Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 7

DESPEGUE

Bueno amigos, llegamos al gran momento del despegue... el momento en que se produce la magia del vuelo!!! Donde abandonamos la familiaridad de la tierra para remontarnos a comulgar con el infinito azul del cielo!!! :-)

Una vez que estamos en el punto de espera de la pista activa asignada para nuestro despegue y con todas las listas completas y el aviso de cabina lista recibido por parte de la tripulación de cabina, es momento de llamar a torre de control para obtener el permiso de despegue (si estamos operando desde un aeropuerto controlado) o anunciar nuestra intención de despegue y rumbo de salida (si estamos operando desde un aeropuerto no controlado).

Una vez obtenido el permiso de despegue o anunciada nuestra intención, al tiempo que el piloto al mando suelta frenos para rodar y alinear el avión en la pista para el despegue, el copiloto verifica que en el master warning no haya ninguna luz de aviso de algun sistema, enciende todas las luces exteriores, prende el radar, el transponder y el TCAS y da el anuncio de despegue a la tripulación de cabina.

Es de suma importancia en este momento verificar visualmente que tanto el área de aproximación como el área de despegue estén libres de otros tráficos. Nos alineamos a la pista activa y verificamos que efectivamente el designador pintado en el pavimento corresponda a la pista que fuimos autorizados y verificamos que el compás y el rumbo del HSI y RMI correspondan también con la designación magnética de la pista y Anotamos la hora del despegue.

Tomamos en cuenta el viento existente para realizar las correcciones que sean necesarias y procedemos al despegue. Es preferible realizar un "rolling takeoff" es decir un despegue continuado sin detenernos ya que esto nos evita tener que romper la inercia. Es importante al momento de acelerar hacer una pequeña pausa en 1.4 de EPR para verificar que ambos motores están acelerando uniformemente y evitarnos problemas de control direccional durante la carrera del despegue. Una vez que los motores están parejos en aproximadamente 1.4 de EPR avanzamos los mandos de empuje de los motores hacia el EPR calculado, en el caso de nuestro ejemplo hacia 1.99 de EPR. este avanze no deberá ser brusco pero si suave y continuado hasta el EPR deseado. Es importante que el empuje esté seteado antes de los 60 nudos y como máximo hasta los 80 nudos. No es necesario lograr un valor exacto. Por ejemplo si el empuje está en 2.00 o 1.98 está de acuerdo y no nos preocupamos más por esto...

Durante la carrera de despegue el piloto volando se preocupa de mantener el avión sobre el eje de la pista y de re-ojo verifica que la potencia esté adecuada y que los parámetros de los motores estén correctos.

Mientras tanto el piloto monitoring verifica que la potencia sea adecuada y que todos los parámetros estén adecuados. Es crítico a los 60 nudos verificar que empiezen a funcionar el airspeed indicator tanto del piloto como del copiloto y el standby. Cualquier problema o warning, o luz, sonido inusual o cualquier aviso que haga preveer de un posible problema antes de los 80 nudos es suficiente para descontinuar el despegue. Si esto ocurre lo que se hace es el piloto al mando corta brusca y rápidamente la potencia a idle, levanta los speedbrakes y realiza un frenado manual. En esta primera fase del despegue, debido a que llevamos todavía baja velocidad, esta maniobra de rejected takeoff no es muy brusca y generalmente no debería producir un recalentamiento excesivo en los frenos. Una vez con el avión bajo control se da el anuncio de "rejected takeoff" a la torre de control y a los pasajeros y tripulación de cabina. Se abandona la pista activa y se procede con las listas a verificar el problema y determinar el status del avión y las acciones correctivas que sean necesarias...

En caso de no haber ningun problema al pasar los 80 nudos el pilot monitoring realiza un callout de "eighty knots" el cual sirve para realizar un cross-check de que los 3 airspeed indicators marcan igual y para indicar el paso hacia el régimen de alta velocidad y alta energía en donde ya un rejected takeoff es una maniobra que reviste mucho más seriedad...

Pasado los 80 nudos entonces, no vamos a rehusar sino únicamente por fuego, falla de motor o cualquier otra situación extrema que indique que el avión no va a volar... Por cualquier otro tipo de falla menor se continúa con el despegue y se analizará la falla y se tomará las acciones correctivas una vez en el aire y con el avión totalmente bajo control... Esto es generalmente sobre los 400 pies. En este caso la rahusada implica quitar brusca y rápidamente la potencia de los motores y seleccionar idle, levantar rápidamente los speedbrakes, activar al máximo disponible las reversas de los motores y aplicar frenos al máximo disponible o verificar que el sistema de autobrake esté funcionando al máximo.

Esta es una maniobra bastante brusca y generalmente causará un recalentamiento importante en los frenos que puede llegar incluso a que las llantas se desinflen. Es igualmente una maniobra que puede llevar en casos extremos a la evacuación inmediata del avión haciendo uso de las salidas de emergencia y los toboganes. Igualmente al caso anterior una vez con el avión bajo control se notifica a la torre de control sobre la rehusada y se pone en alerta a la tripulación de cabina para una posible evacuación de emergencia. Una vez con el avión totalmente detenido se analiza y se ejecutan los procedimientos que corresponden a la emergencia y si la situación se sale de control se comanda la evacuación o caso contrario se coordina con personal de tierra para el desembarque de los pasajeros y remolque del avión a plataforma...

