, corto de la pista 27.

Imagínense la oportunidad de accidentes que había en este escena...., accidentes que se evitaron mediante el uso de una correcta fraseología y de una buena consciencia situacional...

Si los pilotos no hacíamos reportes de posición, o si yo no estaba claro de lo que sucedía a mi alrededor hubiera rodado cruzando la pista 27 justo en el momento en que el B-747 aterrizaba.... igualmente posterior a esto el B-747 anunció que liberaba la activa (ante mi alivio debido a la pista tan corta que uso para el aterrizaje... :-); el otro trafico anuncio que mantenia en posición de la 27 hasta despues de mi despegue por lo que rode a la pista 16 y realizé mi despegue no sin antes confirmar que el otro tráfico no se mueva... si le hubiera visto moviendose, hubiera sido motivo más que suficiente para abortar mi despegue...

Bueno luego de este escenario que me pareció perfecto acerca de las operaciones en aeropuertos no controlados, realizé mi vuelo sin novedad de regreso a Kuala Lumpur, donde aterrizé después de 07h48 de vuelo y donde terminé con un remanente de combustible de 7.4 toneladas, es decir el consumo fue de 47.5.

Acá una foto en crucero que me pareció espectacular...

Espero que algunos de ustedes se decidan a disfrutar de este tour de la formula 1...

Será hasta la próxima y mientras tanto happy landings....

F1 World Tour Leg 1

Bueno mis amigos, aquí estamos en un pit de carga en el aeropuerto de London Gatwick en Inglaterra, donde está la base para los que vamos a operar en soporte de la escudería McLaren Mercedes como es mi caso en particular. Aquellos que apoyen a la maýoría de las escuderías deberan partir de este aeropuerto para el Tour de la F1 de IVAO, mientras que aquellos que apoyen al equipo Ferrari y Toro Rosso deberán hacerlo desde LIML, los seguidores de Toyota deberán partir desde EDDK y finalmente los seguidores de BMW/Sauber deberán partir desde LSZH.

Bien entonces y para empezar desde el principio, cargamos el simulador através del programa llamado FsRealTime quién se encarga de mantener el tiempo del simulador exacto y corrige la deficiencia que tiene el simulador default de Microsoft quien no es capaz de mantener el tiempo con exactitud y en vista de que estaremos operando vuelos largos esto es de vital importancia.

En segundo lugar seleccionamos un avión cualquier y establecemos como punto de inicio una plataforma de carga en el aeropuerto de partida, en mi caso el aeropuerto de EGKK.

Luego abrimos el programa para cargar el avión que en el caso del B-767 es el "767-300 Configuration Manager" y escojemos la masa que vamos a llevar en equipos y repuestos para nuestra escudería favorita de la Formula 1. En mi caso he escojido llevar una masa de 39 toneladas de carga por lo que mi avión pesará de zero fuel weight un total de 128.4 toneladas. Luego analizamos la ruta a volar, y para esto una primera opción que nos dá un detalle bastante bueno de la ruta en general es utilizando el web site de "great circle mapper" donde seleccionamos el par de aeropuertos que definen nuestra ruta, en nuestro caso EGKK-OMDB, seleccionamos en unidades NM (millas náuticas) y hacemos click en "display map" con lo que tenemos esto:

De aquí tenemos ya una idea general de la dirección de nuestro vuelo, y de la distancia y podemos ya concluir que necesitaremos un nivel impar para nuestro nivel de vuelo y que la distancia aproximada será de 2960 NM inicialmente.

Nos corresponde ahora abrir el FSNavigator en nuestro simulador o el programa que utilizen para planificar los vuelos, de modo de encontrar una ruta adecuada para volar, siempre buscando evitar zonas de mal tiempo y cubrir la menor distancia posible.

Para nuestro primer vuelo del tour he decidido que la ruta que voy a seguir es:

DVR dct KONAN UL607 AMASI UM149 DETEV dct WUR Z744 ALB UL610 SUBES UL851 KUGOS UW704 CRM UT34 RENGI R784 ALPET UL602 TASMI dct SIDAD R784 ORSAR G666 DESDI.