En caso de que todo vaya bien y normal se sigue la carrera de despegue y el siguiente callout será el de "V1" pronunciado "VEE ONE". A partir de este callout, estamos condicionados por el entrenamiento a continuar nuestro despegue independiente de cualquier problema que podamos tener... El peso máximo calculado para nuestro despegue determina que aun cuando perdamos un motor en este preciso instante el avión será capaz de rotar y despegar para pasar a un mínimo de 35 pies sobre el umbral de la pista remanente con un solo motor operativo restante a la potencia que está seleccionada.

El siguiente call-out es el de "Vr" pronunciado "VEE AR" y es el callout para que el piloto volando inicie la rotación de la nave... Esto se lo realiza halando de la caña lenta y continuadamente para lograr una rotación de aproximadamente 3 grados por segundo hasta nuestro pitch inicial que será de aproximadamente 15 grados. Este pitch inicial de 15 grados permitirá que la velocidad no siga aumentando y se estabilize en el bug blanco que habíamos seleccionado en el airspeed indicator de V2+15, en el caso de nuestro ejemplo de 150 nudos. Si nos falló un motor el pitch a mantener será ligeramente menor y trataremos de mantener una velocidad mínima de V2 a V2+15 nudos. En ascenso la potencia siempre permanece fija y jamás vamos a realizar ningun ajuste a las palancas de empuje sino mantendremos la velocidad deseada únicamente modificando el pitch del avión. Es decir, si la velocidad está disminuyendo, significa que estamos con un pitch muy alto y deberemos bajar un poco el pitch (empujando la caña o cabrilla) y viceversa.

Una vez que el piloto monitoring verifica que hay movimiento en el altímetro, nos dará el siguiente callout de "positive rate" o ascenso positivo y con esto comandamos a subir el tren de aterrizaje con el callout "gear up". A partir de los 400 pies sobre el terreno podemos realizar ya cualquier viraje que sea necesario. En el caso de la salida Liner simplemente mantenemos el radial de salida en vuelo recto realizando únicamente las correcciones que sean necesarias para mantener el CDI centrado. Sobre la altitud de aceleración (500 pies en el caso de SCEL) ponemos CLIMB THRUST que en el B-732 siempre va a ser 90% de N1... Ojo que esta vez el empuje lo vamos a setear en base al instrumento de N1 y no al de EPR. Esta será la potencia para nuestro ascenso e igualmente una vez seteada no se la vuelve a tocar. Todo el ascenso es con empuje fijo y variando el pitch del avión buscamos las velocidades requeridas. En el caso de la salida de SCEL, inmediatamente despues de poner empuje de ascenso podemos bajar el pitch para acelerar hasta 250 nudos que es la restricción mundial de velocidad bajo los 10000 pies de altitud. Para esto buscamos mantener un pitch de 8 a 10 grados y conforme la velocidad va en aumento, al pasar por 170 nudos comandamos flaps a 1 y autobrakes a off y posteriormente al pasar por 200 nudos seleccionamos flaps up. Una vez con el avión limpio continuamos acelerando manteniendo el pitch de 8 a 10 grados hasta tener 250 nudos y luego subimos el pitch hasta lo que sea necesario para mantener esta velocidad hasta cruzar los 10000 pies. Tan pronto el avión esté limpio (flaps up) podemos realizar la lista de "after takeoff checklist".

Una vez que alcanzamos los 10000 pies en ascenso, nuevamente bajamos el pitch esta vez para acelerar a nuestra velocidad de ascenso que será de 300 nudos hasta alcanzar Mach de 0.74 y posterior mantener Mach 0.74.

El ascenso continua en nuestro siguiente episodio...

Saludos.

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 6

RODAJE O TAXEO:

Continuamos desde donde quedamos en el anterior video es decir listos para la fase de rodaje y con la lista de "before taxi" checklist completa. Una vez autorizados por Control terrestre iniciamos el rodaje y para esto deben estar prendidas las luces de taxi y runway turn-off. Es de especial importancia tener siempre a la mano la carta o diagrama del aeropuerto para identificar adecuadamente todas las calles de rodaje por las cuales estamos autorizados a rodar. Igualmente es importante identificar cualquier cruce de pistas activas o no; y anotar y comprender bien la ruta de taxeo asignada para nosotros por control terrestre. Recordemos que una autorización para rodar hasta el punto de espera de una pista nos autoriza a cruzar todas las pistas por las que crucemos, excepto la pista activa. Igualmente durante cualquier cruce de pista deberemos prender todas las luces exteriores y ejercer especial cuidado en vigilar que el área esté libre por todos los lados antes del cruce. De igual manera debemos poner especial atención a cualquier llamado de hold short o manténgase fuera de cuaqluier pista o intersección.

Durante el rodaje la vigilancia exterior es de especial importancia para eviar cualquier tipo de incidentes o accidentes. Escojeremos de preferencia un rodaje en una calle recta y larga para realizar la lista de "before take-off checklist" pero nunca descuidando la maniobra de rodaje. Las velocidades máximas de rodaje en línea recta es de 30 nudos y 10 nudos para los virajes.