Con esta ruta ya mi distancia a volar sube a 3008 NM. Utilizando el FsNavigator, grabo esta ruta, seleccionando el avión B767 y a una altitud promedio de FL350 y la exporto a version FS2004.

Mi siguiente paso es el de cargar el programa ActiveSky y generar en él un nuevo plan de vuelo, cargando la ruta grabada con el FsNavigator a fin de que el programa me genere la información meteorológica y de vientos que preciso para terminar la planificación de mi vuelo.

De esto puedo ya deducir cuales serán las pistas en uso para el despegue aterrizaje y según el viento decido utilizar la pista 26L para mi despegue desde EGKK, mientras los pronósticos de viento indican que para el aterrizaje seguramente utilizaremos la pista 30R en OMDB.

Con este nuevo dato, activo el programa de la Jeppesen llamado SimCharts con el cual puedo determinar cuales serán los procemientos de salida/llegada/aproximación aplicables a este vuelo, por lo que escojo la salida DVR8M de EGKK y la llegada RNAV DESDI para hacer una aproximación ILS a la pista 30R en OMDB.

Con esto ya tengo mi ruta completa y puedo ver que la distancia total final de vuelo será de 3050 NM. Utilizando nuevamente el FsNavigator determino que el aeropuerto de alternativa para mi destino más apropiado es OOMS que queda a una distancia de 187 NM desde OMDB.

Con estos datos ya puedo calcular mi requerimiento en cuanto a combustible de la siguiente manera y tomando en cuanta que el B-767-300 consume aproximadamente 5.0 toneladas por hora:

EGKK-OMDB - distancia: 3050 - tiempo estimado: 06h38 (sin considerar el viento). El tiempo estimado sacamos dividiendo la distancia para la velocidad promedio, es decir 3050/460 y el resultado está expresado en horas y minutos, es decir debemos convertir los minutos de decimal a minutos.

Del Active Sky tengo este plan de vuelo:

Este plan me indica en la parte inferior que el promedio de vientos para mi ruta será de 259/59. en el CDU del Level-D pongo en la página de FIX el aeropuerto de destino, en este caso OMDB y veo que el radial directo desde mi posición actual (EGKK) hasta el destino es el 282, por lo que mi curso inbound sería el inverso, es decir el 282-180=102. usando una calculadora de vuelo E6B determino cual será mi GS a partir de los siguientes datos:
TAS: 460

Curso: 102

viento: 259/59

(para esto primero presionamos la tecla "FLIGHT", luego presionamos el 4 que corresponde a la opción "Plan Leg" y finalmente precionamos el 1 que corresponde a "Hdg/Gs" y en la pantalla que nos sale, llenamos los datos anotados arriba y listo. Nos dá como resultado que con estos datos promedios para nuestra ruta, nuestra velocidad con respecto a tierra o ground speed (GS) promedio será de 513.7 nudos (Kt).

Ahora si usando la misma calculadora de vuelo E6B podemos determinar ya con precisión nuestro tiempo estimado de vuelo, considerando el viento; para esto:

nuevamente presionamos la tecla "FLIGHT", luego el 4 nuevamente de "Plan Leg" y luego nuevamente el 4 que en esta vez corresponde a "Leg Time" y llenamos los datos que son:

Distance: 3050

GS: 513.7

y tenemos como resultado nuestro tiempo estimado de vuelo que será de: 05h56. Por supuesto este valor únicamente toma la velocidad promedio a lo largo de toda la ruta sin tomar en cuenta las salidas y llegadas durante las cuales la velocidad obviamente es mucho menor por lo que a este valor le podemos ajusta aumentándole unos 25 minutos de maniobras para tener un estimado más real, es decir: 05h56+00h25: 06h21 total estimado de vuelo.

Al actualizar la ruta en el CDU del Level-D programando la salida/llegada y aproximación y tomando cuidado de cargar los vientos en los diferentes puntos de acuerdo con el plan de vuelo generado por el Active Sky tendremos en la página de "progress" la hora estimada de llegada con mayor precisión todavía, en mi ejemplo, la computadora predice que nuestro tiempo de vuelo será de 06h23 minutos.