Durante los virajes aprovechamos para hacer un chequeo de los instrumentos especialmente los giroscópicos para ver que éstos estén funcionando adecuadamente. El ADI deberá mantenerse paralelo y sin mayor movimiento, la bola deberá desplazarse en sentido contrario siempre al viraje mientras que el turn coordinator o turn indicator deberá desplazarse en el mismo sentido del viraje. Igualemente verificamos que el compás magnético y el HSI y RMI viren adecuadamente.

Una vez próximos a la cabecera de pista recordemos no pasar jamás las líneas amarillas de holdshort a menos que estemos específicamente autorizados para ello por la torre de control esto es autorizados a "ingresar y alinear, posición y mantener o al despegue en sí". Mientas éste no sea el caso deberemos siempre esperar antes de éstas líneas en espera de la autorización correspondiente. Siempre que estemos detenidos en la calle de rodaje apagamos las luces que corresponden al rodaje es decir taxi y runway turnoff lights. Las prendemos siempre previo a iniciar nuestro movimiento.

Una vez que estemos completamente listos para el despegue, con todos los anuncios, listas de chequeo y comprobaciones efectuadas, es momento de llamar a torre de control para solicitar autorización para nuestro despegue. Esto sérá en el próximo episodio... Hasta entonces...

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 5

REMOLQUE Y ENCENDIDO

Esta es la quinta parte en la serie del vuelo demostrativo en B-737-200 utilizando el FS2004 con el excelente modelo de Tim mouse y el no menos espectacular panel de Richard Probst.

En este episodio continuamos con el procedimiento de remolque y encendido. Es importante antes de iniciar con el vuelo haber configurado el avión exactamente como se describe en los videos anteriores a fin de lograr los resultados esperados. Empezamos entonces todavía en el pit de parque 21 en SCEL, ya con el procedimiento de pre-vuelo completo y la lista de preflight checklist tambien completa...

Una vez que estan todos los pasajeros abordo y han cerrado las bodegas de carga, es tiempo de preparar la nave para la partida y para eso cerramos la puerta principal, verificamos una vez más los instrumentos de vuelo que estén seteados adecuadamente para la salida a realizar; y los bugs adecuadamente ubicados de acuerdo al peso y condiciones atmosféricas tanto el el airspeed indicator, como en el altimeter como también en los indicadore de EPR de ambos motores.

Presurizamos todas las bombas de combustible (incluidas las del tanque central en caso de tener más de 1000 libras en ese tanque). En nuestro caso no llevamos combustible en el tanque central por lo que estas bombas quedan en OFF. Luego ponemos el indicador de SEAT BELTS a ON, prendemos el sistema de pitot heat y apagamos las dos bombas hidráulicas del sistema "A" previo al remolque y prendemos las dos bombas eléctricas del sistema hidráulico "B". Finalmente previo al movimiento del avión ponemos la luz de anti-collition en "ON". Es momento de realizar la lista de "before start checklist" para verificar que todo está de acuerdo y posteriormente con autorización de control terrestre iniciar el remolque atrás tal como se indica en el video. Durante el pushback o remolque atrás, generalmente ya tenemos el área libre para arranque de motores y para esto apagamos los dos packs, verificamos que la presión en el ducto sea adecuada para el arranque e iniciamos el procedimiento de arranque de acuerdo al video. Una vez finalizado el remolque, ponemos los parking brakes, y una vez finalizado el arranque de ambos motores, alimentamos el sistema eléctrico de los generadores de los motores, presurizamos el sistema hidráulico del sistema "A", cerramos la bleed del APU, prendemos los dos packs, prendemos el gasper fan y ponemos el sistema de presurización a modo aire. posteriormente, apagamos el APU, seteamos los flaps a la posición de despegue, normalmente FLAPS 5, hacemos un chequeo de controles de vuelo y verificamos la lista "before taxi checklist"...

Estamos listos a llamar a control terrestre y solicitar nuestra autorización para el rodaje...

Esto será en el próximo video....

Saludos:

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 4

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PEDESTAL

En esta cuarta parte del procedimiento de pre-vuelo analizaremos los chequeos que se realizan en el pedestal. En el modelo de Tim mouse con el panel de Richard Probst, el pedestal está separado en 3 paneles...

En el primer panel programamos el sistema de navegación inercial o IRS (sin embargo este sistema no lo vamos a usar en este vuelo demostrativo y en su momento realizaré un video sobre su programación y uso en un futuro). posteriormente seteamos la altitud deseada en el altitud alert window y el ajuste de QNH/QNE deseado y luego programamos el PDCS o Performance Data Computer System. En este PDCS está simulada únicamente la página de TO o Take-Off. Seleccionamos el selector entonces en TO e ingresamos el valor de la temperatura en grados celsius o Fahrenheit y si queremos realizar un despegue con empuje reducido por temperatura asumida en la página 2 seleccionamos el valor de la temperatura que vayamos a asumir. Una vez hecho eso presionamos la tecla de engage para que los bugs en los indicadores de EPR señalen el valor adecuador para el empuje para nuestro despegue. Posteriormente preseleccionamos el transponder/Tcas panel y seleccionamos el número de vuelo.