Ahora si calculamos el combustible requerido de la siguiente manera:

origen-destino / EGKK-OMDB: 06h23 = 6.38 x 5.0 = 31.9 ton.

reserva en ruta (5%) = 1.6 ton

destino-alterno / OMDB-OOMS = 187nm/420 = 0.45 = 0.45 x 5.0 = 2.3 ton.

holding en el alterno, 30 minutos = 5.0/2 = 2.5 ton, sin embargo usaremos 3.0 ya que ese el mínimo de combustible para llegar al alterno.
y para taxeo usaremos el estandard de 0.5 ton, entonces:

31.9+1.6+2.3+3.0+0.5 = 39.3 ton

Ajustamos el valor de combustible que más se aproxime a este valor en el "767-300 Configuration Manager" y grabamos este resultado. Anotamos los valores resaltados que son:

ZFW: 128.4

CG: 24% que corresponde a 4.2 unidades en el trim y el

TOW: 166.7

Ahora si cargamos el avion B-767-300 carguero de LANCARGO para el FS9 y actualizamos el valor de combustible, para este caso nos toca cargar full alas y 2.5 toneladas en el tanque central. para un total de 39.3 ton.

Terminamos la programación del FMC con los valores anotados, seleccionamos flaps 5 para el despegue y obtenemos los valores correspondientes a nuestras velocidades de V1, Vr y V2. Ajustamos igualmente el valor de Vref30 y hacemos click en la esquina inferior izquierda del velocímetro (ASI) a fin de que los bugs se ubiquen adecuadamente donde corresponden.

En la página 2/3 de VNAV podemos observar que con este peso el valor calculado óptimo de altitud de crucero que la computadora recomienda es el FL330, por lo que pondremos este valor como nivel de vuelo inicial.

Estamos listos para conectarnos a la red IVAO, enviar nuestro plan de vuelo especificando en RMK "F1WT08 LEG01" a fin de que se nos tome en cuenta para obtener la bandera al finalizar el tour en noviembre y estamos listos para iniciar el vuelo.

En vista de que estamos simulando operación de LAN CARGO, utilizaremos el denominativo correspondiente que es el LCOXXX, siendo XXX el número de vuelo. En mi caso usaré LCO767.


Bueno amigos, es show time de manera que a solicitar permiso para remolque atrás y encendido y que comienze la función.


Para mi vuelo inicié el arranque de motores a las 0914 (empieza a correr el reloj derecho, es decir el del F/O) y luedo de taxear al punto de espera de la pista 26L tuve que esperar a un tráfico aterrizando tal como lo muestra la siguiente foto muy acertadamente tomada por un spotter local :-)

Al paso del tráfico en final, ingresamos a posición y mantener en la pista 26L de EGKK y despegamos a las 0931.

En vuelo contactamos con LOVV-CTR, LHCC-CTR y LRBB-CTR y el resto del vuelo lo hacemos en unicom (122.80) debido a que vamos por espacio aéreo no controlado. Durante el trayecto y conforme lo sugerido por la FMC, subimos a FL350 y luego después nuevamente subimos para terminar a FL370. Todo va de acuerdo a lo planificado, disfrutando de un viento de cola, nuevamente según lo pronosticado y finalmente después de mas de 06 horas en el aire iniciamos el arribo y aproximación ILS para la pista 30R en Dubai. Aquí la foto del recuerdo:

Ya establecidos en el ILS contactamos con Dubai Torre quien nos autoriza a aterrizar.

Topamos ruedas siendo las 15h56 y rodamos a plataforma para deternos siendo las 16h04.

Total hemos realizado un tiempo de vuelo de 06h25 (muy próximo a nuestro estimado de 06h23) y hemos hecho un tiempo de bloques de 06h49.