Seguimos en el siguiente panel seteando todo adecuadamente en el panel de controles del motor y realizamos el test del sistema de protección contra el fuego.

Finalmente en el último panel, el panel de radios, en la parte posterior del pedestal, seleccionamos las frecuencias apropiadas para la salida en los radios de navegación y comunicación.

Con eso terminamos el procedimiento de pre-vuelo. Es momento entonces de realizar la lista de chequeo de pre-flight, realizar el briefing para la salida, y estamos listos para iniciar el vuelo.

A partir del siguiente video, los procedimientos de remolque y encendido...

Hasta aquí quienes han seguido ordenada y metódicamente todo lo expuesto en estos 4 primeros videos tendrán el avión listo para el vuelo con el procedimiento de pre-vuelo completo. Es importante que no se salten nada y que revisen en orden todos los videos empezando por el primero para asegurarse de haber cumplido todos los pequeños detalles. Esto evitará problemas posteriores durante el vuelo.

Espero que les guste esta serie y mientras preparo el resto del material, quedo como siempre en espera de sus comentarios, sugerencias, criticas o correcciones.

Saludos:

Vuelo Demostrativo en B-737-200 Parte 3

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PANEL PRINCIPAL.

Bien amigos, en la tercera parte de nuestro vuelo demostrativo en B-737-200 con el maravilloso modelo de Tim Mouse y el excepcional panel de Richard Probst, continuamos con el procedimiento de prevuelo. Esta vez continuamos desde donde habíamos dejado el video anterior, es decir con el panel de luces que en sí es parte del panel overhead. En este panel de luces verificamos que todas las luces estén apagadas y únicamente ponemos en posición "steady" las luces de posición. Por otro lado verificamos también que el selector de APU se encuentre en ON y los engine start selectors estén en OFF.

Continuamos con el panel principal haciendo un test del sistema GPWS o (Ground Proximity Warning System) que si todos los modos están funcionando adecuadamente debe darnos una alarma de "Glide Slope", seguida de cuatro alarmas de "pull up" y finalmente 3 alarmas de "windshear". Si alguna de estas alarmas no suena es señal de que el modo correspondiente está fuera de servicio.

Luego seteamos los instrumentos de vuelo de acuerdo a nuestra salida. En el ejemplo planificamos la salida LINER 6. Previo a setear los bugs del Airspeed indicator, es necesario que nos aseguremos de tener el peso adecuado tanto en payload como en cantidad de combustible a fin de que los bugs reflejen las velocidades correctas para nuestro despegue.

Los bugs se ponen en forma automática haciendo click en la esquina superior izquierda y se ubican para las velocidades de V1, Vr, V2, V2+15 y velocidad de flaps up o avión limpio. El command bug lo ponemos en manual y manualmente lo seteamos en V2.

Seteamos los selectores del RMI de acuerdo a la salida que vayamos a realizar tomando en cuenta que en este modelo únicamente tenemos operativo el ADF izquierdo por lo que si vamos a realizar una salida apoyados en un NDB, deberemos seleccionarlo en el radio ADF izquierdo y poner el selector izquierdo hacia ADF. Igualmente seleccionamos el rumbo y curso apropiados a la salida en el HSI y verificamos que no hayan banderas en nuestros instrumentos.

Para el seteo y verificación de altímetros, es necesario contar ya con el QNH del campo para lo cual escuchamos el ATIS en la frecuencia correspondiente o en la frecuencia 122.0. (esto aplica únicamente si estamos usando el programa ACTIVE SKY).

Seguidamente verificamos que el DH en el radio altímetro esté en cero y terminamos de setear el resto del panel de acuerdo a las instrucciones del video poniendo especial énfasis en el seteo del panel del Flight Director y del auto-pilot.

Quedamos hasta aquí en espera de la cuarta parte de esta serie donde terminaremos los procedimientos de pre-vuelo en el área del pedestal.  Hasta entonces, espero que les guste, muchas gracias y como siempre en espera de sus valiosos comentarios y sugerencias.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 Parte 2

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PANEL SUPERIOR (OVERHEAD)

Iniciamos en el mismo punto en que terminamos el video anterior, es decir en el puente 21 de SCEL con el B-737-200 configurado adecuadamente para la recepción por parte de la tripulación y con una carga de combustible de 6000 Kilos.

Lo más importante es cargar el B-737-200 a partir del avión cessna por default y con todo apagado y posteriormente configurarlo de acuerdo al procedimiento del video de la primera parte.

Como detalles para resaltar del procedimiento de pre-flight del panel superior son:
- Yaw Damper switch: ON
- Fuel pums: todas off excepto una para el APU, en el ejemplo queda prendida la bomba FWD 1.
- galley power en ON, verificar que el sistema eléctrico esté configurado adecuadamente.
- Emergency exit lights armadas
- No Smoking en ON y Fasten Seat Belt en OFF
- window heat en ON (4 switches) y verificar 4 luces verdes ON
- Pitot static heat en OFF
- Anti-Ice en OFF
- Hydraulic en OFF
- Puerta delantera abierta
- Verificar situación de altitud de cabina que debe indicar altitud del aeropuerto, diferencia de presión en cero y cabin climb en cero.
- gasper FAN de acuerdo a lo requerido
- un pack en ON el otro en OFF
- 3 bleeds en ON
- en FLT ALT el nivel de vuelo que vamos a utilizar, en el ejemplo FL310
- en LAND ALT la elevación del aeropuerto de destino, en el caso de SCIE cero pies
- en CAB ALT la elevación de la cabina que corresponda al FL de acuerdo a la tabla de conversión.
- FLT/GND switch en GND y selector en AUTO.