Al detener motores tenemos un remanente de combustible de 5.9 toneladas, es decir que tuvimos un consumo total de 33.4 toneladas. (nuevamente muy próximo al estimado sumándole el combustible de rodaje en el origen y destino).

Bienvenidos a Dubai:

En este punto completamos todas las lista y aseguramos el avión, lo dejamos por supuesto con el APU prendido y grabamos la situación para poder continuar desde este mismo lugar la vuelta a nuestro siguiente destino, que sera: Kuala Lumpur en el vuelo OMDB-VMKK.

Espero lo hayan disfrutado tanto como lo disfruté yo y seguramente nos veremos mañana mismo para completar esta nueva etapa del maravilloso tour acompañando a la Formula 1 y disfrutando del increíble B-767-300... Mil gracias Level-D!!!!!

Saludos:

Cristian

Formula 1 World Tour

Bueno amigos, antes de entrar en materia, me gustaría comentarles, que estoy muy contento con los resultados que estoy obteniendo de la programación de la base de datos del Level-D que estoy realizando, a fin de tener los mismos procedimientos de salidas, llegadas y aproximaciones que tenemos en la base de datos real. Lo que al principio parecía un trabajo interminable, ahora puedo decir que estoy ya a mitad de camino, por lo que si todo sale bien estaré listo a distribuir esta base de datos en un mes más aproximadamente.

Con respecto al tema de este TIP, en realidad más que un TIP, es una invitación a que me acompañen virtualmente en la realizacion del tour mundial de la formula 1, organizado por la IVAO (International Virtual Aviation Organization). Este Tour intenta simular las operaciones de logística requeridas para apoyar a las distintas escuderías que participan en el campeonato mundial de la Formula 1, con el fin de lograr que todos los equipos tengan virtualmente sus autos, repuestos, equipo técnico, etc. listos para las diferentes competencias que conforman la Formula 1.

La idea es operar aviones cargueros de gran alcance y capacidad de carga tales como B-744F, B-767F, MD-11F o DC-10F al rededor del mundo siguiendo los diferentes destinos por los que la F1 va a pasar en este año 2008 y lógicamente cumpliendo el itinerario establecido.

Espero que hayan varios de ustedes que quieran participar de este evento mundial que me ha parecido muy interesante y una buena excusa para visitar lugares distantes y salir un poco de la rutina. Es mi intención publicar en este blog el mayor detalle de los vuelos que voy a realizar para cumplir con este tour a fin de que ustedes tambien puedan beneficiarse de esto y si les es posible nos podamos juntar virtualmente en más de un vuelo en cumplimiento de este tour.

DETALLES DEL TOUR DE LA F1

Los detalles completos del Tour de la F1 lo pueden encontrar haciendo click a la página respectiva de la IVAO, sin embargo les resumo los puntos que me han parecido ser los más importantes:

• Este Tour es desarrollado por la IVAO, por lo tanto para participar en él y obtener la bandera en tu página de IVAO, al finalizarlo satisfactoriamente, es necesario estar registrado como miembro, lo cual es gratuito y lo pueden lograr haciendo click en el link.
• Todo el Tour debe ser volado on-line, en tiempo real, velocidad 1X, sin interrupciones y sin desconecciones. (el máximo permitido de desconección es de 20 minutos en espacio aéreo no controlado).
• El Tour es en aviones cargueros únicamente. Yo voy a participar como LAN CARGO volando el poderoso B-767-300F.
• La idea es simular operaciones reales de carga por lo que se deberá preparar cuidadosamente cada vuelo.
• Todas las piernas deben ser voladas en el órden publicado
• Una vez finalizada cada pierna, se debe enviar un reporte de vuelo en tiempo UTC para que éste sea validado.
• En vista de que este tour sigue el circuito de la formula 1 es muy importante cumplir con las fechas señaladas. Por supuesto que al ser una operación virtual y con el objeto de que puedan participar más pilotos, esto no es tán rígido y se ha dado una "ventana" de cerca de dos meses para cada pierna.
• Finalmente vale la pena tener en cuenta de que son vuelos de medio a largo alcanze por lo que las piernas son de 6 a 8 horas de vuelo en promedio cada una, existiendo también unas pocas de menos de 2 horas de duración.