Con esto queda lista la fase de prevuelo del panel superior...

En el siguiente video el resto del procedimiento pre-vuelo.

Saludos y como siempre gracias por sus comentarios y sugerencias.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 1

SETEO DEL B-737-200 PARA EL INGRESO DE LA CREW Y RECEPCION DEL VUELO.

Bien amigos, ahora vamos a realizar un vuelo demostrativo en el Equipo B-737-200 o "chanchito" como afectivamente se lo conoce en Chile...

Para esto usaremos el excelente y muy destacado modelo de Tim Mouse II con el extraordinario panel de Richard Probst... Definitivamente éste es uno de los mejores modelos para el simulador de vuelo...

Iniciaremos con el simulador de vuelo FS2004 en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benitez en Santiago de Chile, en el puente 21 para un corto vuelo hacia Concepción.

A fin de asegurarnos que todos los parámetros para nuestro vuelo sean los correctos y no tener posteriormente algunas sorpresas, es siempre aconsejable iniciar un vuelo desde cero todo, seteando para esto el simulador de vuelo tal como se describe en este video...

En este punto se puede grabar la situación  de manera de poder seleccionar el vuelo grabado para una futura ocasión e iniciar con todo seteado adecuadamente... Sin embargo existen ciertos parámetros en este modelo de B-737 que no se graban por lo que siempre antes de realizar un vuelo deberemos asegurarnos de tener todo seteado como se ha descrito en el video.

Espero que esta primera parte haya sido de su agrado y manténgase a la espera de la segunda parte de este vuelo donde demostraremos la fase de pre-vuelo.

Saludos y como siempre, espero sus comentarios...

CHARLAS ONLINE en VIVO

Amigos Buenos Días...

Tengo buenas noticias. Navegando por el internet encontré un portal que permite realizar clases online en vivo totalmente gratis, tanto privadas como públicas.

El número de participantes para las clases es relativamente grande permitiendo el sistema incluso hasta 500 alumnos por clase. Personalmente creo que esta es una gran oportunidad y deseo realizar pruebas al respecto. 

Para esto he programado una primera clase para probar el sistema, por lo tanto quiero que consideren esto a nivel experimental; para ver que tal nos va, cuales son sus experiencias y si vale la pena seguir intentando utilizar este sistema como plataforma para una serie ilimitada de charlas, conferencias o clases online en vivo con el objeto de alcanzar el mayor número de participantes posibles; y, especialmente tratando de eliminar las barreras de la ubicación física de los distintos participantes...

Hasta aquí he participado como alumno en algunas clases de las cuales he tenido muy buena experiencia, de buena calidad de audio e incluso video en algunas de ellas y teniendo participantes en todo el planeta...

Ahora estoy implementado una primera clase principalmente a nivel experimental con el objeto de medir el nivel de facilidad para la interacción entre todos y para esto, estoy planificando la siguiente charla:

SETEANDO EL SIMULADOR DE VUELO. (en base al Microsoft Flight Simulator)

Esta charla se llevará a cabo el día martes 19 de Mayo/2009 de 19h00 a 20h00 Pacific Standard Time (hora local del Ecuador), es decir (UTC-5). (Hora de Santiago de Chile de 20h00 a 21h00 local).

Esta primera charla tiene el carácter de privada por lo que para poder ingresar a la clase es necesario contar con la debida invitación...

Para esto invito cordialmente a todos los interesados en participar de la charla, por favor enviarme su email a fin de devolverles por ese medio la invitación respectiva.

Los temas que serán tratados en la charla son:

- Introducción al simulador de vuelo

- Seteo de las diferentes características del simulador

- programas adicionales requeridos

- Sacando el máximo provecho del simulador.

Me gustaría que asistan a esta primera charla experimental la mayor cantidad de gente posible con el afán justamente de "probar" el sistema en cuanto a su facilidad, estabilidad, características, etc. para poder implementarlo y seguir programando mayor cantidad de charlas en el futuro.

Otra gran facilidad que brinda el sistema es que para las personas que no hayan podido asistir a la charla, tienen la opción de ver la grabación de la charla que estará disponible desde unos pocos minutos después del término de la misma hasta por un especio de un mes... Es decir las personas que no hayan podido asistir a la charla tendrán la oportunidad de ver la grabación de la misma hasta el día de 19 de Junio/2009.

Bueno, queda la invitación formulada y con especial énfasis a las personas que se estén iniciando en este hobbie y que quieran mayor información acerca del simulador. Por supuesto las personas de gran experiencia en el simulador también están invitadas especialmente para que compartan con nosotros sus experiencias y poder aprender todos; y especialmente para que evalúen la capacidad de esta nueva plataforma...

Los espero online... 

Gracias y saludos.

Encendiendo Motores...

Encendiendo Motores...

Bueno amigos, en esta vez quiero detallar la secuencia para el encendido de motores tanto en aviones jet como en aviones livianos; en el caso de los jets nos referiremos exclusivamente al procedimiento utilizado en el B-767-300ER (Level-D). Por supuesto que este procedimiento es igual de válido por lo menos para todos los aviones Boeing. Posteriormente me referiré tambien al procedimiento a seguir para encender el motor en aviones livianos tipo Piper/Cessna/Cirrus.

No mencionaré en este caso el procedimiento a seguir en el caso de los aviones tipo Airbus o Embraer por ser demasiado simple y limitarse a activar el switch de arranque.

La idea como siempre es aprovechar todas las capacidades del simulador de vuelo para recrear con el máximo de realismo las operaciones de vuelo, evitando al máximo el uso de atajos como el famoso "Ctrl+E" que en mi humilde opinión simplemente no debería existir... Por lo menos no en un simulador que lo promocionaban como "as real as it gets"....

1) Encendiendo un jet...

Empezamos entonces con el procedimiento a seguir en un avión jet Boeing, y en específico el magnífico B-767-300ER de Level-D.  Como requisito previo, es necesario que dispongamos de energía eléctrica en las barras principales (APU o planta externa), que las bombas de combustible estén funcionando y que dispongamos de aire pneumático ya sea del APU o de una planta de aire externa para el arranque...

Evidentemente antes de iniciar el arranque debemos asegurarnos que las puertas de la nave se encuentran todas cerradas, los sistemas presurizados, los anuncios de pasajeros encendidos y las listas de chequeo completas. Igualmente debemos cerciorarnos que tenemos el área libre para el encendido de motores y esto lo hacemos en comunicación con nuestro personal de asisencia en tierra.

Generalmente, si disponemos de APU, el encendido de motores se lo realiza durante el push-back; si no tenemos APU, deberemos solicitar autorización a control terrestre para encender un motor en el gate mediante uso de plantas externas para energía eléctrica y pneumática y posteriormente el otro motor lo encendemos con un procedimiento conocido como arranque cruzado, que consiste en encender el otro motor haciendo uso de energía eléctrica y pneumática del motor que ya está en funcionamiento. Esto se lo realiza en el taxiway, una vez finalizado el procedimiento de push-back.

En cuanto a luces, previo al encendido de motores deberán estar encendidas las luces de posición, beacon y si es de noche la luz de logo.

Entonces tan pronto recibimos el área libre para el encendido de motores mediante el cuadro de diálogo con nuestro personal de tierra (al que accedemos presionando el botón de llamada a ground crew);

 

Nos aseguramos de que los packs están en OFF. Para esto, seleccionamos a OFF la Bleed del APU, verificamos que la válvula se cierra y luego ponemos ambos packs en posición OFF para luego volver a poner la bleed del APU en ON.

Seguidamente nos aseguramos que la página del lower EICAS esté indicando los parámetros secundarios de los motores y verificamos que tengamos únicamente 6 mensajes en el upper EICAS. Estos mensajes son conocidos y son:

R ENG SHUTDOWN, L ENG SHUTDOWN, R PACK OFF, L PACK OFF, C HYD PRIM 2 y PROBE HEAT.

En caso de que ya tengamos el parking brake puesto previo a encender los motores, aparecerá tambien el mensaje de parking brake, es decir serán siete los mensajes presentes... En caso de que haya algun mensaje adicional se deberá investigar la causa y solucionar el problema antes de intentar el encendido. Entonces con los 6 (o 7) mensajes conocidos, presionamos el botón de CANCEL para borrar los mensajes del EICAS de modo que nos llame la atención cualquier mensaje de falla que se presente durante el encendido de motores.

Normalmente la secuencia para el arranque de los motores es derecho y luego el izquierdo y es así como lo vamos a hacer ahora...

Previo al encendido, las indicaciones del motor aparecen tal como en el siguiente gráfico. Nótese la línea roja en los indicadores de EGT (temperatura de los gases de escape). Esta línea aparece siempre mientras los motores estén apagados y se mantiene presente hasta que los motores estén estabilizados en idle; y, representa el límite máximo de EGT durante el encendido.

Bien, entonces el Cmdte. da la indicación al personal de tierra a cerca de la secuencia de encendido (derecho e izquierdo); recibe la confirmación de área libre del personal de tierra y pide al F/O (Primer oficial) el encendido del motor derecho con el call-out: "start right engine". Acto seguido el primer oficial activa el elapsed time de su reloj e inmediatamente selecciona el engine start selector derecho hacia la posición GND. En esta posición el selector se mantiene mediante la acción de un solenoide magnético hasta un 50% de N2 en que se desenergiza el solenoide causando que el selector regrese automáticamente a la posición AUTO. Mientras está en posición GND, el selector comanda a que la válvula pneumática se abra permitiendo el paso de aire hacia el sistema de arranque y adicionalmente arma los ignitores seleccionados con el ignitor selector.

Al abrirse la válvula pneumática del sistema de arranque, se permite el paso del aire que proviene ya sea del APU, de la planta externa o del otro motor en funcionamiento hacia el compresor N2, el cual empieza a girar en forma progresiva... Esto se manifiesta en el indicador de N2 en el EICAS lower display con el aumento de la indicación de N2. Al ser el compresor N2 el que acciona todos los accesorios acoplados al motor, al poco tiempo se empieza a notar tambien el aumento de presión de aceite y por acción de succión de aire el aumento lento de revoluciones en el rotor N1 posteriormente. 