TOUR FORMULA 1 2008:

La carrera mundial de este año de la F1 involucra 11 equipos o escuderías y se la correrá en 18 circuitos. Efectivamente el circuito empezó ya de manera que estamos un poco atrasados nosotros en el tour y nos tocará ponernos al día, por lo que al principio realizaremos algunos vuelos más o menos seguidos, sin embargo todavía estamos a tiempo de alcanzarlos...

Hasta aquí se han cumplido 3 carreras, la de Melbourne, Australia con la que arrancó el circuito de la F1 de este año y que se llevó a cabo el 16 de Marzo. Esta válida la ganó la escudería McLaren-Mercedes y el piloto que se adjudicó el podio fue el británico Lewis Hamilton.

La segunda competencia fue en Sepang, Malaysia el 23 de Marzo, competencia que la ganó la escuedería Ferrari, siendo el piloto que obtuvo el primer puesto el Finlandés Kimi Räikkönen.

La tercera competencia fue en Sakhir, Bahrain el 06 de Abril, y nuevamente el título en esta competencia se lo adjudicó la escudería de la Ferrari, siendo en esta vez el piloto que obtuvo el primer lugar el Brasileño Felipe Massa.

La cuarta válida para el campeonato de este año se llevará a cabo el 27 de Abril en Barcelona, España. El año pasado esta competencia la gano el equipo de la Ferrari y el piloto ganador de la vuelta fue el Brasileño Felipe Massa.... veamos que pasa en este año....

Con respecto al Tour mundial de la F1, éste está integrado por un total de 25 vuelos, que cubrirán aproximadamente 55900 millas náuticas en los cinco continentes. Existe para este efecto un information book que contiene los detalles.

Hasta aquí se han cumplido 5 vuelos para cubrir las 3 competencias realizadas. El tiempo máximo para igualarse y cumplir estos vuelos es hasta el 04 de Junio del 2008; sin embargo es mi intención igualarme si es posible hasta fin de este mes.

De modo que... manos a la obra y va la planificación y ejecución de los vuelos. Para los pilotos que quieran acompañarme participando en este tour, aquí está la lista de los requerimientos recomendados para ello:

• fs9, obviamente :-)
• fs real time (recomendado)
• fsnavigator (recomendado, pero que ya no está disponible en el mercado)
• Level-D (recomendado) o en su defecto también pueden usar el B-744F de PMDG para el cual incluso existe un livery especial para el evento desarrollado por IVAO.
• Activesky (muy recomendado debido a que en la planificación de vuelos largos los vientos ya tienen una alta importancia)
• jeppesen simcharts (muy recomendado debido a que estaremos volando en aeropuertos desconocidos y este programa nos facilita las cartas de navegación de todo el planeta)
• El programa requerido para conectarse a la red IVAO que es el IVAP que es el correspondiente al SB3 para la red VATSIM.

Los diferentes escenarios de nuestros destinos a fin de dar un poco más de realismo y emoción al tour... Estos se los puede encontrar para cada pierna en la página del foro sobre el tour de la IVAO.

NOTA 1: Para los pilotos de Lan Virtual, vale la pena aclarar que no podremos validar las horas que volemos en este tour por cuando las piernas no coinciden con ningúna pierna de itinerario regular de LAN. De hecho en la vida real LAN CARGO ha operado en soporte para la F1 pero son vuelos que no tienen itinerario regular, por lo que no podrán ser validados para acumular horas.

NOTA 2: Vale la pena también aclarar que en nuestras operaciones de Lan Virtual operamos en la red VATSIM como principal, sin embargo este tour esta diseñado por la red IVAO, por lo que cuando volemos este tour deberemos hacerlo por la red IVAO. Igualmente vale la pena mencionar que no estoy tratando de comparar ambas redes, ni de decidir cuál es mejor o peor, ni tampoco estoy tratando de atraer gente a ninguna red en particular.

Bueno les dejo hasta aquí con la inquietud y volveré con ustedes seguramente el día de mañana para la planificación y ejecución de la primera pierna del tour: EGKK-OMDB. (traducción: Londres-Dubai).

Mientras tanto, aquellos que decidan participar pueden ir preparando todo, especialmente lo relacionado con el IVAP, a fin de estar listos para volar...

Saludos:

Cristian

TIP 08: Acerca del ascenso

TIP 08: acerca del ascenso

En el TIP 07 anterior, nos habíamos quedado suspendidos en el tiempo, justo en el momento posterior al despegue, apenas a 35 pies de altitud, con flaps en configuración de despegue y con el tren de aterrizaje abajo. Técnicamente éste es el punto donde termina el despegue y donde empieza el ascenso. En esta semana entonces conversaremos un poco sobre el ascenso que se sub-divide a su vez en dos fases principales, el ascenso inicial y el ascenso en routa (en-route climb) hasta altitud inicial de crucero.

ASCENSO INICIAL:

El ascenso inicial a su vez varía según dos situaciones: Si el despegue fue normal (99.9% de las veces) se realiza más bien de acuerdo con procedimientos locales de atenuación de ruido. Si hubo falla de motor en o posterior a V1 se lo realiza de acuerdo a lo previsto en las tablas de despegue y por performance, tal como lo analizaremos a continuación...

• CASO 1: FALLA DE MOTOR

El ascenso incial desde el punto de vista de performance, comienza entonces a los 35 pies y termina usualmente a los 1500 AFE (Above Field Elevation) o altitud sobre el campo. Este ascenso está cuidadósamente calculado mediante tablas que cumplen con varios requisitos legales, a fin de garantizar que el avión es capaz de superar cualquier obstáculo durante esta trayectoria, asumiendo siempre que hubo la falla de un motor crítico en V1. En caso de que por la geografía del terreno se calcule que no va a ser posible superar obstáculos en esta fase y con la falla del motor crítico, entonces se debe usar una ruta alternativa específica para falla de motor, llamada EO SID (Engine Out Standard Instrument Departure). Para el caso del B-767, dentro de las rutas que operamos en LAN existen pocos aeropuertos que requieren y tienen publicada EO SID, que son: BOG, MEX, UIO, ScL, GRU, CCP, PUQ, PMC y MAD.

Ahora bien, regresando al tema del ascenso inicial por performance, en realidad hay suficiente como para escribir un libro gordo sólo sobre este tema, de hecho hay varios libros sobre ello, de modo que nos limitaremos ha hacer un breve resumen de lo que ocurre y que es lo siguiente:

Esta etapa se subdivide a su vez en cuatro sub-etapas llamadas "segmentos". estos segmentos son:

• primer segmento: empieza a los 35 pies y termina cuando el tren de aterrizaje está asegurado arriba. Durante esta etapa se mantiene la potencia de despegue y el pitch necesario para mantener V2 de velocidad. Recuerden que estamos asumiento que el motor crítico ha fallado. Durante este primer segmento las regulaciones requieren que un avión bimotor sea capaz de mantener como mínimo ascenso positivo de cualquier valor.

• Segundo segmento: empieza con el tren arriba y termina cuando se ha alcanzado la altitud para retracción de flaps. Esta altitud está cuidadosamente calculada para cada despegue y depende de varios factores a fin de superar los obstáculos sin exceder la limitación de máximo 5 o 10 minutos según el caso, con potencia de despegue. Usualmente la altitud mínima de retracción de flaps es de 500 pies AFE (Above Field elevation) o altitud sobre el campo. Durante este segmento se mantiene igualmente potencia de despegue, flaps en posición de despegue, tren arriba pitch necesario para mantener una velocidad de V2 y por
  regulación el avión debe ser capaz de subir con una gradiente de ascenso mínima para aviones bimotores de 2.4%.

• Tercer segmento: empieza cuando se ha alcanzado la altitud mínima de retracción de flaps y termina cuando los flaps están totalmente arriba en una condición conocida como "avión limpio" o clean airplane. Durante este segmento, se baja el pitch para mantener constante la altitud o con un ascenso muy ligero a fin de permitir que el avión vaya acelerando, por lo que al inicio del segmento se tiene una velocidad de V2 que va aumentando hasta Vzf o velocidad de avión limpio. La potencia sigue en potencia de despegue, el tren arriba y los flaps van subiendo conforme se va alcanzando las respectivas velocidades de maniobras para el setting de flaps correspondiente. Ejemplo, en el caso del B-767 en un despegue normal con flaps 5, se inicia este segmento con V2, conforme el avión va acelerando y se pasa por Vref30+40 se sube a flaps 1 y cuando la velocidad pasa por Vref30+60 se sube a flaps up. la velocidad terminal de este segmento será Vzf, que es la velocidad de flaps up y que equivale a vref30+80. En algun TIP anterior habíamos conversado sobre el seteo de los bugs del velocímetro para el despegue, y habíamos recordado que los dos últimos bugs deben estar señalando vref30+40 y vref30+80 respectivamente. por lo que al pasar por el
  penúltimo bug se sube a flaps 1, al pasar por la mitad de los dos últimos bugs se sube a flaps up y se mantiene como velocidad final la velocidad marcada por el último bug.

• Cuarto segmento: Este último segmento inicia cuando los flaps están arriba y hemos alcanzado la velocidad de avión limpio o flaps up (Vzf), se reduce la potencia a MCT (Maximum continous thrust) que ya es una potencia que no tiene límite en el tiempo de operación (recordemos que la potencia de despegue está limitada a un máximo de 10 o 5 minutos según el caso... en la flota de B-767's el límite es de 10 minutos), los flaps están arriba, el tren arriba y se mantiene el pitch adecuado para mantener Vzf hasta el fin de este segmento que es al alcanzar los 1500 pies AFE. Entre el tercer y cuarto segmento se debe obtener como mínimo para aviones bimotores una gradiente de ascenso de 1.2%.

En varios de los casos incluso se debe limitar el peso máximo de despegue para cumplir con los requisitos de estos cuatro segmentos, siendo por lo general en el caso de los aviones bimotores el segundo segmento el más limitante...

• CASO 2: DESPEGUE CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS

Este es el caso normal en la gran mayoría de los despegues, de hecho dada la excelente confiabilidad de los motores de hoy en día, la mayoría de los pilotos pasan sus vidas enteras y se jubilan sin haber experimentado una falla de motor en la vida real... de aquí que es tan importante nuestro entrenamiento recurrente cada seis o nueve meses en el simulador de vuelo a fin de estar capacitados para cuando en la vida real nos suceda, poder actuar en la mejor forma posible para salvaguardar siempre la seguridad del vuelo.

Bien en el caso de un despegue sin fallas, el procedimiento cambia ya que tenemos exceso de empuje por lo que la superación de los obstáculos existentes ya no es factor en la mayoría de los aeropuertos... En los pocos en los que se requiere de un procedimiento especial para evitar obstáculos, existe igualmente publicada una salida instrumental para evitar tales obstáculos.

Lo que si aplica en la mayoría de despegues es un procedimiento obligatorio llamado "procedimiento de atenuación de ruido" o "noise abatement takeoff procedure". Existen cuatro diferentes procedimientos de atenuación de ruido, siendo dos de estos de uso común en los Estados Unidos de Norteamérica y los otros dos publicados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Cada aeropuerto tiene publicado el procedimiento que deberá aplicarse localmente y existen algunos aeropuertos que no aplican ninguno de los procedimientos establecidos en favor de sus propios procedimientos locales.

En todo caso y a modo de ejemplo unicamente discutiremos los dos procedimientos publicados por la OACI, siendo estos el procedimiento "A" y el "B".

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "A":

Inicia igualmente a 35 pies de altitud con potencia de despegue, tren abajo y flaps de despegue, el tren de aterrizaje se lo sube en ambos casos de manera inmediata tan pronto se tiene ascenso positivo, el cual es indicado con el movimiento de la aguja del altímetro. En este caso se regula el pitch para mantener una velocidad de V2+10 a V2+20 nudos hasta alcanzar los 1500 pies AFE. a los 1500 pies AFE, se reduce la potencia a climb thrust o climb power que al igual que MCT tampoco tiene límites de tiempo. y se continúa el ascenso con V2+10 a V2+20 hasta los 3000 pies AFE. A los 3000 pies AFE termina el procedimiento de atenuación de ruido y se reduce el pitch para permitir la aceleración del avión y se va subiendo los flaps según se van alcanzando las
velocidades apropiadas. Una vez limpio el avión se continúa con la fase de ascenso que la detallaremos más abajo.

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "B":

Se inicia igual que el anterior, es decir a partir de finalizado el despegue y lo primero igual que siempre es la subida del tren a la primera indicación de ascenso positivo (movimiento de la aguja en el altímetro). Se regula el pitch para mantener V2+10 a v2+20 con takeoff thrust hasta 1000 pies AFE, luego de lo cual se disminuye el pitch para acelerar y limpiar el avión tal como se ha conversado en los casos anteriores y una vez limpio el avión se mantiene Vzf a Vzf+10 hasta los 3000 pies AFE. Igual que el procedimiento anterior, este también termina a los 3000 pies AFE.

De estos dos procedimientos el más usado es el procedimiento "A" o en su variación americana llamado "close NADP", que es similar al procedimiento "A" de la OACI pero con la reducción de potencia a 800 pies AFE en lugar de 1500 pies AFE, siendo el resto exactamente igual.

EN-ROUTE CLIMB:

Hasta aquí estamos con el avión limpio con una velocidad de Vzf a Vzf+10 y a 1500 pies AFE en el caso de falla de motor o a 3000 pies AFE en el caso de despegue normal... es aquí donde termina el ascenso inicial.

Continúa ahora la fase de ascenso en ruta o en-route-climb la misma que consiste en acelerar hasta 250 nudos y mantener esta velocidad hasta 10000 pies AFE y posterior a esto acelerar hasta la velocidad de ascenso escojida para el mismo.

En repetidas ocasiones me han preguntado cual es la velocidad de ascenso que se debe mantener en pies por minuto en el variómetro o climb. En realidad el ascenso no se lo hace con una X velocidad de ascenso en pies por minuto (FPM), sino más bien manteniendo una velocidad horizontal (IAS/MACH) constante y aceptando la razón de ascenso resultante, cualquiera que esta sea y que de hecho no va a ser constante.

El régimen de ascenso varía según los aviones pero por lo general es muy cercana a 290/.78. Esto quiere decir, una vez sobre los 10000 pies AFE se baja el pitch para acelerar el avión hasta 290 nudos indicados (KIAS) y se mantiene esta velocidad constante. Conforme va aumentando la altitud, la velocidad Mach va a ir aumentando progresivamente. Una vez que alcanzamos una velocidad Mach equivalente es este ejemplo a 0.78 Mach ajustamos el pitch para mantener esta velocidad constante, es decir Mach 0.78. En este caso ahora conforme seguimos subiendo la velocidad indicada va a ir disminuyendo; nótese que la potencia de ascenso se mantiene desde la reducción de potencia en el ascenso incial hasta nivelar a la altitud de crucero en climb thrust o climb power; por lo que las variaciones de velocidad se las realiza únicamente ajustando el pitch como sea necesario para mantener la velocidad indicada requerida.

Una vez que nivelamos a nuestra altitud de crucero inicial, termina la fase de ascenso en ruta y se mantiene climb power o climb thrust hasta alcanzar nuestra velocidad calculada para crucero, luego de lo cual se selecciona potencia o empuje de crucero, que será la potencia necesaria para mantener en vuelo nivelado nuestra velocidad de crucero seleccionada.

Revisen cuidadosamente y por etapas lo que aquí hemos hablado hasta que tenga sentido todo esto... al principio puede parecer un poco difícil o hárido pero luego y con la práctica ya se le encuentra la lógica del asunto...

Hasta la próxima.