Al accionar el engine start selector a GND se presenta una marca magenta en el indicador N2 que es el "Fuel on command bug" y representa la selección mínima de N2 previo a activar la ignición del motor durante el "crankig" del arranque. Sin embargo en condiciones normales se esperará hasta tener un 20% de N2 para activar la ignición al llevar el fuel control switch a la posición "RUN". Esta es la posición normal de vuelo y abre las válvulas de paso de combustible (engine y spar) y al mismo tiempo activan los ignitores seleccionados, con lo que se completa el ciclo de encendido al tener en la cámara de combustión adecuada mezcla de aire más combustible más chispa de los ignitores. La operación de las válvulas de combustible se verifica mediante la ilumincación momentanea de sus respectivas luces  mientras las válvulas están en tránsito. Una vez abiertas, el paso de combustible se manifiesta con el aumento de flujo de combustible en el indicador de fuel flow (FF), incremento de EGT, y rápido aumento de revoluciones de los compresores N1 y N2. Al mismo tiempo la presión de aceite sigue subiendo hasta que se apagan las luces indicadoras de baja presión de aceite y tan pronto el N2 alcanza una velocidad de 50% el engine start selector regresa a la posición AUTO con lo cual cierra la válvula pneumática de aire para el sistema de arranque y corta la energía de los ignitores...

De aquí en adelante el motor continúa acelerando autónomamente hasta estabilizarse en minimum idle por la acción del FCU o Fuel Control unit. Una vez estabilizado en minimum idle, la indicación de EGT máximo para el encendido desaparece. Todas las transferencias eléctricas son automáticas y son visibles mediante el parpadeo de las pantallas al realizarse la transferencia de energía del APU a la energía de los generadores del respectivo motor. Al encender el motor derecho, parpadearán las pantallas del primer oficial y el lower eicas y al encender el motor izquierdo parpadearan las pantallas del comandante y el upper eicas. Una vez encendido y estabilizado el motor derecho se procede de la misma manera para el encendido del motor izquierdo. desde el movimiento del fuel control switch a la posición RUN, el encendido de cada motor a nivel del mar tomará aproximadamente 30 a 35 segundos; y esto se verifica al tomar el tiempo con la función cronómetro del reloj del capitán al mover el fuel control switch a la posición RUN. Adicionalmente esto nos sirve para verificar que no se exceden ninguno de los parámetros requeridos durante el encendido del motor. Una vez estabilizado el motor en IDLE, el comandante resetea a cero el cronómetro y la secuencia del encendido queda completa.

2) Encendiendo un motor de pistón...

El proceso de encendido de un motor de pistón es ligeramente diferente que el proceso de encendido de un motor jet por las diferencias obvias de diseño de los motores; e incluso en este tipo de motores se diferencian los motores a carburador y los motores con sistema de inyección.

Para el encendido de los motores a pistón equipados con carburador, tales como los que se utilizan en cessna o piper se sigue el siguiente procedimiento:

Tan pronto estamos listos para el encendido verificamos que todos los controles estén en la posición de OFF y el mixture y throttle totalmente cortados. El fuel control switch deberá estar en la posicón BOTH en el caso de las cessnas y en tanque left o right según sea el caso aplicable en las piper. Nos aseguramos de tener completas las listas y procedimientos previos al arranque y luego verificando que el área de la hélice esté libre; activamos el switch doble de la batería/alternador y prendemos la luz de beacon. Luego gritamos por la ventanilla en voz alta para que cualquier persona cercana nos pueda escuchar "CLEAR", verificamos visualmente que no haya nadie en los alrededores de la aeronave ni en la parte posterior de la misma, (activamos el fuel pump y verificamos presión positiva de combustible en el caso de aviones con ala baja tipo piper), seleccionamos mezcla rica, adelantamos el throttle aproximadamente 1 o 1,5 cm. y acccionamos el switch de ignición a la posición START, manteniéndolo en esa posición hasta obtener el arranque del motor. Tan pronto obtenemos el arranque regresamos el switch hacia la posición BOTH, verificamos inmediatamente que tenemos presión de aceite y ajustamos el throttle para 1000 RPM's.

Para el caso de los motores nuevos a pistón con sitema de inyección y que se encuentran en los últimos modelos de aviones livianos tipo cessna o en varios de los bimotores livianos, el procedimiento varía ligeramente y es el siguiente:

Igualmente verificamos que todos los switches estén en OFF, chequeamos que el selector de combustible esté en both (cessna) o en el tanque con mayor cantidad de combustible (left o right en piper) según corresponda, seleccionamos la mezcla en idle-cutoff, abrimos el throttle aproximadamente 1 a 1,5 cm, ponemos el switch master en ON, el beacon en ON, el fuel pump en ON, seleccionamos mezcla full rica hasta tener una indicación aproximada de 3 a 5 GPH y luego seleccionamos nuevamente la mezcla a idle-cutoff; enseguida apagamos la fuel pump, nos cercioramos que el área esté libre, gritamos "CLEAR" y accionamos el starter. tan pronto el motor arranca, regresamos el starter a both, seleccionamos mezcla rica y ajustamos las RPM a 1000. Inmediatamente verificamos que tenemos presión de aceite...

Como ven en general los procedimientos de encendido tanto en un jet como en un motor a pistón son lo suficientemente simples como para olvidarnos para siempre del desagradable "Ctrl+E".

Muchas gracias y espero sus comentarios...

vuelo virtual entre SCTB-SCVM

Bueno amigos... para darle un poco más de dinamismo al Blog, he decidido tratar en lo posible, que no pase tanto tiempo sin actualización y por otro lado a sugerencia de varios estimados amigos, he decidido hacerlo más gráfico... es decir más fotos...

Espero sus comentarios sobre este nuevo giro y empezamos entonces con nuestra primera historia...

Como sabrán existe una amplia gama de posibilidades de disfrutar, de practicar y de aprender con el simulador de vuelo  de la Microsoft. Hasta este momento; en este Blog, nos hemos referido exclusivamente a la aviación comercial en jet grandes, específicamente en el maravilloso B-767-300ER excepcionalmente recreado por Level-D simulations, a quienes estaré por siempre agradecido por haber programado tan magistralmente esta maravillosa máquina...

Ahora y para explorar un poco otra de las opciones que nos brinda esta plataforma (FS2004), realizaremos un vuelo virtual entre el aeropuerto de Tobalaba (Eulogio Sanchez, SCTB) en Santiago de Chile hacia la paradisíaca Viña del Mar, al aeropuerto SCVM.

Para esto utilizaremos el magnífico Piper PA-28-181 (Archer III) de Dreamfleet, un excelente avión también muy bien recreado para deleite de todos nosotros en el FS2004.

Iniciamos nuestro viaje en la plataforma de las instalaciones del Club Aéreo de Santiago donde nos espera nuestra nave Piper con capacidad para 4 personas incluyendo el piloto; para realizar un escénico vuelo entre Santiago y Valparaiso... un vuelo de apenas 78 millas naúticas en ruta que pasaría sobre los aeropuertos de Santiago (Arturo Merino Benitez Intl.), Curacavi, Casablanca y Rodelillo.

Para este vuelo, estaremos conectados en línea como CC-KXK y realizaremos la operación como parte del Club Aereo de Santiago Virtual. (CAS Virtual), mismo que reproduce en la vida virtual las operaciones de su contraparte real. Utilizaremos el modelo Archer III de dreamfleet, que no tiene la pintura que corresponde, pero que es un avión que cumple bastante bien con mis espectativas de un excelente modelo para el simulador. En este tipo de aeronave, este vuelo nos debería tomar al rededor de 50 minutos para completarlo y lo realizaremos de acuerdo a las reglas de vuelo visuales es decir bajo un plan de vuelo conocido como VFR (Visual Flight Rules).

Luego de la respectiva planificación y una vez completa la preparación de nuestro vuelo y realizada la inspección exterior de seguridad de nuestra nave es tiempo de poner en marcha el poderoso motor Lycoming O-360-A4M de 180 caballos de fuerza.

Igualmente antes de iniciar nuestro viaje nos aseguramos de tener programada la ruta en el excelente navegador GPS de garmin avionics, el famoso 430, fielmente programado por Reality-XP.

Iniciamos nuestro rodaje al punto de espera de la pista 19 en SCTB en donde realizamos los controles de rigor, incluyendo la prueba de magnetos, chequeo de controles, indicaciones del motor, chequeo de instrumentos, etc.

Una vez autorizados por Tobalaba torre, despegamos para realizar la salida visual norte, que implica mantener rumo de pista hasta alcanzar los 3000 pies,

para luego realizar un viraje por la derecha

 

para volar lateral el estadio nacional en ascenso hasta 4000 pies

 

para luego sobrevolar por el norte del cerro San Cristobal

 

hacia el cerro Renca

 

manteniendo siempre los 4000 pies hasta sobrevolar el aeropuerto internacional de Santiago (SCEL)

 

para luego seguir hacia el tunel de Lo Prado.

Posteriormente podemos ya continuar ascenso hasta 4500 que será la altitud que mantendremos en crucero por el resto de nuestra travesía.

Una vez cruzado los cerros al oeste de Santiago volamos hacia la población de Curacaví (SCCV),

para continuar hacia Casablanca (SCFL),

y posteriormente volar al lado del lago Peñuelas

en ruta hacia sobrevolar el aeródromo de Rodelillo (SCRD)

en descenso hacia nuestro destino final, el aeródromo de Viña del Mar (SCVM).

Como han podido apreciar... este tipo de aeronave, a diferencia de los jets comerciales, nos permite disfrutar de un paisaje espectacular, en un vuelo visual en donde el piloto es el principal protagonista de su propia historia...

Quedamos entonces en la plataforma del aeropuerto de Viña, en espera de una próxima aventura...

Espero les haya gustado este nuevo giro del Blog y quedo en espera de sus comentarios... Igualmente seguiré periódicamente dando más tips en cuanto al vuelo, y ahora no sólo para los aviones jet comerciales sino también aplicados a la aviación general...

Saludos: