Flying Tips

Preparando el Level-D

2010-02-09T11:20:00.006-05:00

Amigos, en esta ocasion les tengo 3 videos adicionales acerca de los pasos previos que debemos tomar para configurar correctamente el Level-D (Boeing B-767-300ER) para una simulación lo más real y fidedigna posible...

En primer lugar está un video acerca de las diferentes opciones y preferencias, tanto en el simulador como en el Level-D para lograr un máximo de realismo en su experiencia de simulación del vuelo. Una vez configurado esto por primera vez, no necesita ser modificado en el futuro.

El segundo video muestra los pasos requeridos para lograr una configuración inicial del Level-D de tal manera que cuando vayamos a volar, podamos cargar esta configuración y siempre el avión aparezca correctamente configurado tal y como recibe una tripulación de vuelo en la realidad el avión, previo a realizar cualquier vuelo comercial.

Finalmente, el tercer video en esta serie nos indica como deberemos realizar la estiba de pasajeros, carga y combustible en el Level-D previo a cualquier vuelo. Estos pasos si deberemos obligatoriamente realizarlos antes de cada vuelo, ya que cada vuelo implica una diferente carga de la aeronave.

Amigos, espero que hayan disfrutado de estos videos. será hasta la próxima...

Planificacion de un Vuelo

2010-02-08T12:55:00.006-05:00

Amigos Buenos dias...

Nuevamente retomando el blog, el cual había quedado lamentable y forzosamente abandonado por unos meses, debido a la pérdida por daño de mi CPU y la pérdida de todos los videos que había grabado de la secuencia del vuelo demostrativo en el maravilloso B-737-200.

Ahora he podido conseguir otra laptop con la capacidad como para soportar el simulador de vuelo y al mismo el sistema de grabación de video por lo que espero poder retomar el vuelo demostrativo después de unos pocos días, ya que me toca nuevamente volver a grabar las secuencias restantes.

Igualmente tengo algunas ideas para otros proyectos en video para este año que espero sean de su agrado...

Muchas gracias a todos quienes me han escrito con sus valiosos comentarios, que por supuesto son siempre muy bien recibidos.

Mientras grabo nuevamente los videos correspondientes al vuelo demostrativo en el chanchito, voy a realizar para ustedes, especialmente para quienes recién se inician en el simulador de vuelo, un ejemplo de planificación de vuelo, esta vez entre las ciudades de Río de Janeiro (SBGL) y Vitoria, Goiabeiras (SBVT) en la costa este del Brazil.

Vale la pena recalcar que el presente ejemplo está basado en el material B-767-300ER, con las regulaciones correspondientes a un vuelo internacional con 10% de reserva de combustible.

Para este ejemplo usaremos el B-767-300ER cuyos datos básicos son los siguientes:

TAS promedio para vuelos sobre FL300: 460 KIAS
TAS promedio para vuelos bajo FL300: 420 KIAS

consumo promedio: 5200 Kg/h

combustible de reserva mínimo: 700 Kg.

combustible de rodaje o taxeo: 500 Kg.

peso máximo de despegue: 186880 Kg.

peso máximo sin combustible: 133809 Kg.

peso máximo de aterrizaje: 145149 Kg.

En el primer video, describo la selección, planificación de ruta y selección de alternos más el análisis de vientos para la ruta.

En el segundo video es el cálculo a cerca del combustible requerido para el vuelo. Espero disfruten estos videos. Como siempre, quedo atento a sus comentarios y sugerencias.

Me olvidé en el video de mencionar que un último chequeo que se realiza es que el combustible cumpla con los mínimos que son 5000 Kg. en el destino y 3000 Kg. en la alternativa. en el caso del ejemplo esto se cumple ya que con en base al cálculo realizado, estimamos el destino con 8300 Kg. y la alternativa (SBKP) con 3000 Kg.

Muchas gracias y hasta la próxima.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 7

2009-08-02T20:42:00.005-05:00

DESPEGUE

Bueno amigos, llegamos al gran momento del despegue... el momento en que se produce la magia del vuelo!!! Donde abandonamos la familiaridad de la tierra para remontarnos a comulgar con el infinito azul del cielo!!! :-)

Una vez que estamos en el punto de espera de la pista activa asignada para nuestro despegue y con todas las listas completas y el aviso de cabina lista recibido por parte de la tripulación de cabina, es momento de llamar a torre de control para obtener el permiso de despegue (si estamos operando desde un aeropuerto controlado) o anunciar nuestra intención de despegue y rumbo de salida (si estamos operando desde un aeropuerto no controlado).

Una vez obtenido el permiso de despegue o anunciada nuestra intención, al tiempo que el piloto al mando suelta frenos para rodar y alinear el avión en la pista para el despegue, el copiloto verifica que en el master warning no haya ninguna luz de aviso de algun sistema, enciende todas las luces exteriores, prende el radar, el transponder y el TCAS y da el anuncio de despegue a la tripulación de cabina.

Es de suma importancia en este momento verificar visualmente que tanto el área de aproximación como el área de despegue estén libres de otros tráficos. Nos alineamos a la pista activa y verificamos que efectivamente el designador pintado en el pavimento corresponda a la pista que fuimos autorizados y verificamos que el compás y el rumbo del HSI y RMI correspondan también con la designación magnética de la pista y Anotamos la hora del despegue.

Tomamos en cuenta el viento existente para realizar las correcciones que sean necesarias y procedemos al despegue. Es preferible realizar un "rolling takeoff" es decir un despegue continuado sin detenernos ya que esto nos evita tener que romper la inercia. Es importante al momento de acelerar hacer una pequeña pausa en 1.4 de EPR para verificar que ambos motores están acelerando uniformemente y evitarnos problemas de control direccional durante la carrera del despegue. Una vez que los motores están parejos en aproximadamente 1.4 de EPR avanzamos los mandos de empuje de los motores hacia el EPR calculado, en el caso de nuestro ejemplo hacia 1.99 de EPR. este avanze no deberá ser brusco pero si suave y continuado hasta el EPR deseado. Es importante que el empuje esté seteado antes de los 60 nudos y como máximo hasta los 80 nudos. No es necesario lograr un valor exacto. Por ejemplo si el empuje está en 2.00 o 1.98 está de acuerdo y no nos preocupamos más por esto...

Durante la carrera de despegue el piloto volando se preocupa de mantener el avión sobre el eje de la pista y de re-ojo verifica que la potencia esté adecuada y que los parámetros de los motores estén correctos.

Mientras tanto el piloto monitoring verifica que la potencia sea adecuada y que todos los parámetros estén adecuados. Es crítico a los 60 nudos verificar que empiezen a funcionar el airspeed indicator tanto del piloto como del copiloto y el standby. Cualquier problema o warning, o luz, sonido inusual o cualquier aviso que haga preveer de un posible problema antes de los 80 nudos es suficiente para descontinuar el despegue. Si esto ocurre lo que se hace es el piloto al mando corta brusca y rápidamente la potencia a idle, levanta los speedbrakes y realiza un frenado manual. En esta primera fase del despegue, debido a que llevamos todavía baja velocidad, esta maniobra de rejected takeoff no es muy brusca y generalmente no debería producir un recalentamiento excesivo en los frenos. Una vez con el avión bajo control se da el anuncio de "rejected takeoff" a la torre de control y a los pasajeros y tripulación de cabina. Se abandona la pista activa y se procede con las listas a verificar el problema y determinar el status del avión y las acciones correctivas que sean necesarias...

En caso de no haber ningun problema al pasar los 80 nudos el pilot monitoring realiza un callout de "eighty knots" el cual sirve para realizar un cross-check de que los 3 airspeed indicators marcan igual y para indicar el paso hacia el régimen de alta velocidad y alta energía en donde ya un rejected takeoff es una maniobra que reviste mucho más seriedad...

Pasado los 80 nudos entonces, no vamos a rehusar sino únicamente por fuego, falla de motor o cualquier otra situación extrema que indique que el avión no va a volar... Por cualquier otro tipo de falla menor se continúa con el despegue y se analizará la falla y se tomará las acciones correctivas una vez en el aire y con el avión totalmente bajo control... Esto es generalmente sobre los 400 pies. En este caso la rahusada implica quitar brusca y rápidamente la potencia de los motores y seleccionar idle, levantar rápidamente los speedbrakes, activar al máximo disponible las reversas de los motores y aplicar frenos al máximo disponible o verificar que el sistema de autobrake esté funcionando al máximo.

Esta es una maniobra bastante brusca y generalmente causará un recalentamiento importante en los frenos que puede llegar incluso a que las llantas se desinflen. Es igualmente una maniobra que puede llevar en casos extremos a la evacuación inmediata del avión haciendo uso de las salidas de emergencia y los toboganes. Igualmente al caso anterior una vez con el avión bajo control se notifica a la torre de control sobre la rehusada y se pone en alerta a la tripulación de cabina para una posible evacuación de emergencia. Una vez con el avión totalmente detenido se analiza y se ejecutan los procedimientos que corresponden a la emergencia y si la situación se sale de control se comanda la evacuación o caso contrario se coordina con personal de tierra para el desembarque de los pasajeros y remolque del avión a plataforma...

En caso de que todo vaya bien y normal se sigue la carrera de despegue y el siguiente callout será el de "V1" pronunciado "VEE ONE". A partir de este callout, estamos condicionados por el entrenamiento a continuar nuestro despegue independiente de cualquier problema que podamos tener... El peso máximo calculado para nuestro despegue determina que aun cuando perdamos un motor en este preciso instante el avión será capaz de rotar y despegar para pasar a un mínimo de 35 pies sobre el umbral de la pista remanente con un solo motor operativo restante a la potencia que está seleccionada.

El siguiente call-out es el de "Vr" pronunciado "VEE AR" y es el callout para que el piloto volando inicie la rotación de la nave... Esto se lo realiza halando de la caña lenta y continuadamente para lograr una rotación de aproximadamente 3 grados por segundo hasta nuestro pitch inicial que será de aproximadamente 15 grados. Este pitch inicial de 15 grados permitirá que la velocidad no siga aumentando y se estabilize en el bug blanco que habíamos seleccionado en el airspeed indicator de V2+15, en el caso de nuestro ejemplo de 150 nudos. Si nos falló un motor el pitch a mantener será ligeramente menor y trataremos de mantener una velocidad mínima de V2 a V2+15 nudos. En ascenso la potencia siempre permanece fija y jamás vamos a realizar ningun ajuste a las palancas de empuje sino mantendremos la velocidad deseada únicamente modificando el pitch del avión. Es decir, si la velocidad está disminuyendo, significa que estamos con un pitch muy alto y deberemos bajar un poco el pitch (empujando la caña o cabrilla) y viceversa.

Una vez que el piloto monitoring verifica que hay movimiento en el altímetro, nos dará el siguiente callout de "positive rate" o ascenso positivo y con esto comandamos a subir el tren de aterrizaje con el callout "gear up". A partir de los 400 pies sobre el terreno podemos realizar ya cualquier viraje que sea necesario. En el caso de la salida Liner simplemente mantenemos el radial de salida en vuelo recto realizando únicamente las correcciones que sean necesarias para mantener el CDI centrado. Sobre la altitud de aceleración (500 pies en el caso de SCEL) ponemos CLIMB THRUST que en el B-732 siempre va a ser 90% de N1... Ojo que esta vez el empuje lo vamos a setear en base al instrumento de N1 y no al de EPR. Esta será la potencia para nuestro ascenso e igualmente una vez seteada no se la vuelve a tocar. Todo el ascenso es con empuje fijo y variando el pitch del avión buscamos las velocidades requeridas. En el caso de la salida de SCEL, inmediatamente despues de poner empuje de ascenso podemos bajar el pitch para acelerar hasta 250 nudos que es la restricción mundial de velocidad bajo los 10000 pies de altitud. Para esto buscamos mantener un pitch de 8 a 10 grados y conforme la velocidad va en aumento, al pasar por 170 nudos comandamos flaps a 1 y autobrakes a off y posteriormente al pasar por 200 nudos seleccionamos flaps up. Una vez con el avión limpio continuamos acelerando manteniendo el pitch de 8 a 10 grados hasta tener 250 nudos y luego subimos el pitch hasta lo que sea necesario para mantener esta velocidad hasta cruzar los 10000 pies. Tan pronto el avión esté limpio (flaps up) podemos realizar la lista de "after takeoff checklist".

Una vez que alcanzamos los 10000 pies en ascenso, nuevamente bajamos el pitch esta vez para acelerar a nuestra velocidad de ascenso que será de 300 nudos hasta alcanzar Mach de 0.74 y posterior mantener Mach 0.74.

El ascenso continua en nuestro siguiente episodio...

Saludos.

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 6

2009-07-20T16:11:00.007-05:00

RODAJE O TAXEO:

Continuamos desde donde quedamos en el anterior video es decir listos para la fase de rodaje y con la lista de "before taxi" checklist completa. Una vez autorizados por Control terrestre iniciamos el rodaje y para esto deben estar prendidas las luces de taxi y runway turn-off. Es de especial importancia tener siempre a la mano la carta o diagrama del aeropuerto para identificar adecuadamente todas las calles de rodaje por las cuales estamos autorizados a rodar. Igualmente es importante identificar cualquier cruce de pistas activas o no; y anotar y comprender bien la ruta de taxeo asignada para nosotros por control terrestre. Recordemos que una autorización para rodar hasta el punto de espera de una pista nos autoriza a cruzar todas las pistas por las que crucemos, excepto la pista activa. Igualmente durante cualquier cruce de pista deberemos prender todas las luces exteriores y ejercer especial cuidado en vigilar que el área esté libre por todos los lados antes del cruce. De igual manera debemos poner especial atención a cualquier llamado de hold short o manténgase fuera de cuaqluier pista o intersección.

Durante el rodaje la vigilancia exterior es de especial importancia para eviar cualquier tipo de incidentes o accidentes. Escojeremos de preferencia un rodaje en una calle recta y larga para realizar la lista de "before take-off checklist" pero nunca descuidando la maniobra de rodaje. Las velocidades máximas de rodaje en línea recta es de 30 nudos y 10 nudos para los virajes.

Durante los virajes aprovechamos para hacer un chequeo de los instrumentos especialmente los giroscópicos para ver que éstos estén funcionando adecuadamente. El ADI deberá mantenerse paralelo y sin mayor movimiento, la bola deberá desplazarse en sentido contrario siempre al viraje mientras que el turn coordinator o turn indicator deberá desplazarse en el mismo sentido del viraje. Igualemente verificamos que el compás magnético y el HSI y RMI viren adecuadamente.

Una vez próximos a la cabecera de pista recordemos no pasar jamás las líneas amarillas de holdshort a menos que estemos específicamente autorizados para ello por la torre de control esto es autorizados a "ingresar y alinear, posición y mantener o al despegue en sí". Mientas éste no sea el caso deberemos siempre esperar antes de éstas líneas en espera de la autorización correspondiente. Siempre que estemos detenidos en la calle de rodaje apagamos las luces que corresponden al rodaje es decir taxi y runway turnoff lights. Las prendemos siempre previo a iniciar nuestro movimiento.

Una vez que estemos completamente listos para el despegue, con todos los anuncios, listas de chequeo y comprobaciones efectuadas, es momento de llamar a torre de control para solicitar autorización para nuestro despegue. Esto sérá en el próximo episodio... Hasta entonces...

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 5

2009-07-10T20:32:00.006-05:00

REMOLQUE Y ENCENDIDO

Esta es la quinta parte en la serie del vuelo demostrativo en B-737-200 utilizando el FS2004 con el excelente modelo de Tim mouse y el no menos espectacular panel de Richard Probst.

En este episodio continuamos con el procedimiento de remolque y encendido. Es importante antes de iniciar con el vuelo haber configurado el avión exactamente como se describe en los videos anteriores a fin de lograr los resultados esperados. Empezamos entonces todavía en el pit de parque 21 en SCEL, ya con el procedimiento de pre-vuelo completo y la lista de preflight checklist tambien completa...

Una vez que estan todos los pasajeros abordo y han cerrado las bodegas de carga, es tiempo de preparar la nave para la partida y para eso cerramos la puerta principal, verificamos una vez más los instrumentos de vuelo que estén seteados adecuadamente para la salida a realizar; y los bugs adecuadamente ubicados de acuerdo al peso y condiciones atmosféricas tanto el el airspeed indicator, como en el altimeter como también en los indicadore de EPR de ambos motores.

Presurizamos todas las bombas de combustible (incluidas las del tanque central en caso de tener más de 1000 libras en ese tanque). En nuestro caso no llevamos combustible en el tanque central por lo que estas bombas quedan en OFF. Luego ponemos el indicador de SEAT BELTS a ON, prendemos el sistema de pitot heat y apagamos las dos bombas hidráulicas del sistema "A" previo al remolque y prendemos las dos bombas eléctricas del sistema hidráulico "B". Finalmente previo al movimiento del avión ponemos la luz de anti-collition en "ON". Es momento de realizar la lista de "before start checklist" para verificar que todo está de acuerdo y posteriormente con autorización de control terrestre iniciar el remolque atrás tal como se indica en el video. Durante el pushback o remolque atrás, generalmente ya tenemos el área libre para arranque de motores y para esto apagamos los dos packs, verificamos que la presión en el ducto sea adecuada para el arranque e iniciamos el procedimiento de arranque de acuerdo al video. Una vez finalizado el remolque, ponemos los parking brakes, y una vez finalizado el arranque de ambos motores, alimentamos el sistema eléctrico de los generadores de los motores, presurizamos el sistema hidráulico del sistema "A", cerramos la bleed del APU, prendemos los dos packs, prendemos el gasper fan y ponemos el sistema de presurización a modo aire. posteriormente, apagamos el APU, seteamos los flaps a la posición de despegue, normalmente FLAPS 5, hacemos un chequeo de controles de vuelo y verificamos la lista "before taxi checklist"...

Estamos listos a llamar a control terrestre y solicitar nuestra autorización para el rodaje...

Esto será en el próximo video....

Saludos:

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 4

2009-07-03T10:30:00.006-05:00

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PEDESTAL

En esta cuarta parte del procedimiento de pre-vuelo analizaremos los chequeos que se realizan en el pedestal. En el modelo de Tim mouse con el panel de Richard Probst, el pedestal está separado en 3 paneles...

En el primer panel programamos el sistema de navegación inercial o IRS (sin embargo este sistema no lo vamos a usar en este vuelo demostrativo y en su momento realizaré un video sobre su programación y uso en un futuro). posteriormente seteamos la altitud deseada en el altitud alert window y el ajuste de QNH/QNE deseado y luego programamos el PDCS o Performance Data Computer System. En este PDCS está simulada únicamente la página de TO o Take-Off. Seleccionamos el selector entonces en TO e ingresamos el valor de la temperatura en grados celsius o Fahrenheit y si queremos realizar un despegue con empuje reducido por temperatura asumida en la página 2 seleccionamos el valor de la temperatura que vayamos a asumir. Una vez hecho eso presionamos la tecla de engage para que los bugs en los indicadores de EPR señalen el valor adecuador para el empuje para nuestro despegue. Posteriormente preseleccionamos el transponder/Tcas panel y seleccionamos el número de vuelo.

Seguimos en el siguiente panel seteando todo adecuadamente en el panel de controles del motor y realizamos el test del sistema de protección contra el fuego.

Finalmente en el último panel, el panel de radios, en la parte posterior del pedestal, seleccionamos las frecuencias apropiadas para la salida en los radios de navegación y comunicación.

Con eso terminamos el procedimiento de pre-vuelo. Es momento entonces de realizar la lista de chequeo de pre-flight, realizar el briefing para la salida, y estamos listos para iniciar el vuelo.

A partir del siguiente video, los procedimientos de remolque y encendido...

Hasta aquí quienes han seguido ordenada y metódicamente todo lo expuesto en estos 4 primeros videos tendrán el avión listo para el vuelo con el procedimiento de pre-vuelo completo. Es importante que no se salten nada y que revisen en orden todos los videos empezando por el primero para asegurarse de haber cumplido todos los pequeños detalles. Esto evitará problemas posteriores durante el vuelo.

Espero que les guste esta serie y mientras preparo el resto del material, quedo como siempre en espera de sus comentarios, sugerencias, criticas o correcciones.

Saludos:

Vuelo Demostrativo en B-737-200 Parte 3

2009-06-29T02:19:00.008-05:00

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PANEL PRINCIPAL.

Bien amigos, en la tercera parte de nuestro vuelo demostrativo en B-737-200 con el maravilloso modelo de Tim Mouse y el excepcional panel de Richard Probst, continuamos con el procedimiento de prevuelo. Esta vez continuamos desde donde habíamos dejado el video anterior, es decir con el panel de luces que en sí es parte del panel overhead. En este panel de luces verificamos que todas las luces estén apagadas y únicamente ponemos en posición "steady" las luces de posición. Por otro lado verificamos también que el selector de APU se encuentre en ON y los engine start selectors estén en OFF.

Continuamos con el panel principal haciendo un test del sistema GPWS o (Ground Proximity Warning System) que si todos los modos están funcionando adecuadamente debe darnos una alarma de "Glide Slope", seguida de cuatro alarmas de "pull up" y finalmente 3 alarmas de "windshear". Si alguna de estas alarmas no suena es señal de que el modo correspondiente está fuera de servicio.

Luego seteamos los instrumentos de vuelo de acuerdo a nuestra salida. En el ejemplo planificamos la salida LINER 6. Previo a setear los bugs del Airspeed indicator, es necesario que nos aseguremos de tener el peso adecuado tanto en payload como en cantidad de combustible a fin de que los bugs reflejen las velocidades correctas para nuestro despegue.

Los bugs se ponen en forma automática haciendo click en la esquina superior izquierda y se ubican para las velocidades de V1, Vr, V2, V2+15 y velocidad de flaps up o avión limpio. El command bug lo ponemos en manual y manualmente lo seteamos en V2.

Seteamos los selectores del RMI de acuerdo a la salida que vayamos a realizar tomando en cuenta que en este modelo únicamente tenemos operativo el ADF izquierdo por lo que si vamos a realizar una salida apoyados en un NDB, deberemos seleccionarlo en el radio ADF izquierdo y poner el selector izquierdo hacia ADF. Igualmente seleccionamos el rumbo y curso apropiados a la salida en el HSI y verificamos que no hayan banderas en nuestros instrumentos.

Para el seteo y verificación de altímetros, es necesario contar ya con el QNH del campo para lo cual escuchamos el ATIS en la frecuencia correspondiente o en la frecuencia 122.0. (esto aplica únicamente si estamos usando el programa ACTIVE SKY).

Seguidamente verificamos que el DH en el radio altímetro esté en cero y terminamos de setear el resto del panel de acuerdo a las instrucciones del video poniendo especial énfasis en el seteo del panel del Flight Director y del auto-pilot.

Quedamos hasta aquí en espera de la cuarta parte de esta serie donde terminaremos los procedimientos de pre-vuelo en el área del pedestal. Hasta entonces, espero que les guste, muchas gracias y como siempre en espera de sus valiosos comentarios y sugerencias.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 Parte 2

2009-06-26T22:07:00.006-05:00

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PANEL SUPERIOR (OVERHEAD)

Iniciamos en el mismo punto en que terminamos el video anterior, es decir en el puente 21 de SCEL con el B-737-200 configurado adecuadamente para la recepción por parte de la tripulación y con una carga de combustible de 6000 Kilos.

Lo más importante es cargar el B-737-200 a partir del avión cessna por default y con todo apagado y posteriormente configurarlo de acuerdo al procedimiento del video de la primera parte.

Como detalles para resaltar del procedimiento de pre-flight del panel superior son:
- Yaw Damper switch: ON
- Fuel pums: todas off excepto una para el APU, en el ejemplo queda prendida la bomba FWD 1.
- galley power en ON, verificar que el sistema eléctrico esté configurado adecuadamente.
- Emergency exit lights armadas
- No Smoking en ON y Fasten Seat Belt en OFF
- window heat en ON (4 switches) y verificar 4 luces verdes ON
- Pitot static heat en OFF
- Anti-Ice en OFF
- Hydraulic en OFF
- Puerta delantera abierta
- Verificar situación de altitud de cabina que debe indicar altitud del aeropuerto, diferencia de presión en cero y cabin climb en cero.
- gasper FAN de acuerdo a lo requerido
- un pack en ON el otro en OFF
- 3 bleeds en ON
- en FLT ALT el nivel de vuelo que vamos a utilizar, en el ejemplo FL310
- en LAND ALT la elevación del aeropuerto de destino, en el caso de SCIE cero pies
- en CAB ALT la elevación de la cabina que corresponda al FL de acuerdo a la tabla de conversión.
- FLT/GND switch en GND y selector en AUTO.

Con esto queda lista la fase de prevuelo del panel superior...

En el siguiente video el resto del procedimiento pre-vuelo.

Saludos y como siempre gracias por sus comentarios y sugerencias.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 1

2009-06-21T07:39:00.009-05:00

SETEO DEL B-737-200 PARA EL INGRESO DE LA CREW Y RECEPCION DEL VUELO.

Bien amigos, ahora vamos a realizar un vuelo demostrativo en el Equipo B-737-200 o "chanchito" como afectivamente se lo conoce en Chile...

Para esto usaremos el excelente y muy destacado modelo de Tim Mouse II con el extraordinario panel de Richard Probst... Definitivamente éste es uno de los mejores modelos para el simulador de vuelo...

Iniciaremos con el simulador de vuelo FS2004 en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benitez en Santiago de Chile, en el puente 21 para un corto vuelo hacia Concepción.

A fin de asegurarnos que todos los parámetros para nuestro vuelo sean los correctos y no tener posteriormente algunas sorpresas, es siempre aconsejable iniciar un vuelo desde cero todo, seteando para esto el simulador de vuelo tal como se describe en este video...

En este punto se puede grabar la situación de manera de poder seleccionar el vuelo grabado para una futura ocasión e iniciar con todo seteado adecuadamente... Sin embargo existen ciertos parámetros en este modelo de B-737 que no se graban por lo que siempre antes de realizar un vuelo deberemos asegurarnos de tener todo seteado como se ha descrito en el video.

Espero que esta primera parte haya sido de su agrado y manténgase a la espera de la segunda parte de este vuelo donde demostraremos la fase de pre-vuelo.

Saludos y como siempre, espero sus comentarios...

CHARLAS ONLINE en VIVO

2009-05-13T11:02:00.003-05:00

Amigos Buenos Días...

Tengo buenas noticias. Navegando por el internet encontré un portal que permite realizar clases online en vivo totalmente gratis, tanto privadas como públicas.

El número de participantes para las clases es relativamente grande permitiendo el sistema incluso hasta 500 alumnos por clase. Personalmente creo que esta es una gran oportunidad y deseo realizar pruebas al respecto.

Para esto he programado una primera clase para probar el sistema, por lo tanto quiero que consideren esto a nivel experimental; para ver que tal nos va, cuales son sus experiencias y si vale la pena seguir intentando utilizar este sistema como plataforma para una serie ilimitada de charlas, conferencias o clases online en vivo con el objeto de alcanzar el mayor número de participantes posibles; y, especialmente tratando de eliminar las barreras de la ubicación física de los distintos participantes...

Hasta aquí he participado como alumno en algunas clases de las cuales he tenido muy buena experiencia, de buena calidad de audio e incluso video en algunas de ellas y teniendo participantes en todo el planeta...

Ahora estoy implementado una primera clase principalmente a nivel experimental con el objeto de medir el nivel de facilidad para la interacción entre todos y para esto, estoy planificando la siguiente charla:

SETEANDO EL SIMULADOR DE VUELO. (en base al Microsoft Flight Simulator)

Esta charla se llevará a cabo el día martes 19 de Mayo/2009 de 19h00 a 20h00 Pacific Standard Time (hora local del Ecuador), es decir (UTC-5). (Hora de Santiago de Chile de 20h00 a 21h00 local).

Esta primera charla tiene el carácter de privada por lo que para poder ingresar a la clase es necesario contar con la debida invitación...

Para esto invito cordialmente a todos los interesados en participar de la charla, por favor enviarme su email a fin de devolverles por ese medio la invitación respectiva.

Los temas que serán tratados en la charla son:

- Introducción al simulador de vuelo

- Seteo de las diferentes características del simulador

- programas adicionales requeridos

- Sacando el máximo provecho del simulador.

Me gustaría que asistan a esta primera charla experimental la mayor cantidad de gente posible con el afán justamente de "probar" el sistema en cuanto a su facilidad, estabilidad, características, etc. para poder implementarlo y seguir programando mayor cantidad de charlas en el futuro.

Otra gran facilidad que brinda el sistema es que para las personas que no hayan podido asistir a la charla, tienen la opción de ver la grabación de la charla que estará disponible desde unos pocos minutos después del término de la misma hasta por un especio de un mes... Es decir las personas que no hayan podido asistir a la charla tendrán la oportunidad de ver la grabación de la misma hasta el día de 19 de Junio/2009.

Bueno, queda la invitación formulada y con especial énfasis a las personas que se estén iniciando en este hobbie y que quieran mayor información acerca del simulador. Por supuesto las personas de gran experiencia en el simulador también están invitadas especialmente para que compartan con nosotros sus experiencias y poder aprender todos; y especialmente para que evalúen la capacidad de esta nueva plataforma...

Los espero online...

Gracias y saludos.

Encendiendo Motores...

2009-04-28T12:38:00.016-05:00

Encendiendo Motores...

Bueno amigos, en esta vez quiero detallar la secuencia para el encendido de motores tanto en aviones jet como en aviones livianos; en el caso de los jets nos referiremos exclusivamente al procedimiento utilizado en el B-767-300ER (Level-D). Por supuesto que este procedimiento es igual de válido por lo menos para todos los aviones Boeing. Posteriormente me referiré tambien al procedimiento a seguir para encender el motor en aviones livianos tipo Piper/Cessna/Cirrus.

No mencionaré en este caso el procedimiento a seguir en el caso de los aviones tipo Airbus o Embraer por ser demasiado simple y limitarse a activar el switch de arranque.

La idea como siempre es aprovechar todas las capacidades del simulador de vuelo para recrear con el máximo de realismo las operaciones de vuelo, evitando al máximo el uso de atajos como el famoso "Ctrl+E" que en mi humilde opinión simplemente no debería existir... Por lo menos no en un simulador que lo promocionaban como "as real as it gets"....

1) Encendiendo un jet...

Empezamos entonces con el procedimiento a seguir en un avión jet Boeing, y en específico el magnífico B-767-300ER de Level-D. Como requisito previo, es necesario que dispongamos de energía eléctrica en las barras principales (APU o planta externa), que las bombas de combustible estén funcionando y que dispongamos de aire pneumático ya sea del APU o de una planta de aire externa para el arranque...

Evidentemente antes de iniciar el arranque debemos asegurarnos que las puertas de la nave se encuentran todas cerradas, los sistemas presurizados, los anuncios de pasajeros encendidos y las listas de chequeo completas. Igualmente debemos cerciorarnos que tenemos el área libre para el encendido de motores y esto lo hacemos en comunicación con nuestro personal de asisencia en tierra.

Generalmente, si disponemos de APU, el encendido de motores se lo realiza durante el push-back; si no tenemos APU, deberemos solicitar autorización a control terrestre para encender un motor en el gate mediante uso de plantas externas para energía eléctrica y pneumática y posteriormente el otro motor lo encendemos con un procedimiento conocido como arranque cruzado, que consiste en encender el otro motor haciendo uso de energía eléctrica y pneumática del motor que ya está en funcionamiento. Esto se lo realiza en el taxiway, una vez finalizado el procedimiento de push-back.

En cuanto a luces, previo al encendido de motores deberán estar encendidas las luces de posición, beacon y si es de noche la luz de logo.

Entonces tan pronto recibimos el área libre para el encendido de motores mediante el cuadro de diálogo con nuestro personal de tierra (al que accedemos presionando el botón de llamada a ground crew);

Nos aseguramos de que los packs están en OFF. Para esto, seleccionamos a OFF la Bleed del APU, verificamos que la válvula se cierra y luego ponemos ambos packs en posición OFF para luego volver a poner la bleed del APU en ON.

Seguidamente nos aseguramos que la página del lower EICAS esté indicando los parámetros secundarios de los motores y verificamos que tengamos únicamente 6 mensajes en el upper EICAS. Estos mensajes son conocidos y son:

R ENG SHUTDOWN, L ENG SHUTDOWN, R PACK OFF, L PACK OFF, C HYD PRIM 2 y PROBE HEAT.

En caso de que ya tengamos el parking brake puesto previo a encender los motores, aparecerá tambien el mensaje de parking brake, es decir serán siete los mensajes presentes... En caso de que haya algun mensaje adicional se deberá investigar la causa y solucionar el problema antes de intentar el encendido. Entonces con los 6 (o 7) mensajes conocidos, presionamos el botón de CANCEL para borrar los mensajes del EICAS de modo que nos llame la atención cualquier mensaje de falla que se presente durante el encendido de motores.

Normalmente la secuencia para el arranque de los motores es derecho y luego el izquierdo y es así como lo vamos a hacer ahora...

Previo al encendido, las indicaciones del motor aparecen tal como en el siguiente gráfico. Nótese la línea roja en los indicadores de EGT (temperatura de los gases de escape). Esta línea aparece siempre mientras los motores estén apagados y se mantiene presente hasta que los motores estén estabilizados en idle; y, representa el límite máximo de EGT durante el encendido.

Bien, entonces el Cmdte. da la indicación al personal de tierra a cerca de la secuencia de encendido (derecho e izquierdo); recibe la confirmación de área libre del personal de tierra y pide al F/O (Primer oficial) el encendido del motor derecho con el call-out: "start right engine". Acto seguido el primer oficial activa el elapsed time de su reloj e inmediatamente selecciona el engine start selector derecho hacia la posición GND. En esta posición el selector se mantiene mediante la acción de un solenoide magnético hasta un 50% de N2 en que se desenergiza el solenoide causando que el selector regrese automáticamente a la posición AUTO. Mientras está en posición GND, el selector comanda a que la válvula pneumática se abra permitiendo el paso de aire hacia el sistema de arranque y adicionalmente arma los ignitores seleccionados con el ignitor selector.

Al abrirse la válvula pneumática del sistema de arranque, se permite el paso del aire que proviene ya sea del APU, de la planta externa o del otro motor en funcionamiento hacia el compresor N2, el cual empieza a girar en forma progresiva... Esto se manifiesta en el indicador de N2 en el EICAS lower display con el aumento de la indicación de N2. Al ser el compresor N2 el que acciona todos los accesorios acoplados al motor, al poco tiempo se empieza a notar tambien el aumento de presión de aceite y por acción de succión de aire el aumento lento de revoluciones en el rotor N1 posteriormente.

Al accionar el engine start selector a GND se presenta una marca magenta en el indicador N2 que es el "Fuel on command bug" y representa la selección mínima de N2 previo a activar la ignición del motor durante el "crankig" del arranque. Sin embargo en condiciones normales se esperará hasta tener un 20% de N2 para activar la ignición al llevar el fuel control switch a la posición "RUN". Esta es la posición normal de vuelo y abre las válvulas de paso de combustible (engine y spar) y al mismo tiempo activan los ignitores seleccionados, con lo que se completa el ciclo de encendido al tener en la cámara de combustión adecuada mezcla de aire más combustible más chispa de los ignitores. La operación de las válvulas de combustible se verifica mediante la ilumincación momentanea de sus respectivas luces mientras las válvulas están en tránsito. Una vez abiertas, el paso de combustible se manifiesta con el aumento de flujo de combustible en el indicador de fuel flow (FF), incremento de EGT, y rápido aumento de revoluciones de los compresores N1 y N2. Al mismo tiempo la presión de aceite sigue subiendo hasta que se apagan las luces indicadoras de baja presión de aceite y tan pronto el N2 alcanza una velocidad de 50% el engine start selector regresa a la posición AUTO con lo cual cierra la válvula pneumática de aire para el sistema de arranque y corta la energía de los ignitores...

De aquí en adelante el motor continúa acelerando autónomamente hasta estabilizarse en minimum idle por la acción del FCU o Fuel Control unit. Una vez estabilizado en minimum idle, la indicación de EGT máximo para el encendido desaparece. Todas las transferencias eléctricas son automáticas y son visibles mediante el parpadeo de las pantallas al realizarse la transferencia de energía del APU a la energía de los generadores del respectivo motor. Al encender el motor derecho, parpadearán las pantallas del primer oficial y el lower eicas y al encender el motor izquierdo parpadearan las pantallas del comandante y el upper eicas. Una vez encendido y estabilizado el motor derecho se procede de la misma manera para el encendido del motor izquierdo. desde el movimiento del fuel control switch a la posición RUN, el encendido de cada motor a nivel del mar tomará aproximadamente 30 a 35 segundos; y esto se verifica al tomar el tiempo con la función cronómetro del reloj del capitán al mover el fuel control switch a la posición RUN. Adicionalmente esto nos sirve para verificar que no se exceden ninguno de los parámetros requeridos durante el encendido del motor. Una vez estabilizado el motor en IDLE, el comandante resetea a cero el cronómetro y la secuencia del encendido queda completa.

2) Encendiendo un motor de pistón...

El proceso de encendido de un motor de pistón es ligeramente diferente que el proceso de encendido de un motor jet por las diferencias obvias de diseño de los motores; e incluso en este tipo de motores se diferencian los motores a carburador y los motores con sistema de inyección.

Para el encendido de los motores a pistón equipados con carburador, tales como los que se utilizan en cessna o piper se sigue el siguiente procedimiento:

Tan pronto estamos listos para el encendido verificamos que todos los controles estén en la posición de OFF y el mixture y throttle totalmente cortados. El fuel control switch deberá estar en la posicón BOTH en el caso de las cessnas y en tanque left o right según sea el caso aplicable en las piper. Nos aseguramos de tener completas las listas y procedimientos previos al arranque y luego verificando que el área de la hélice esté libre; activamos el switch doble de la batería/alternador y prendemos la luz de beacon. Luego gritamos por la ventanilla en voz alta para que cualquier persona cercana nos pueda escuchar "CLEAR", verificamos visualmente que no haya nadie en los alrededores de la aeronave ni en la parte posterior de la misma, (activamos el fuel pump y verificamos presión positiva de combustible en el caso de aviones con ala baja tipo piper), seleccionamos mezcla rica, adelantamos el throttle aproximadamente 1 o 1,5 cm. y acccionamos el switch de ignición a la posición START, manteniéndolo en esa posición hasta obtener el arranque del motor. Tan pronto obtenemos el arranque regresamos el switch hacia la posición BOTH, verificamos inmediatamente que tenemos presión de aceite y ajustamos el throttle para 1000 RPM's.

Para el caso de los motores nuevos a pistón con sitema de inyección y que se encuentran en los últimos modelos de aviones livianos tipo cessna o en varios de los bimotores livianos, el procedimiento varía ligeramente y es el siguiente:

Igualmente verificamos que todos los switches estén en OFF, chequeamos que el selector de combustible esté en both (cessna) o en el tanque con mayor cantidad de combustible (left o right en piper) según corresponda, seleccionamos la mezcla en idle-cutoff, abrimos el throttle aproximadamente 1 a 1,5 cm, ponemos el switch master en ON, el beacon en ON, el fuel pump en ON, seleccionamos mezcla full rica hasta tener una indicación aproximada de 3 a 5 GPH y luego seleccionamos nuevamente la mezcla a idle-cutoff; enseguida apagamos la fuel pump, nos cercioramos que el área esté libre, gritamos "CLEAR" y accionamos el starter. tan pronto el motor arranca, regresamos el starter a both, seleccionamos mezcla rica y ajustamos las RPM a 1000. Inmediatamente verificamos que tenemos presión de aceite...

Como ven en general los procedimientos de encendido tanto en un jet como en un motor a pistón son lo suficientemente simples como para olvidarnos para siempre del desagradable "Ctrl+E".

Muchas gracias y espero sus comentarios...

vuelo virtual entre SCTB-SCVM

2009-03-16T12:36:00.033-05:00

Bueno amigos... para darle un poco más de dinamismo al Blog, he decidido tratar en lo posible, que no pase tanto tiempo sin actualización y por otro lado a sugerencia de varios estimados amigos, he decidido hacerlo más gráfico... es decir más fotos...

Espero sus comentarios sobre este nuevo giro y empezamos entonces con nuestra primera historia...

Como sabrán existe una amplia gama de posibilidades de disfrutar, de practicar y de aprender con el simulador de vuelo de la Microsoft. Hasta este momento; en este Blog, nos hemos referido exclusivamente a la aviación comercial en jet grandes, específicamente en el maravilloso B-767-300ER excepcionalmente recreado por Level-D simulations, a quienes estaré por siempre agradecido por haber programado tan magistralmente esta maravillosa máquina...

Ahora y para explorar un poco otra de las opciones que nos brinda esta plataforma (FS2004), realizaremos un vuelo virtual entre el aeropuerto de Tobalaba (Eulogio Sanchez, SCTB) en Santiago de Chile hacia la paradisíaca Viña del Mar, al aeropuerto SCVM.

Para esto utilizaremos el magnífico Piper PA-28-181 (Archer III) de Dreamfleet, un excelente avión también muy bien recreado para deleite de todos nosotros en el FS2004.

Iniciamos nuestro viaje en la plataforma de las instalaciones del Club Aéreo de Santiago donde nos espera nuestra nave Piper con capacidad para 4 personas incluyendo el piloto; para realizar un escénico vuelo entre Santiago y Valparaiso... un vuelo de apenas 78 millas naúticas en ruta que pasaría sobre los aeropuertos de Santiago (Arturo Merino Benitez Intl.), Curacavi, Casablanca y Rodelillo.

Para este vuelo, estaremos conectados en línea como CC-KXK y realizaremos la operación como parte del Club Aereo de Santiago Virtual. (CAS Virtual), mismo que reproduce en la vida virtual las operaciones de su contraparte real. Utilizaremos el modelo Archer III de dreamfleet, que no tiene la pintura que corresponde, pero que es un avión que cumple bastante bien con mis espectativas de un excelente modelo para el simulador. En este tipo de aeronave, este vuelo nos debería tomar al rededor de 50 minutos para completarlo y lo realizaremos de acuerdo a las reglas de vuelo visuales es decir bajo un plan de vuelo conocido como VFR (Visual Flight Rules).

Luego de la respectiva planificación y una vez completa la preparación de nuestro vuelo y realizada la inspección exterior de seguridad de nuestra nave es tiempo de poner en marcha el poderoso motor Lycoming O-360-A4M de 180 caballos de fuerza.

Igualmente antes de iniciar nuestro viaje nos aseguramos de tener programada la ruta en el excelente navegador GPS de garmin avionics, el famoso 430, fielmente programado por Reality-XP.

Iniciamos nuestro rodaje al punto de espera de la pista 19 en SCTB en donde realizamos los controles de rigor, incluyendo la prueba de magnetos, chequeo de controles, indicaciones del motor, chequeo de instrumentos, etc.

Una vez autorizados por Tobalaba torre, despegamos para realizar la salida visual norte, que implica mantener rumo de pista hasta alcanzar los 3000 pies,

para luego realizar un viraje por la derecha

para volar lateral el estadio nacional en ascenso hasta 4000 pies

para luego sobrevolar por el norte del cerro San Cristobal

hacia el cerro Renca

manteniendo siempre los 4000 pies hasta sobrevolar el aeropuerto internacional de Santiago (SCEL)

para luego seguir hacia el tunel de Lo Prado.

Posteriormente podemos ya continuar ascenso hasta 4500 que será la altitud que mantendremos en crucero por el resto de nuestra travesía.

Una vez cruzado los cerros al oeste de Santiago volamos hacia la población de Curacaví (SCCV),

para continuar hacia Casablanca (SCFL),

y posteriormente volar al lado del lago Peñuelas

en ruta hacia sobrevolar el aeródromo de Rodelillo (SCRD)

en descenso hacia nuestro destino final, el aeródromo de Viña del Mar (SCVM).

Como han podido apreciar... este tipo de aeronave, a diferencia de los jets comerciales, nos permite disfrutar de un paisaje espectacular, en un vuelo visual en donde el piloto es el principal protagonista de su propia historia...

Quedamos entonces en la plataforma del aeropuerto de Viña, en espera de una próxima aventura...

Espero les haya gustado este nuevo giro del Blog y quedo en espera de sus comentarios... Igualmente seguiré periódicamente dando más tips en cuanto al vuelo, y ahora no sólo para los aviones jet comerciales sino también aplicados a la aviación general...

Saludos:

F1 World tour, legs 21 to 25

2009-03-16T12:19:00.008-05:00

Bueno mis amigos... ha pasado muuuucho tiempo desde la última vez que escribí en mi Blog, y durante este tiempo han pasado también varias cosas que comentar...

Obviamente no voy a comentar sobre tantas cosas en esta vez pero queda pendiente para futuras ocasiones...

Bien, ahora si para entrar un poco en detalles, creo que vale la pena mencionar que el cierre de una las principales aerolíneas virtuales del mundo y la mejor de latinoamérica nos dejó devastados a mucha gente... y me parece que a raiz de eso me quedé sin mucha gana de seguir adelante con el Blog, sin embargo, por otro lado el reclamo de muchas personas e incluso los mensajes y emails que he recibido, me animan a continuar con esta aventura de contarles un poco acerca de aviación real y virtual a través del Blog... de manera que una vez recuperado del shock que me produjo a fines del año pasado esa triste noticia, aquí vamos a continuar con la labor iniciada...

En esta vez, intentaré no dejar pasar tanto tiempo sin actualizar el Blog... aunque ya varias veces lo he prometido y no lo he podido cumplir tanto como me gustaría... jeje

Bueno, regresando al tema principal, realmente para los que venían siguiendo mi participación en el tour virtual de la formula 1 como Lan Cargo con el poderoso B-767-300F; como que quedó pendiente el final de la historia... jeje bueno pues; les comentó que efectívamente finalizé el tour con todo éxito lo que me permitió ganar mi badge del tour. En el último reporte habíamos quedado en el aeropuerto de Shangai, pendientes por el vuelo a Sao Paulo.

Bien, entonces la pierna 21 fue el vuelo entre ZSSS y OMDB, es decir Shangai - Dubai y la volé el primero de noviembre/08, con una duración de 09h13. La siguiente pierna número 22 fue entre OMDB y GCLP, es decir entre Dubai y Las Palmas en Gran Canaria, volada el 2 de nov/08 con una duración de 10:05.

Luego la pierna 23 entre GCLP y SBGR nos llevaría el día 20 Nov/08, luego de un vuelo de 08h24, finalmente a la participación de nuestro equipo en la última válida del campeonato mundial de F1 del 2008 que se llevó a cabo en Sao Paulo, en el grande premio de Brazil... jeje

Esa, la última carrera del campeonato 2008, terminó con la victoria justamente del brasileño Felipe Massa de la Ferrari, quedando nuestro equipo en quinto y séptimo lugar con Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen respectivamente... En cuanto al cierre definitivo del campeonato, nuestro equipo terminó en segundo lugar en el campeonato de marcas, en tanto que nuestro piloto Lewis Hamilton terminó en primer lugar en el campeonato de conductores...

Esa fue entonces la historia del campeonado 2008 de F1... en cuanto al tour virtual, habíamos cumplido la meta de llevar a nuestro equipo a todas las competencias dentro del plazo asignado y con 100% de seguridad, sin embargo para lograr el codiciado badge que certifica que participaste y aprobaste todo el tour, todavía nos faltaba los vuelos de retorno de nuestro equipo a la base que en nuestro caso es en Londres...

Para estó realizaría los vuelos 24 entre SBGR y GCTS (Sao Paulo y Tenerife sur) con una duración de 07h43 el día 21 de Nov/08; y, la última pierna, la número 25 entre GCTS y EGKK (Tenerife y London Gatwick el día 21 de diciembre/08 con una duración de 03h38.

Ahora sí, terminado el tour, aumetaría un badge más a mi colección, la cual participo con ustedes en este gráfico...

Muchas gracias a las personas que siguieron y me acompañaron virtualmente en este interesante tour y de aquí en adelante intentaré mantener al día el blog con mayores comentarios de los vuelos y especialmente tratando de poner mayor cantidad de fotos... para que la cosa sea más dinámica...

Gracias y hasta la próxima...

FLIGHT INSTRUMENTS

2008-12-15T21:08:00.029-05:00

Bueno mis amigos, en esta ocasión vamos a describir la información que tenemos presente en nuestros instrumentos de vuelo durante un vuelo en crucero cualquiera... Para esto nos vamos a ayudar con el siguiente gráfico, tomado en un vuelo entre KJFK y SEGU.

Las marcas numeradas corresponden a la descripción que daremos de cada uno de estos 30 items que aparecen en la foto.

1. IAS o velocidad aérea indicada. Corresponde a la lectura directa de la velocidad a la que el aire está fluyendo por las tomas de presión dinámica (tubo pitot) de nuestra nave. En el caso de la foto corresponde a 268.5 nudos. Esta información la tenemos disponible en el ASI (Airspeed indicator) éléctrico tanto en la lectura directa del puntero de la aguja como en la ventanilla marcada como knots. Tenemos también esta información en el "Speed Tape" en el EADI.

2. TAS o velocidad aérea verdadera. Corresponde a la velocidad calculada verdadera, es decir es la velocidad IAS corregida por errores de instalación y posición de las zondas e instrumentos, y corregida por errores debidos al efecto de compresibilidad del aire (ram effect) y de las diferencias en la densidad del aire. Esta información se presenta en nudos (nm/h) y está disponible en forma digital en el EHSI, así como en la página progress-2 en el CDU. En el caso de la foto corresponde a 463 kt.

3. GS o Ground Speed. Corresponde a la velocidad TAS corregida por la componente del viento de frente o de cola. Esta es nuestra velocidad con respecto a un observador fijo en tierra. Igualmente está dada en nudos y la tenemos disponible en el EHSI. En el ejemplo corresponde a 402 nudos.

4. M o velocidad Mach. Es nuestra velocidad TAS con respecto a la velocidad del sonido a nuestro mismo nivel. Esta información la tenemos presente en el ASI como también en el EADI. En el caso del ejemplo corresponde a M=0.791, es decir 79% de la velocidad del sonido.

5. E/O DD o Engine Out Drift down speed. Es la velocidad calculada para el caso de falla de motor en crucero, durante la maniobra de drift down. Esta velocidad la obtenemos del FMC o del QRH, y la seteamos como referencia con los dos "BUGS" blancos en la carátula del ASI. En el caso del ejemplo corresponde a 249 KIAS.

6. Vref30. o Velocidad de referencia para flaps 30. Igualmente es una velocidad calculada que se obtiene del FMC o del QRH y se la setea para referencia en la carátula del ASI con otros dos bugs plásticos blancos. En el ejemplo es de 142 KIAS.

7. Vmo o Maximum Operating Speed. es nuestra velocidad máxima de operación en aire calmo para la situación actual de vuelo. Esta determinada electrónicamente y presentada en el ASI por medio del "barber pole" o en el EADI, en el speed tape mediante la linea roja/negro. En el ejemplo nuestra Vmo es 291 KIAS.

8. A/T Mode. es el modo en el que está funcionando el sistema de auto-throttle. En el caso del ejemplo el auto-throttle (A/T) está regulando el empuje de los motores para mantener la velocidad seleccionada en este caso por el FMC. (SPD).

9. AFDS Pitch Mode. Es el modo que está manteniendo el sistema de navegación vertical del AFDS (Auto Pilot & Flight Director system) y en el caso del ejemplo corresponde a "VNAV PATH".

10. AFDS Roll Mode. Es el modo de navegación lateral que está siguiendo el sistema de AFDS y en el caso del ejemplo corresponde a LNAV o Lateral Navigation.

11. FMC Speed. es la velocidad calculada por la FMC, que corresponde al régimen de vuelo que se esté llevando en crucero, usualmente ECON speed y varía de acuerdo a las condiciones actuales de viento en función del Cost Index ingresado en el FMC durante la inicialización del vuelo. En el caso del ejemplo es de 0.793 Mach (271 KIAS).

12. Pitch. Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y el horizonte terrestre. Este ángulo de pitch está indicado en el EADI mediante lectura directa en la escala en el EADI. las barras más pequeñas corresponden a 2,5º, las medianas a 5º y las grandes numeradas a 10º de pitch. En el caso del ejemplo el pitch del avión es de 2,5º nariz arriba o nose up.

13. VOR. corresponde al VOR sintonizado y se muestra en el EHSI mediante el dibujo en color verde de la ubicación correspondiente al VOR en el mapa con respecto al avión. En el caso del ejemplo ambos equipos están sintonizados al vor ZBV.

14. DME. corresponde a la lectura de distancia en línea recta entre los receptores del avión y la estación correspondiente en tierra. Esta información está presente en los indicadores digitales de DME en el RDMI. En el caso del ejemplo la distancia al VOR ZBV es de 26.4 millas náuticas.

15. En el EHSI en modo mapa se puede opcionalmente presentar diversa información con respecto al avión. en el caso del ejemplo está seleccionada la opción de presentar los aeropuertos más cercanos almacenados en el database de navegación. Estos se presentan en color CYAN y en el caso de ejemplo corresponden a los aeropuertos MYNN, KFLL y KMIA.

16. En el CDU hay la posibilidad de dibujar en el EHSI en modo MAP hasta dos FIX cualquiera. En el caso del ejemplo está como FIX el aeropuerto de KMIA. Este punto aparece con un círculo verde y siempre estará ubicado con respecto a la posición del avión.

17. Active Waypoint. Es el punto activo dentro de la lista de waypoints de la ruta activa. Todos los puntos se presentan en color blanco, a excepción del active waypoint que se presenta en color MAGENTA y es el punto hacia el cual está navegando el FMC. En el caso del ejemplo es el punto URSUS, que marca el FIR entre USA y La Habana.

18. HDG o Heading. es el rumbo hacia donde apunta el eje longitudinal del avión y está representado por la lectura bajo la lubber line en el RDMI o por el heading bug en el EHSI. En el ejemplo de la foto, el HDG es 202º.

19. TRACK. es el curso que está volando el avión. En otras palabras es la dirección proyectada con respecto a tierra que está siguiendo el avión. En caso de viento calma o de vientos con dirección paralela al rumbo del avión, HDG y TRACK serán coincidentes, sin embargo en la mayoría de los casos el efecto del viento hace que el track no coincida con el HDG. La diferencia entre HDG y TRACK se conoce como WCA (wind correction angle). Para volar un determinado track o curso, el piloto conociendo el viendo deberá aplicar el WCA a su curso para determinar el HDG que deberá volar... En el caso del ejemplo el TRACK es de 194º.

20. wind d/s. es la wind direction and speed, es decir la dirección y velocidad del viento. Esta la determinan en forma electrónica los sistemas de IRS/GPS y se presenta tanto en formato gráfico (con la flecha) como en formato digital en el EHSI. Entre los diferentes materiales de la flota existes algunas variantes en cuanto a la presentación de este dato.

21. Distance to the active waypoint. es la distancia horizontal en millas náuticas al active waypoint. En el caso del ejemplo esta distancia es de 94.2 millas náuticas desde la posición actual del avión hacia el punto URSUS.

22. ETA to Active Waypoint. es la hora estimada de llegada o Estimated time of arrival hacia el punto activo, en el caso del ejemplo se estima volar sobre URSUS a las 1831.9 Z. (Esta hora está en formato decimal y correspondería a las 18h31m54s.

23. HDG REF. es la referencia con la cual está operando el mapa en el EHSI. Tiene únicamente dos opciones: Magnético (M) y verdadero o true (T). En el caso del ejemplo se está volando en referencia (M) es decir magnético y esto implica que todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al norte magnético de la tierra. En caso de que se opere en (T) o True, todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al polo norte geográfico de la tierra.

24. Ind Alt. o altitud indicada (Indicated Altitude). Corresponde a la lectura directa en el altímetro eléctrico, en el caso del ejemplo es de 35000 pies.

25. Pressure Alt. Corresponde a la altitud de presión, es decir con respecto al nivel medio del mar de acuerdo a la tabla de la atmósfera estándard internacional según la cual el valor de la presión es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o milibares. En el caso del ejemplo corresponde también a 35000 ya que la ventanilla koltsman muestra una calibración QNE, por lo tanto todas las lecturas del altímetro serán tambien "pressure altitude".

26. QNE. Corresponde al valor de la presión de acuerdo con la tabla de la atmósfera estandard a nivel internacional. Esto es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o Milibares.

27. E/O max alt. Corresponde a la altitud máxima de crucero con un motor inoperativo. Este valor se determina del FMC o del QRH y se lo setea para efectos de referencia con el bug del altímetro. En el caso del ejemplo, la altitud máxima para vuelo en crucero con un motor inoperativo bajo las condiciones actuales será de 25000 pies.

28. VSI. (vertical speed indicator). corresponde al valor en pies por minuto de ascenso o descenso con respecto al nivel medio del mar. En el caso del ejemplo y lógicamente al estar en régimen de crucero, este valor es de cero.

29. UTC. corresponde a la hora UTC (Universal Coordinated Time), hora Zulu o GMT (Greenwhich Mean time). En el caso del ejemplo la foto fue tomada a las 18h17 Z.

30. Block Time. Corresponde al tiempo de bloques. Este es el tiempo oficial del vuelo y empieza desde el momento en que arrancamos el primer motor hasta el momento en que detenemos el último motor. Este tiempo va contabilizado en el reloj del primer oficial mientras que en el reloj del comandante se contabilida el "flight time" que corre desde el despegue hasta el aterrizaje. En el caso de la foto y siendo que esta corresponde al panel del F/O o primer oficial, es block time hasta el momento de la foto es de 02h34.

Será hasta la próxima...

F1 World Tour leg 20

2008-10-29T21:42:00.009-05:00

Bueno amigos, quien lo diría pero una pierna que de principio parecía bastante sencilla, corta y sin mayores contratiempos se convertiría en una de las mejores y más interesantes vuelos hasta ahora realizados como parte del gran tour al mundo de la Formula 1...

Efectivamente acabo de aterrizar en ZSSS (Shangai, China) en la pierna número 20 luego de un corto vuelo de 03h11 desde RJAA (Tokyo, Japón). Inicialmente al planificar este vuelo, determiné que la distancia total a volar era de 1050 millas por lo que mi cálculo de combustible sería así:

RJAA-ZSSS dist: 1050 nm; tiempo: 02h20; combustible: 11.5

combustible extra (5%): sale .5 Ton, pero por política el mínimo para combustible extra es de .7 por lo que ponemos .7 Tons como extra

combustible al alterno y holding en el alterno (ZSHC): 5.3

combustible de rodaje en ZSSS: .5; por lo que el total de combustible requerido sería de 18.0

Luego de cargar la ruta y los datos de performance y el combustible requerido, esto se verifica en la computadora de abordo (FMC) y nos daba inicialmente los siguientes estimados para nuestro destino (ZSSS): tiempo de llegada estimado: 01h15 y combustible remanente: 5.9 lo cual concordaba con lo planificado...

Sin embargo una vez que se realizó el análisis de vientos, encontramos que el estimado de viento en crucero sería de 273 grados con 128 nudos!!!... tomando en cuenta que nuestro curso en ruta era de aproximadamente 264 grados, esto significaba que tendríamos un viento en contra de 120 nudos aproximadamente para nuestro vuelo... Dada la fuerza del viento esta hiba a afectar significativamente nuestra planificación... Efectivamente al ingresar los datos de viento y temperatura en nuestro FMC, la nueva predicción ya con esta consideración era de hora estimada de llegada a nuestro destino: 02h03 y combustible remanente: 2.3 Ton.

Evidente esto está totalmente por debajo de nuestro estándar mínimo de seguridad que nos pide aterrizar en nuestro destino con un mínimo de 5.0 Ton de combustible...

Realizando nuevamente los cálculos tomando en cuenta el fuerte viento en contra pronosticado, nuestro nuevo tiempo estimado en ruta era de 03h05 por lo que ahora nuestro combustible requerido aumentaba en 3.6 ton para un nuevo total de 21.6 tons...

De modo que se recarga combustible para este nuevo total y esta vez la computadora daba una mejor predicción de combustible remanente al destino de 6.3 lo cual ya es razonable...

Las condiciones para nuestra salida eran favorables sin embargo nuestro destino pronosticaba para nuestra llegada condiciones IMC...

Una vez finalizado el carguío y la programación, tendríamos un peso en rampa de 148.2 Tons lo que para nuestro despegue desde la pista 16R de Tokyo y con un viento de cola de 4 nudos nos permitirían realizar un despegue con empuje reducido asumiendo una temperatura de 58 grados C lo cual nos daria unas velocidades de V1=144, Vr=149 y V2=156.

Sin más novedad que ese pronóstico de viento fuerte en contra, despegamos de Tokyo para ascender hasta nuestro nivel de crucero que sería de FL360 para todo el vuelo. Durante el ascenso comprobamos efectivamente un fuerte viento en contra y que durante el crucero se manifestaría tal como lo planificado, según lo muestra la siguiente foto...

Ya planificando nuestro descenso tendríamos más novedades en cuanto a situaciones a las que no estamos acostumbrados por acá y por lo tanto nos llaman la atención; situaciones tales como el METAR para nuestra llegada en Shangai (ZSSS). según la foto siguiente:

el metar pronosticaba un viento en superficie de VAR02MPS... lo cual significa viento variable con una velocidad de 02 MPS (metros por segundo)... Pues efectivamente existen unos pocos lugares en el mundo donde el viento se lo da en metros por segundo... para convertir esto a nuestro más familiar nudo, como una regla general y aproximada simplemente multiplicamos este valor por 2 lo cual nos da un aproximado de 4 nudos... ya la conversión exacta nos daría 3.89 nudos.

Otro factor que nos llama la atención es al revisar la carta de aproximación para un ILS a la pista 36 de ZSSS, el nivel de transición que es de FL118.... y la altitud de transición: 9900 Ft. Algo raro tomando en cuenta que por lo general los niveles de transición son valores redondos, es decir por ejemplo FL120... Sin embargo ese es el gran valor que tiene para mí este simulador... que me permite acumular valiosas experiencias que de otro modo en la vida real serían imposibles de obtener a menos que se vuele por esas latitudes...

Finalmente nuestra aproximación se cumple tal como lo pronosticado, es decir en condiciones IMC (Instrumentales) con un overcast muy sólido que me permitió tener pista a la vista apenas a 600 pies de altitud... sin duda alguna una aproximación bastante interesante...

Aterrizamos entonces sin otras novedades en ZSSS con mal tiempo, baja visibilidad y lluvia y en total nuestro tiempo final y real de vuelo sería de 03h11 y nuestro combustible remanente de 5.7 Tons....

Este pequeño vuelo nos ha recalcado entonces la tremenda importancia que tiene una adecuada planificación para cualquier vuelo...

En lo que tiene que ver con la competencia de la Formula 1, que sería la penúltima válida del campeonato 2008, desarrollada en China, en el circuito de Shangai, nuestro piloto Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes se adjudicaría el podio al terminar en primer lugar con más de 14 segundos por delante del Brasileño Felipe Massa de la Ferrari quien terminaría segundo. Por su parte lamentablemente Heikki Kovalainen no pudo terminar la carrera, debiendo abandonar la misma en la vuelta número 49 luego de un problema en sus neumáticos...

Entonces los puntajes generales totales de la competencia de la F1/2008 antes de la última carrera quedan con McLaren Mercedes en segundo puesto con 145 puntos... 11 puntos por debajo de la Ferrari que está en primer puesto y en cuando a pilotos; Lewis Hamilton de nuestro equipo en primer lugar con 94 puntos, seguido por Felipe Massa con 87 puntos. Por su parte Heikki Kovalainen baja a un puesto general número 7 con 51 puntos en total.

Amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo en el aeropuerto de Shangai en espera el vuelo que nos llevará a la última carrera del campeonato de este año a desarrollarse en Sao Paulo, Brazil a fines de Octubre... Debido a la gran distancia que deberemos cubrir, los organizadores del tour (IVAO) han divido este trayecto en 3 piernas, es decir para llegar a Sao Paulo deberemos volar: Shangai-Dubai-Gran Canaria-Sao Paulo. Cada una de estas piernas es de 3500 nm aproximadamente por lo que cada vuelo nos tomará al rededor de 07h40 para completarlo... Será hasta entonces y mientras tanto gracias por su compañía... Espero que lo hayan disfrutado tanto como yo...

F1 World Tour leg 19

2008-10-21T22:28:00.004-05:00

Bueno amigos, continuando con el tour mundial de la formula 1 organizado por IVAO, ahora estamos en el Asia y como recordarán en nuestro último vuelo habíamos quedado en la Isla, ciudad, estado de Singapore... Nos toca entonces continuar desde Singapore (WSSS) hacia Tokio, Japón, al aeropuerto de New Tokio Intl. en Narita (RJAA). Este trayecto involucra una distancia por aerovías de 3000 millas por lo que estimo inicialmente para fines de planificación un tiempo de vuelo de 06h40. Los niveles que usaremos serán impares ya que el vuelo es básicamente en rumbo nor-este. Para las 06h40 estimamos que nuestro combustible requerido será de 33.7 toneladas (33700 kilos) con lo que sumando al combustible de reserva (1.7 tons) más el combustible requerido para volar al alterno (RJSS) y el holding de 30 minutos sobre el alterno (5.3 tons) y más una tonelada para combustible de rodaje, planificamos un total de combustible a cargar en rampa de 41.7 toneladas.

Nuestra masa vacía (ZFW) para la operación de hoy es de 126.6 toneladas que más las 41.7 toneladas de combustible nos da una masa de rampa de 168.3 toneladas en total y por lo tanto estimamos que nuestra masa de despegue será de 167.3 toneladas. Igualmente calculamos entonces que nuestra masa para el aterrizaje en Japón será aproximadamente de 133.6 tons.

Es muy importante verificar que no excedemos ninguna de las cuatro limitaciones estructurales que tiene todo avión en cuanto a masas y que para el caso de nuestro poderoso B-767-300 ER son las siguientes:

masa máxima en rampa (MRW): 187.333 Ton

masa máxima para despegue (MTOW): 186.880 Ton

masa máxima sin combustible (MZFW): 133.809 Ton y

masa máxima para el aterrizaje (MLW): 145.149 Ton.

Con la ayuda del programa Configuration Manager del Level-D determinamos que nuestro centro de gravedad se encuentra dentro de límites y que para el despegue corresponde a una %MAC de 22%, lo cual nos indica que deberemos poner nuestro TRIM para el despegue en 4.4 unidades.

De Igual manera con la ayuda del excelente programa TOPCAT determinamos que con nuestra masa calculada para el despegue y, con las condiciones atmosféricas presentes en Singapore que son 27ºC de temperatura con un viento en calma y el ajuste altimétrico (QNH) en 1010 Hp. determinamos que realizaremos un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 48ºC. De esta manera al ingresar esta temperatura superior a la real estamos logrando despegar con igual margen de seguridad pero con menor empuje, lo cual beneficia y alarga la vida útil del motor al operar en temperaturas más bajas. La idea es que con nuestra masa baja que tenemos para nuestro vuelo, no se requiere de todo el empuje que es capaz de desarrollar el motor bajo esas condiciones y para esa pista (02L), por lo que calculamos solo lo necesario. Este procedimiento totalmente autorizado, seguro y legal es práctica común y se lo conoce como despegue con empuje reducido.

Finalmente y una vez ingresados todos los datos de nuestro vuelo en el FMC (Flight Management Computer), vemos que la altitud óptima para nuestro vuelo inicialmente será de FL330. Más tarde, durante el vuelo y conforme la masa del avión disminuya debido al consumo de combustible, haremos un "step climb" para FL350. Con el objeto de optimizar el consumo de combustible, siempre es conveniente mantenerse a un máximo de 2000 pies de diferencia con respecto al nivel óptimo.

Todo listo y sin control ATC, despegamos desde WSSS a las 15:42 y todo prosigue de acuerdo a lo planificado, aterrizando en RJAA a las 22:16 con un remanente en plataforma de 7.6 Tons.

Es decir el tiempo de vuelo fue de 06h34 y tuvimos un consumo total de combustible (incluído los taxeos) de 34.1 Toneladas.

En cuanto a la participación de nuestro equipo McLaren Mercedes en el gran premio de Japón, en el circuito de Fuji Speedway, pues lamentablemente en esta ocasión no se logró ningun punto de parte de ninguno de los dos pilotos. Esperemos que nuestra suerte cambien en el siguiente y penúltimo gran premio, que es el de China.

Eso es mis amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767 de LAN CARGO en la rampa del aeropuerto en Narita (New Tokyo Intl) en Japón, en espera de nuestro siguiente vuelo que nos llevará hacia Shangai, en China para la décimo séptima y penúltima válida de este emocionante campeonato de la Fórmula 1 2008...

Será hasta entonces... Un gran saludo.

F1 World Tour legs 13 a 18

2008-10-20T17:30:00.005-05:00

Bueno ahora si que en verdad me he perdido... no pensé tampoco que ha pasado taaaanto tiempo desde mi último reporte de mi vuelta al mundo en soporte de la competencia de la Fórmula 1..., pero la verdad es que luego de constatar que mi último reporte fue de la pierna número 12 en el mes de Julio me siento avergonzado con ustedes... Sepan disculparme pero he estado solucionando varios problemas en mi vida personal que se me presentaron pero que afortunadamente parece que ya van en vías de solución, aparentemente.

En cuanto al tour mundial de la Formula 1, la buena noticia es que si bien es cierto el hecho de que no lo he reportado por este medio, esto no significa que no he seguido volando... De hecho estoy prácticamente al día en el tour ya que he completado con éxito hasta el momento la pierna número 18 y me encuentro con mi poderoso B-767 de Lan Cargo en la ciudad de Singapore.

La mala noticia es que no he guardado "recuerdos" de mis vuelos tales como fotos u otros datos más específicos, por lo que me limitaré a contarles el resumen de lo que han sido estos últimos 5 vuelos.

La pierna 13 la realizé el 3 de Agosto entre EDDF y LHPB (Frankfurt - Ferihegy) con una duración de 01h16 y con control ATC en Centro y superficie de Ferihegy, en Budapest, capital de Hungría. El propósito de este vuelo fue el de trasladar todo el equipo McLaren-Mercedes para la competencia número 11 del campeonato 2008 que se desarrolló en el circuito Hungaroring de Hungría en el que Heikki Kovalainen de nuestro equipo se adjudicaría el primer lugar con Lewis Hamilton terminando de quinto.

La pierna 14 la volé el día 30 de Agosto entre LHBP-LEVC (Budapest - Valencia) con una duración de 02h28 y con control ATC en centro y aproximación. En esta ocasión el objetivo era trasladar al equipo para la competencia de Europa que se desarrolló en Valencia, España y donde Lewis Hamilton alcanzaría el segundo lugar seguido por Heikki Kovalainen en un 4to. puesto.

La pierna 15 la hize el 28 de septiembre entre LEVC-EBLG (Valencia - Liege) con una duración de 01h57 y con control en superficie, torre, aproximación y centro... Fue un excelente vuelo hacia Liege, para la competencia número 13 válida para el campeonato mundial de F1/2008, en Spa-Francorchamps en Bélgica y donde Lewis Hamilton finalizó en tercer puesto. Heikki Kovalainen terminó en puesto número 10 por lo que no sumó puntos en esta ocasión...

El vuelo número 16 realizado el mismo día 28 de septiembre fue entre EBLG-LIML (Liege - Milan) con una duración de 01h08 sin contacto con ATC, es decir únicamente con reportes de posición vía UNICOM en la frecuencia 122.80. En esta ocasión la competencia (la última de la temporada en Europa) fue en el famoso circuito de Monza en Italia, donde Heikki Kovalainen alcanzó el segundo lugar y Lewis Hamilton el séptimo.

Luego de esto pasamos al Asia donde se desarrollarán las siguientes 3 competencias, siendo la primera de ellas que es la 15 válida del campeonato 2008 en Singapore. Si bien es cierto el B-767 sería capaz de volar sin escalas entre Italia y Singapore, los organizadores de la competencia (IVAO) programaron este trayecto en dos etapas, es decir realizando una parada técnica intermedia entre Italia y Singapore en Dubai. Es decir los vuelos 17 y 18 serviría para llevar al equipo a participar en la competencia de Singapore.

El vuelo 17 (LIML-OMDB) fue realizado el día 1 de Octubre con una duración de 05h26 y manteniendo contacto con Aproximación en Dubai. El vuelo fue realizado sin novedad y posteriormente el día 17 de octubre completaría el traslado entre OMDB-WSSS (Dubai - Singapore), en vuelo 18 que tuvo una duración de 07h13 y que fue realizado sin control ATC.

La competencia de Singapore terminó con Lewis Hamilton en tercer lugar y Heikki Kovalainen en décimo.

Quedan apenas 3 competencias para finalizar la temporada 2008 del gran premio de la fórmula 1 de las cuales, 2 son en Asia en Japón y China y la competencia con la que se cierra el mundial de este año que será en Sao Paulo, Brazil. En cuanto a la vuelta al mundo en el poderoso B-767 de LAN CARGO, nos quedan 7 vuelos, 5 para llevar el equipo a las 3 carreras restantes y los dos últimos vuelos para regresar el equipo a su base de residencia que en nuestro caso es Londres.

Si logramos terminar satisfactoriamente este emocionante tour de la formula 1 en el que hemos paseado honrosamente el nombre de LAN CARGO por todos los circuitos en los que se desarrolló el campeonato, obtendremos como recompensa, la bandera del tour de la formula 1.

Será entonces hasta el próximo vuelo que nos llevará desde Singapore al Japón; Mientras tanto gracias por seguirme, disculpas por haber tardado tanto en actualizar el Blog y será hasta la próxima.

CONTROL DE VELOCIDAD

2008-08-16T10:15:00.013-05:00

Bien amigos ahora hablaremos un poco acerca del control de la velocidad y nos referiremos exclusivamente a los aviones jets comerciales... Para el caso de aviones a pistón o turbo-prop en ciertas fases existen ligeras diferencias que no las vamos a mencionar por ahora...

Iniciaremos desde el rodaje una vez que el remolque o push-back a terminado. Estamos entonces en la calle de rodaje o taxiway, alineados en dirección hacia la cabecera que vamos a usar para nuestro despegue, con los frenos de parqueo (parking brakes) puestos y ya con los motores funcionando y la lista de BEFORE TAXI checklist completa; es decir, los flaps están ya en el set de despegue seleccionado, el trim en el valor calculado, y se ha completado el chequeo de controles de vuelo.

Una vez que superficie, control terrestre, rodadura, ground o como se llame el control en tierra del aeropuerto nos ha autorizado a rodar, en la gran mayoría de los casos simplemente con soltar los frenos y esperar un poco el avión comenzará a moverse por si solo sin necesidad de aplicar para nada empuje de los motores...

En caso de que estemos bastante pesados, y al ver que el avión no empieza a moverse, habrá necesidad de ayudarle a romper la inercia aplicando un poco de empuje, lo suficiente para permitir que el avión empieze a rodar lentamente y una vez que el avión está en movimiento se regresaran los controles de empuje inmediatamente a la posición IDLE.

Para esto es necesario tener en cuenta que el empuje de nuestros poderosos motores puede ocasionar varios daños en la parte posterior y por lo tanto deberemos hacerlo con mucho cuidado y con mucha conciencia de lo que tenemos atrás...

El avión empezará a acelerar lentamente y lo dejamos que acelere hasta que alcance la velocidad máxima de rodaje en línea recta que son 30 nudos; en este momento aplicamos frenos suavemente hasta que la velocidad disminuya a aproximadamente unos 5 nudos... (La indicación de velocidad GS la tenemos en el EADI).

Soltamos los frenos y nuevamente dejamos que el avión lentamente acelere y repetimos el procedimiento. Para curvas, limitamos la velocidad a un máximo de 10 nudos.

Vale la pena enfatizar que el uso de potencia durante el rodaje es prácticamente nulo y en casos en que el avión está muy pesado es únicamente durante el inicio de rodaje hasta romper inercia.

Por supuesto existen tambien sus excepciones como sería una calle de rodaje con pendiente positiva (en ascenso) en donde con ciertos intervalos habrá que aplicar un poco de empuje para mantener la velocidad del avión.

Retornando al ambiente del simulador, esta es una de los cosas que no está bien modelada por lo que deberemos usar casi siempre un poco de empuje para simular esto. En el caso del Level-D generalmente basta con aplicar y mantener constante un 27% a 29% de N1 según el peso que tengamos para simular esto. Entonces la idea es aplicar empuje hasta un 28% de N1, soltar frenos y veremos como el avión lentamente empieza a acelerar y podremos aplicar el procedimiento descrito. La única diferencia entonces con la vida real sería que las palancas de empuje en lugar de permanecer en IDLE como en la vida real permanecerían en 27 a 29% de N1.

Bien, una vez que ingresamos a la pista activa y sin necesidad de detener el movimiento del avión (rolling takeoff) en la medida en que sea posible, aplicamos continuada y simétricamente empuje en ambos motores de tal manera de obtener una aceleración uniforme y, al momento en que la potencia pasa por un valor aproximado de 70% de N1 en ambos motores presionamos "N1" en el panel MCP (Mode Control Panel) del Autopilot (AP). En este punto el sistema de auto-thrust (AT) toma el mando de las palancas de empuje y seleccionará el empuje de despegue calculado de tal manera que antes de los 80 nudos deberemos ya tener seleccionado el empuje de despegue... en este punto aparecerá THR HLD en el FMA (Flight Mode Annunciator) del EADI. Esto significa que se remueve la energía de los servos que controlan las palancas de empuje de manera de poder manualmente incrementar empuje si es necesario (windshear, etc) o reducir empuje si es necesario (despegue rehusado o abortado). si todo ocurre en forma normal no es necesario ajustar el empuje que ha sido seleccionado por el sistema AT y que corresponde al calculado para cada despegue en particular.

En este momento entonces el avión está aumentando velocidad debido al empuje generado por los motores. una vez que se alcanza VR (velocidad de rotación), se inicia la rotación halando la cabrilla o caña o control wheel suavemente de manera de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar un pitch estimado de 15 grados nariz arriba inicialmente.

Ya en el aire y ante la verificación de movimiento continuado en el baro-altímetro subimos el tren de aterrizaje y empezamos a seguir las indicaciones del FD (Flight Director) quien nos va a comandar en pitch para mantener una velocidad indicada de V2+15 a V2+25 o VR+15, el que sea mayor. Esto lo hacemos con pitch únicamente de manera que manteniento el empuje fijo (takeoff thrust), si la velocidad disminuye (speed trend vector hacia abajo) disminuimos pitch (bajamos la nariz) y si la velocidad aumenta (speed trend vector hacia arriba) aumentamos el pitch (subimos la nariz).

Siguiendo ciudadosamente las indicaciones del FD, generalmente será suficiente para que la velocidad quede fija. Luego de seleccionar un modo de navegación lateral que puede ser LNAV, HDG SEL o HDG HLD, y una vez que llegamos a la altitud de retracción de FLAPS (usalmente 500, 800 o 1500 pies según las regulaciones locales), seleccionamos VNAV para con esto reducir empuje a empuje de ascenso (climb thrust), lo que se verá reflejado en el EICAS sobre los indicadores de N1 que deberá salir CLB y el empuje disminuirá a empuje de ascenso. Paralelamente las indicaciones de THR HLD/TO en el FMA cambiarán a N1/VNAV SPD.

Esto nos indica que el AT estará manteniendo un empuje fijo y que corresponde a CLB thrust o empuje de ascenso y el AP estará comandando mediante el PITCH para mantener la velocidad comandada por el FMC (Flight Management Computer). En otras palabras durante el ascenso estamos en un régimen de empuje fijo (empuje de ascenso) por lo tanto solamente contamos con el pitch para controlar nuestra velocidad, por lo que si queremos aumentar la velocidad, bajamos la nariz para disminuir el pitch y permitir que la velocidad aumente (manteniendo siempre un régimen de ascenso), en cambio si queremos disminuir la velocidad, subimos la nariz para aumentar el pitch y de esta manera lograr que la velocidad disminuya. Para mantener una velocidad constante, por ejemplo 250 KIAS bajo los 10.000 pies, simplemente ajustamos el pitch hasta que la velocidad se mantenga constante... Para esto es de mucha ayuda la flecha del airspeed trend vector que nos indica si el avión está acelerando o desacelerando.

Si estando en VNAV es necesario por alguna razón que puede ser por ejemplo una instrucción del ATC para aumentar nuestra razón de ascenso (o descenso) simplemente presionamos el selector de SPD en el MCP y seleccionamos una velocidad mayor o menor a la que tenemos a fin de forzar al avión a cambiar de pitch para buscar la nueva velocidad seleccionada.

Una vez en crucero, nuevamente habrá un cambio en el EICAS, pero esta vez la indicación pasará de CLB a CRZ y el empuje se reducirá a empuje de crucero. Igualmente las indicaciones del FMA que estaban en N1/VNAV SPD cambiarán a SPD/VNAV PTH, lo cual nos indica que las funciones cambiaron y que ahora es el AT quien controla la velocidad y el AP mediante cambios de pitch ahora es responsable por mantener la altitud de crucero seleccionada.

Para el descenso, las indicaciones en el FMA cambian nuevamente de SPD/VNAV PTH a IDLE/VNAV PATH y posteriormente a THR HLD/VNAV PATH. Esto nos indica que el empuje va a IDLE y con esto nuevamente entramos a un régimen donde el empuje es fijo y la velocidad se controla con el pitch. Sin embargo en este ejemplo vemos qu el PITCH estará buscando mantener la trayectoria calculada para el descenso (VNAV PATH) por lo que podría ocurrir, especialmente si los vientos no concuerdan con lo programado, que la velocidad empieze a aumentar o a disminuir. Si la velocidad disminuye mucho automáticamente el sistema AT aumenta la potencia para volver a la velocidad seleccionada, y si la velocidad aumenta mucho nos aparecerá un mensaje en el CDU de "DRAG REQUIRED", con lo que el FMC nos avisa que se requiere de speedbrake para regresar la velocidad a la calculada.

Entonces y como resumen, básicamente existen dos formas de controlar la velocidad del avión en vuelo, con empuje o con pitch. Usamos el empuje para controlar la velocidad básicamente en vuelo de crucero en donde con el pitch mantenemos la altitud; es decir, en este caso estamos en una condición de empuje variable ya que habrá que constantemente ajustar el empuje para mantener la velocidad deseada. Mientras tanto, usamos el pitch para controlar la velocidad básicamente en régimenes donde el empuje es fijo, es decir durante el ascenso y el descenso. En el ascenso el empuje está fijo en CLB Thrust (mismo que va cambiando de acuerdo a las condiciones atmosféricas, pero que siempre corresponde al máximo empuje disponible para ascenso bajo las condiciones sensadas), en tanto que durante el descenso el empuje está siempre en IDLE; por lo tanto, si no podemos variar el empuje, nos queda el PITCH para controlar la velocidad. En estos casos el speed trend vector es de mucha utilidad.

En tierra por otro lado controlamos la velocidad del avión en la mayoría de los casos con los frenos de la manera que hemos explicado anteriormente...

Para finalizar y contestando a varias personas que preguntan (cuantos pies por minuto debo mantener durante el ascenso/descenso?); me gustaría aclarar el hecho de que la velocidad vertical en FPM (pies por minuto) es irrelevante ya que por lo general buscamos mantener una cierta velocidad (IAS) tanto durante el ascenso como durante el ascenso y los profiles están construidos de esta manera. Es decir lo importante es mantener la velocidad calculada (IAS) y dejar que las FPM varien segun los cambios de pitch necesarios para mantener la IAS deseada.

Espero que este tema sea de su agrado y quedo como siempre en espera de sus inquietudes y comentarios... hasta la próxima.

uso de los BUGS

2008-07-21T11:37:00.005-05:00

USO DE LOS "BUGS".

Bueno mis amigos, en esta ocasión quiero compartir con ustedes el tema del uso de los BUGS, que son unas pequeñas señales plásticas que giran al rededor de la carátula del ASI (Airspeed Indicator) o indicador de velocidad del aire y que su finalidad es la de servir de referencia de las diferentes velocidades críticas que se calculan para cada despegue y aterrizaje. En vuelo igualmente tienen su propósito específico que lo discutiremos más tarde...

La razón de este "tip", se debe a multiples fotos que he observado en el screenlog y donde se resalta que estas ayudas que son fundamentales no están siendo usadas adecuadamente.

Bien, entrando ya en materia, pasemos a examinar en detalle el uso de los BUGS del ASI primeramente para el despegue. Se requieren 4 bugs plásticos y un bug interno o técnicamente llamados "Reference airspeed bugs" a los bugs plásticos y "command airspeed bug" al bug interno.

Los reference airspeed bugs se utilizan durante el despegue para marcar las siguientes velocidades:
1. V1
2. VR
3. Vref30 + 40
4. Vref30 + 80

Mientras tanto el command airspeed bug se lo utiliza para marcar la V2.

Asumiendo que las velocidades calculadas para el despegue son:
V1: 126
VR: 130
V2: 135
Vref30: 135, entonces:
Vref30+40: 175
Vref30+80: 215

Los bugs quedarían tal como lo indica la siguiente figura:

Durante el vuelo, los reference airspeed bugs van ubicados, dos en la Vref30 y dos en la engine out speed. Esto se va actualizando cada hora durante el crucero. El command airspeed bug va en la velocidad programada para las diferentes fases del vuelo y esto es comandado automáticamente por el FMC, o en la velocidad seleccionada en el MCP en caso de intervención de velocidad.

Es decir en un ejemplo cualquiera, durante crucero los bugs del ASI irían de acuerdo con la siguiente figura:

Para el caso de la aproximación y aterrizaje, los bugs se utilizan para marcar:
1. Vref30+80
2. Vref30+40
3y4. 2 bugs en Vref30

el command airspeed bug va marcando las velocidades sucesivamente requeridas durante la extensión de FLAPS y finalmente para el aterrizaje va en Vref30 más el factor de corrección por viento que por lo general este valor corresponde a 5, es decir Vref30 + 5.

En un ejemplo donde Vref30 sea 130 nudos los bugs irian así:
Vref30+80: 210
Vref30+40: 170
Vref: 130 (2 bugs)
y el command airspeed bug en Vref30+5: 135, es decir tal como se aprecia en la siguiente figura:

Todos estos datos si han sido programados adecuadamente en el FMC serán presentados tambien en forma electrónica en el EADI, tanto para el despegue como para el aterrizaje de acuerdo con el siguiente dibujo:

el command airspeed bug se lo mueve con el speed switch del MCP (Mode Control panel), mientras que los reference airspeed bugs se los pone manualmente deslizando los plásticos por la carátula del instrumento... en el caso del Level-D existen ciertos "hot spots" que sirven para mover cada uno de los 4 reference airspeed bugs y que están ubicados de acuerdo con el siguiente gráfico, en donde estos puntos mencionados estan al lo largo del costado derecho del instrumento y el gráfico están señalados por el número 7:

Por su parte, el altímetro tiene también un único bug llamado técnicamente "reference altitude marker" y que va ubicado para el despegue en la altitud mínima de retracción de FLAPS que se la obtiene de la computadora de abordo o de las tablas de análisis de pista... por lo general este valor corresponde a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto. En vuelo este bug va ubicado en el nivel de vuelo máximo con un motor inoperativo y para la aproximación y aterrizaje, este bug va ubicado en la MDA o minimum descent altitude.

Espero que este pequeño TIP les sea de utilidad y lo usen consistentemente durante todas sus futuras operaciones, mientras tanto y como siempre quedo en espera de sus comentarios.. Saludos.

F1 World Tour legs 11 y 12

2008-07-19T19:25:00.003-05:00

Bien amigos, continuando con el reporte sobre mi vuelta al mundo en soporte al campeonato mundial de la Formula 1 del presente año, me toca comentarles acerca las piernas 11 y 12 que he realizado en este mes... Habíamos quedado en la rampa de cargo del aeropuerto de Marseille en Francia (LFLL), a donde llegamos luego de un espectacular cruze por el Atlántico Norte (NAT) por sus siglas en inglés. Habíamos llevado a nuestro equipo McLaren Mercedes hasta Francia a fin de que participen en la 8ava. competencia válida por el campeonato mundial de la F1 en este año que se llevó a cabo en el circuito de Magny-Cours en Francia y en el cual Heikki Kovalainen logró ubicarse en cuarto puesto acumulando a su favor 5 puntos, en tanto que Lewis Hamilton no pudo completar ningun punto en esa ocasión, por quedar en décimo puesto.

Finalizada la carreara se pone en marcha la tremenda máquina logística de cada uno de los equipos para llevar todo los equipos y personal del team hacia el lugar de la siguiente competencia y para esto realizamos nuestra pierna número 11 del tour mundial que nos llevaría sin ninguna novedad desde Lyon (LFLL) hacia el aeropuerto de Londres (EGKK). Este tramo nos tomó una hora con ocho minutos y tuvimos control ATC en los centros de Marceille y Paris en Francia. En el premio de Gran Bretaña que se desarrolló el día 06 de Julio nuestro equipo alcanzón el primer puesto con Lewis Hamilton y el quinto puesto con Heikki Kovalainen. Luego de esta gran victoria alcanzada en la novena válida del campeonato y al haber concluído ya justo la mitad del campeonato mundial, los resultados globales acumulados a la fecha son para nuestro equipo McLaren Mercedes estos: como equipo se alcanza el tercer lugar con un total de 72 puntos. en cuanto al campeonato de conductores, existe al momento un empate en el primer puesto con 48 puntos entre tres conductores que son Lewis Hamilton de nuestro equipo McLaren Mercedes, el brasileño Felipe Massa de la escudería Ferrari y el Finlandés Kimi Raikonen de la misma escudería. Por su parte Heiki Kovalainen ocupa el sexto puesto en la clasificación de pilotos con 24 puntos en total.

Así están las cosas y el siguiente vuelo será hacia el aeropuerto de Frankfurt (EDDF) en Alemania en preparación para el gran premio de Hockenheim en Alemania. He aquí la foto de este corto trayecto que involucra apenas 340 millas náuticas en círculo máximo.

Iniciamos la preparación de este vuelo consultando las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida/destino y vemos que presentan buenas condiciones con viento desde el oeste en ambos casos por lo que elegimos para el despegue desde EGKK la pista 26L y para el arribo hacia EDDF la pista 25R. Con ayuda del programa "Destination Finder" seleccionamos el aeropuerto alterno para nuestro destino que será EDDL que queda a 100 millas de destancia de EDDF.

Ya con estos datos elaboramos la ruta usando el programa FsNavigator y vemos que ya el total de la ruta con salidas, llegadas, aerovías, etc. la ruta cubrirá una distancia de 420 millas por lo que calculamos que nos tomará 01h05 de vuelo, lo que corresponde aproximadamente a 5.8 toneladas de combustible. A esto le sumamos el combustible extra (5%), el requerido para ir al destino mas holding en el destino (5.3) y el combustible de rodaje en el aeropuerto de salida y tenemos el total de combustible a llevar para nuestro corto vuelo que será de 12.8 toneladas. Esa masa más nuestro ZFW (zero fuel weight) que es de 126.6 toneladas nos dan un total de masa en rampa de 139.4 toneladas. Nuestro poderoso B-767-300F tiene una misión fácil para el día de hoy con una masa bastante liviana, lo que nos permite ascender a FL360 para este corto vuelo.

Con la ayuda del programa TOPCAT calculamos las velocidades y vemos que podemos hacer un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 58 grados C, a fin de disminuir el empuje de despegue que desarrollarán nuestros dos poderosos motores GE CF6-80C2B6F, ya que dada la poca masa que tenemos, hoy no es necesario utilizar la full potencia que es capaz de desarrollar el motor. Entonces con una temperatura asumida de 58 grados nuestras velocidades quedan calculadas de la siguiente manera: V1: 139, VR: 144, V2: 150, Vref30: 142; por que las velocidades para retracción de flaps serán Vref30+40: 182 y Vref30+80: 222 respectivamente. Todo esto va seteado en el ASI mediante los bugs plásticos. Con el programa "configuration manager" del Level-D, vemos que para nuestro despegue, el CG estará ubicado a 18% de la MAC lo que nos da un set de stabilizer de trim de 4.4 unidades.

Todo listo para nuestra salida desde EGKK y despegamos sin control ATC desde la pista 26L para seguir el procedimiento de salida que nos llevará directo hacia la aerovía haciendo un giro de 180 grados por la derecha luego de nuestro despegue. Tenemos una restricción de altitud a los 4000 pies la misma que la eliminamos inmediatamente después del despegue debido a la ausencia de tráficos en el área y continuamos directo a nuestro nivel de crucero de FL360 donde llegamos luego de 14 minutos desde el despegue... que magnífico avión.... Aprovechamos el corto tiempo que disponemos en crucero para preparar nuestra aproximación ILS hacia la pista 25R en Frankfurt Main, para esto utilizamos como soporte el programa mundia de cartas de la jeppesen, llamado "sim charts" que nos presenta cartas instrumentales de todo el mundo, con la única restricción de que no son actualizadas.

Luego de un tiempo total de vuelo de 36 minutos estamos listos para inciar nuestro descenso y todavía sin control ATC abandonamos FL360 en descenso para nuestra aproximación ILS... Una vez establecidos en el localizados contactamos con frecuencia de Frankfurt torre que esta al aire y que nos autoriza a aterrizar. Una vez en tierra luego de 01h04 de vuelo, abandonamos la pista activa por nuestra derecha y contactamos con Frankfurt Superficie que nos guia muy eficientemente hacia nuestra posición final de parqueo, la plataforma 23A de carga en EDDF.

Quedamos entonces en el aeropuerto de Frankfurt en espera de que nuestro team obtenga resultados positivos en la competencia de Alemania que será el día de mañana (20-Julio). Nuestro siguiente destino será Budapest... no se lo pierdan.

F1 World Tour leg 10

2008-06-23T16:41:00.004-05:00

Bien, ahora me encuentro volando la pierna número 10 del tour mundial de la Formula 1, como LAN CARGO 767 en el poderoso B-767-300F (Level-D). Luego de la desastrosa actuación de mi equipo (McLaren-Mercedes) en el gran premio de Canadá, es tiempo de regresar para tener el equipo listo para el siguiente gran premio a correrse en Francia, en la que será la 8ava. válida para el campeonato mundial. En todo caso al momento mi equipo está como número 3 con 53 puntos en el campeonato de equipos y en el caso de nuestros corredores, están en posiciones número 2 con 38 puntos (Lewis Hamilton) y en número 6 con 15 puntos (Heikki Kovalainen) respectivamente.

En cuanto a la parte ya del vuelo, esta pierna involucra el vuelo de regreso desde CYMX (Montreal, Canadá) hacia LFLL (Lyon, Francia). un vuelo que como pueden ver cubre una distancia de 3180 millas náuticas en círculo máximo y el cruce del NAT (Atlántico Norte).

Tengo varias cosas para comentarles como parte de este interesante vuelo, entre las principales, el efecto del viento, algo de lo que es la operación ETOPS, algo de los requisitos previos y durante el cruze del NAT, el llenado del Flight Log o bitácora de navegación a bordo y lo que son los procedimientos de comunicación por HF durante el cruce del Atlántico.

La verdad, un vuelo de lo más interesante, con full tráfico, full control ATC y full comunicaciones... as real as it gets... .-)

Iniciamos entonces la planificación del vuelo y para esto, recordarán que en nuestro vuelo pasado en la pierna número 9, cruzamos el Atlántico por uno de los tracks diarios que se crean para este efecto. Pues bien ahora para el regreso, he decidido hacerlo utilizando el otro método para volar el NAT, que es usando una "ruta random", es decir no vamos a usar ninguno de los tracks publicados para este día, sino más bien una ruta preparada especialmente a efectos de maximizar la eficiencia en combustible y tiempo de vuelo aprovechando los vientos de la mejor manera posible.

Haciendo uso de varias herramientas, entre ellas el FsNavigator, creo una ruta para este vuelo que queda de la siguiente manera:

CYMX..YUL J509 YQY J575 YYT DCT NOVEP ..4850N.. 4840N.. 4830N.. 4820N.. 4710N.. SEPAL UN470 CNA UN460 LMG UM129 BEBIX UP860 VALKU UY160 LABAL LABAL1 LFLL

La distancia total de esta ruta ya programada sube a 3280 NM. Verificando con el programa ActiveSky, podemos verificar que tenemos una buena componente de cola para la mayor parte del vuelo lo que representa una componente promedio de 60 nudos a favor. Sin considerar el viento, el vuelo se estima que dure 07h00, sin embargo por efecto del pronóstico de viento, si este se cumple, el vuelo tomará únicamente 06h30.

Podemos ver en el CDU, la diferencia que existe cuando tenemos una componente de viento significativa como en este caso. Al revisar la página de "progress" sin cargar los vientos, vemos que el FMC calcula llegar a nuestro destino con un remanente de 03.6 toneladas lo cual sería normalmente insuficiente, sin embargo, al actualizar la información de vientos en el CDU, podemos ver que ya la predicción sube a un remanente estimado de 6.9 toneladas, lo cual es ya totalmente adecuado.

Con la ayuda del programa Destination Finder, analizamos como alternativa de llegada el aeropuerto de LFML a 140 millas de nuestro destino. Con estos datos calculamos el combustible requerido para el vuelo que será de 39.0 toneladas en total. Tenemos un ZFW (peso sin combustible o zero fuel weight) de 126.6 toneladas lo cual nos da un peso de despegue de 165.1 toneladas.

Finalmente y haciendo uso del excelente programa TOPCAT podemos calcular un empuje reducido para nuestro despegue de la pista 06 de CYMX con una temperatura asumida de 49 grados celsius.

Listos entonces para activar el simulador utilizando el programa Real Time a fin de que el tiempo se mantenga exacto. Cargamos el vuelo último grabado en el cual habíamos dejando nuestra nave en la plataforma de carga del aeropuerto Canadiense de Mirabel en Montreal. Cargamos el combustible y estamos listos para iniciar la preparación de cabina.

Programamos el CDU y completamos los procedimientos de pre-vuelo y nos conectamos a la red de vuelo IVAO, que es la que ha programado este maravilloso tour de la Formula 1.

Una vez on-line, enviamos el plan de vuelo, re-chequeamos la información meteorológica y estamos listos para el remolque atrás y encendido.

Como no hay controles ATC disponibles, despegamos de la pista 06 realizando reportes de posición en frecuencia de UNICOM (122.8) y ascendemos hasta nuestro nivel inicial de FL330. El FMC nos indica que para nuestro peso actual, nuestro nivel óptimo es el FL324 por lo que estamos bien en mantener FL330 durante las primeras 02h45 de nuestro vuelo, para posteriormente ascender para FL350.

Acercándonos a la costa este Canadiense Luego de haber volado por los FIR de Montreal y Moncton sin control ATC, nos aproximamos al espacio aéreo de Gander quien si está controlado por lo que entramos en frecuencia 40 minutos antes del punto de entrada al NAT que es la posición NOVEP para solicitar la autorización oceánica (oceanic clearance) la misma que al cabo de 10 minutos de espera aproximadamente nos llega literalmente de la siguiente manera: "Lan Cargo seven six seven, shanwick control clears you to LFLL via NOVEP, four eight north five zero west, four eight north four zero west, four eight north three zero west, four eight north two zero west, four seven north one zero west, SEPAL, flight plan route, maintain flight level three three zero and mach decimal eight zero". Realizamos el readback de la autorización que es tal cual la habíamos solicitado y con esto estamos entonces autorizados al cruce.

Normalmente volamos en ECON SPEED (que se calcula automáticamente segun el COST INDEX ingresado y otros varios parámetros), sin embargo, los procedimientos de vuelo en el espacio aéreo del NAT implican algunas diferencias con respecto a otros vuelos, entre ellas que se debe volar a una velocidad fija en número Mach, a fin de garantizar la separación de los tráficos sin contar con servicio radar. es así que una hora antes del ingreso al NAT programamos nuestra velocidad a mantener de 0.80 MACH en la página VNAV de nuestro CDU.

Otro de los requisitos establecidos para la operación oceánica incluye la validación de la exactitud de la navegación y altitud, verificando que los altimetros se encuentren dentro de las tolerancias (+/- 200 ft.) y que el sistema de navegación se encuentre dentro de las tolerancias (en base a una tabla). Para esta verificación y tal como se muestra en el gráfico, tomamos como referencia el último VOR que vamos a sobrevolar en la costa americana que es el VOR de TORBAY (Saint John's). Para esto ponemos en la página de FIX el VOR que en este caso es YYT y sintonizamos la frecuencia de este VOR que es 113.50 Mhz y lo que se hace es poner el EHSI en modo VOR y centrar el CDI. entonces comparamos el radial de la página de FIX del CDU con el radial del VOR. en nuestro ejemplo y como se aprecia en la foto coincide totalmente, ya que ambos muestran que estamos en el radial 283 de YYT y se verifica que igualmente las distancias concuerden y nuevamente, ambos concuerdan con una distancia de 90 millas.

Tal como lo muestra la siguiente foto nos acercamos al punto de ingreso al NAT y el circulo punteado verde nos indica nuestra posición dentro del círculo que corresponde a una hora de vuelo (con un motor inoperativo) hacia nuestros aeropuertos alternos en ruta. En el ejemplo estamos saliendo del espacio de una hora de vuelo hacia CYHZ pero estamos próximos a nuestro siguiente alterno que es CYYT y que está resaltado con un circulo verde. La regulación dice que en todo momento a lo largo de cualquier ruta debemos estar a no más de una hora de vuelo (con un motor inoperativo) de un aeropuerto alterno apropiado. Sin embargo sobre el Océano Atlántico, obviamente no disponemos de este lujo, por lo que una vez que pasemos del círculo que marca una hora de vuelo de nuestro alterno CYYT ingresaremos al area conocida como ETOPS (Extended range operations with two engines airplanes) y volaremos bajo otras reglas, las llamadas regulaciones ETOPS. Esto significa que básicamente estamos volando con un avión bimotor y estamos a más de una hora de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano, sin embargo como máximo podemos estar a 3 horas de vuelo (180 minutos) de cualquier alterno apropiado. Para nuestro cruce de hoy hemos elejido como aeropuertos alternos apropiados a CYYT (Saint John's, Newfouland Canada); LPLA (Lajes, Portgal) y EINN (Shannon, Irlanda). En el punto medio entre CYYT y LPLA estaremos a una distancia equidistante entre ambos de 670 millas (lo cual representa 01h30 de vuelo con un motor INOP) y en el punto medio entre LPLA y EINN estaremos a 590 millas (que representa 01h20 de vuelo con un motor INOP). Es decir en ambos casos estamos en operación ETOPS de hasta 120 minutos, es decir a un máximo de dos horas de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano.

En la foto de abajo pueden observar los circulos de ETOPS 120 minutos de los aeropuertos alternos CYYT y EINN y un circulo de 60 minutos de LPLA. en todo momento debemos mantenernos dentro de estos circulos, ya sean estos de 60 minutos para una operación normal o de 120 o hasta de 180 para operaciones ETOPS 120 y 180 respectivamente.

Durante el cruce tenemos la suerte de contar durante todo el trayecto con control ATC por parte de los FIR de Gander y de Shanwick, y ambos hacen un excelente trabajo al recrear con asombrosa exactitud el ambiente de las comunicaciones via HF que se tiene en la vida real, en donde los aviones deben realizar reportes de posición cada punto que generalmente está formado por la intersección del respectivo paralelo con cada décimo meridiano, es decir por ejemplo en nuestra ruta al cruzar por los meridianos de longitud 50, 40, 30, 20 y 10 deberemos dar nuestros reportes de posición. Como pueden ver en la foto tomada del sistema Servinfo, conincide con full tráfico en el cruce y de hecho somos más de 45 aviones al mismo tiempo en el NAT...

Si se fijan todos los aviones están cruzando utilizando los tracks diarios, sin embargo yo estoy totalmente alejado de los tráficos utilizando una ruta random que a la larga me permitiría llegar cerca de 20 minutos antes de un DHL que hacía la misma ruta y que despegó por lo menos 20 minutos antes que mi...

Algo que me ha gustado mucho es marcar presencia y dejar representada a nuestra querida aerolínea en los cielos virtuales para que tenga su espacio entre las otras grandes de las cuales se escuchaba reportes de posición tales como AFR (Air France), DLH (Lufthansa), UAL (United Airlines), KLM, AA (American Airlines), DAL (Delta Airlines), QFA (Qantas), AZA (Alitalia), etc. etc. Valió la pena realizar el tour solo para marcar presencia de nuestra aerolínea LAN entre las grandes...

Durante el vuelo de crucero una parte de las actividades que desarrollamos en cabina consiste en el monitoreo del vuelo, para lo cual anotamos los datos del vuelo en cada waypoint y los comparamos versus los datos del plan de vuelo operacional para determinar nuestro progreso de vuelo, el nivel de consumo de combustible (y detectar cualquier posible fuga), la exactitud de la predicción de los vientos, etc. Abajo les incluyo un extracto del plan de vuelo operacional como ejemplo de lo que llenamos, sin embargo la explicación y detalle de esto creo que vale la pena de un TIP exclusivo para ello.

Finalmente, en la última foto vemos que nos aproximamos ya a la costa Europea y el círculo nos indica el fin de la operación ETOPS al ingresar al area dentro de una hora de alcance a nuestra alternativa que es EINN; de aquí en adelante estaremos nuevamente en todo momento dentro de una hora de vuelo de cualquiera de nuestras alternativas en ruta y nuestra siguiente alternativa previo a nuestra llegada al destino será LFRS.

Abandonamos el NAT y proseguimos sobrevolando los FIR de Brest, Bordeaux y finalmente Marseille sin control ATC para durante el descenso entrar en contacto con LFLL_APP (aproximación) quien nos da unos vectores un tanto cuestionables sin embargo de lo cual terminamos establecidos en el localizador para una aproximación ILS a la pista 18L donde aterrizamos sin novedad luego de 06h44 de vuelo.

Aterrizamos con un remanente de 5.9 toneladas de combustible lo cual esta dentro de las predicciones y que nos alcanzaría para el caso de tener que hacer una aproximación frustrada y dirigirnos a nuestro alterno de llegada por algun motivo no previsto para incluso hacer un holding sobre la alternativa de hasta 30 minutos.

Llegamos a la loza de estacionamiento, terminamos nuestros procedimientos, completamos las listas respectivas y guardamos el vuelo para proseguir desde exactamente esta misma posición nuestra siguiente pierna de este maravilloso tour... Gracias por acompañarme y espero lo hayan disfrutado tanto como yo...

Como siempre en espera de sus comentarios, será hasta la próxima.

TIP 09: Databases

2008-06-13T02:05:00.004-05:00

TIP 09: DATABASES.

Bueno amigos, ahora hablaremos un poco acerca del database de navegación para el FMC, en específico del B-767-300ER y me referiré a la programación del Database de Navegación para el Level-D que he realizado y el cual está disponible en LanVirtual.com.

En la vida real existen algunos proveedores de la base de datos necesaria para el FMC, tales como: Jeppesen, Swissair, Racal, Honeywell, etc. De igual manera hay varias bases de datos para cada compañía, que las empresas antes mencionadas proveen de acuerdo a los requerimientos de cada compañía para cada material de vuelo.

En el caso del B-767, Lan tiene contratado los servicios de Jeppesen como proveedor de su base de datos y existen en general dos bases diferentes, siendo la una más pequeña y en uso para los aviones que tienen FMC con software tipo Legacy, en tanto que la otra base más amplia (y por lo tanto que requiere más memoria) para los aviones que tienen el nuevo FMC con software tipo Pegasus.

Al momento Lan dispone de 25 aviones tipo B-767, de los cuales 15 usan el sistema tipo Legacy mientras que los otros 10 usan el sistema más avanzado tipo Pegasus, por lo que para la programación de la base de datos para el Level-D la he realizado de acuerdo a la base de datos Legacy que es la que está en uso en forma mayoritaria al momento.

Sin embargo, en general no existen diferencias entre los procedimientos de ambas bases, la diferencia está en que la base Pegasus tiene tambien además procedimientos de llegada/salida para los aeropuertos alternos, no así la base Legacy.

En cuanto a los aeropuertos contenidos en las bases de datos, existen los regulares y los alternos. Los aeropuertos regulares tienen la base de datos completa que incluye SID/STARS/APP (salidas, llegadas y aproximaciones), en tanto que los aeropuertos alternos incluyen únicamente las aproximaciones.

Existen 22 aeropuertos regulares, de los cuales hasta el momento he programado para el Level-D 11 aeropuertos regulares más 4 de los aeropuertos alternos más importantes. En total en este primer "pack" van programados 15 aeropuertos.

Estos 15 aeropuertos han sido programados estrictamente de acuerdo con la base de datos real, incluyendo absolutamente todos sus detalles en cuanto a llegadas, salidas, aproximaciones y todas sus respectivas transiciones si las hubiere.

Para esto me he referido exactamente a 1197 fotos que ocupan 593 Mb de memoria. Cada foto representa una parte de un procedimiento y por lo tanto ya podrán imaginarse la cantidad de trabajo que esto me ha representado.

En todo caso, me siento muy satisfecho con los resultados obtenidos hasta el momento y esto seguro que esta base de datos contribuirá a una mejor y más real simulación.

A modo de ejemplo, les incluyo las siguientes fotos, siempre a la izquierda tendrán la foto tomada de la base real y a la derecha la programación resultante para el Level-D. Como podrán ver el base quedó exactamente igual a la real.

En el primer caso tenemos un procedimiento de llegada que incluye restricciones complejas:

En el segundo ejemplo les muestro la presentación de un procedimiento de aproximación en el EHSI en modo PLAN:

Como tercer ejemplo una presentación de la selección de STARS y Aproximaciones con sus transiciones:

Finalmente un procedimiento normal:

Vale la pena aclarar que la programación de la base de datos ha sido realizada exclusivamente en base a la base real y, por lo tanto existen algunos procedimientos que si bien existen en cartas, no han sido considerados por no existir en la base de datos real.

Es importante tambien aclarar que la base de datos que maneja Lan incluye únicamente procedimientos tipo ILS, RNV y VOR. No existe en nuestra base de datos ningún procedimiento tipo NDB, ya que estos son obsoletos y se encuentran ya en desuso, a pesar de que varios aeropuertos todavía tienen cartas que se refieren a este tipo de aproximaciones "jurásicas".

Igualmente cabe señalar que la programación ha sido realizada en base al AIRAC0803 y que no será alterada ni modificada con la actualización de los subsiguientes AIRACS ya que en el caso del Level-D estos no incluyen procedimientos.

Finalmente tambien me gustaría contarles que todos los procedimientos tienen exactamente la nomenclatura que existe en la base de datos real y, los cambios que me he visto obligado a realizar son menores y únicamente de forma más que de fondo; un ejemplo de esto son los procedimientos ARCO DME que el Level-D no soporta por lo que he tenido que programarlos "manualmente", sin embargo el resultado desde el punto de vista operacional es exactamente el mismo.

En cuanto a los cursos, existen pequeñas diferencias (de 1 o 2 grados) en algunos procedimientos y esto se debe a la diferencia de los valores de variación magnética terrestre real versus los que maneja el simulador.

Esperando que disfruten de este pack y como siempre abierto a sus comentarios y sugerencias, me despido hasta una próxima...

F1 World Tour Leg 9

2008-06-05T20:38:00.004-05:00

Bueno amigos... hoy he realizado la pierna 9 de la vuelta al mundo en apoyo al tour de la formula 1... por supuesto operando como LAN CARGO (virtual por supuesto) en nuestro poderoso B-767-300F (Level-D).

Lo especial de esta pierna es el cruze del Atlántico Norte justamente por donde es una de las zonas más concurridas en la actualidad, el NAT o Atlántico Norte...

En el gráfico pueden observar lo planificado para este vuelo que cubre desde donde nos habíamos quedado en el vuelo anterior, el aeropuerto de Nice en Francia (LFMN) hacia Canadá, al aeropuerto CYMX. En ruta directa o circulo máximo (great cirle) pueden ver que esta ruta tiene una distancia de 3320 millas náuticas, sin embargo como podrán apreciar, en el atlántico norte no existen aerovías, por lo que usaremos los famosos "TRACKS" que no son más que aerovías que se crean de manera individual para cada día de acuerdo con las condiciones meteorológicas más favorables que se pronostiquen para cada día.

Es de notar que por lo tanto los tracks sólo tienen unas pocas horas de duración y son por lo general de una sola vía. De hecho por lo general el tráfico que vuela de America a Europa lo hace en la noche, mientras que el tráfico que va de Europa hacia América lo hace en el día.

Bien, ahora entonces de donde podemos obtener la información que precisamos de los tracks para ver cual utilizamos? haciendo click aquí...

(si les sale un anuncio de contenido bloqueado, hagan click en la parte superior de la ventana (en el anuncio que sale) y seleccionen "mostrar contenido", es totalmente seguro.

Los tracks reciben "nombres" de acuerdo con las letras del alfabeto, en general las primeras letras (A, B, C, D, E, etc.) son asignadas a los tracks en sentido hacia américa (hacia el oeste), mientras que las últimas letras (V, W, X, Y, Z, etc.) se las reserva para los tracks en sentido este, es decir hacia europa.

En la página de los tracks pueden ver la información que se publica a diario con respecto a los tracks que están en vigencia para ese día en particular...

Esta información diaria tiene un número de TMI (Track Message Indicator) para evitar confuciones, ya que como hemos dicho, el track A de hoy será seguramente diferente del track A de mañana y del track A de ayer, etc. por lo que cada día se genera el TMI con el número que corresponde al dia calendario, es decir el primero de enero se genera el TMI número 1, el 31 de Enero, el número 31, el 1 de Febrero el número 32 y así sucesivamente hasta que el 31 de Diciembre se genera el TMI número 365...

Para nuestro cruce, el día de hoy 5 de Junio, usamos el TMI número 157.

El track específico que se usa depende de la ruta, los vientos, etc. Para nuestro cruce he elegido el track "C" que en el TMI 157 dice:

C ERAKA 60/20 61/30 60/40 58/50 PORGY HO

EAST LVLS NIL

WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370

Esto significa que es el track "C", que empieza en la posición ERAKA en la costa Europea y luego pasa por las posicones 60/20, 61/30, 60/40, 58/50, y luego a PORGY y al NDB de HO, estas dos últimas posiciones ya en la costa Canadiense. Las posiciones intermedias, es decir por ejemplo 60/20 o 61/30, etc. corresponden a los grados de latitud y longitud respectivamente, por ejemplo 60/20 significa 60 grados de latitud norte y 20 grados de longitud oeste, etc.

Fíjense que hay un punto por cada 10 grados de longitud, es decir en otras palabras de ERAKA cruzamos por las longitudes 20, 30, 40 y 50 para llegar a la siguiente posición que es PORGY. estas longitudes las cruzamos a las latitudes de 60, 61, 60 y 58 grados de latitud norte respectivamente.

Luego el mensaje nos dice que este track "C" es sólo de ida en sentio hacia América, es decir dirección oeste y que los niveles de vuelo disponibles en este track son todos los niveles desde FL310 hasta el FL370.

Entonces, configuramos la ruta de tal manera de empatar nuestro aeropuerto de salida con la posición ERAKA y luego desde HO hacia nuestro destino via las aerovías normales... Nuestra ruta para este vuelo, planificada de esta manera que así...

LFMN OKTE3E OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 SUPITUP58 ERAKA..6020N..6130N..6040N..5850N..PORGY..HO N302C MOFAT..OBRET J570 YMX..CYMX

Fíjense como los puntos de cruze del NAT (North Atlantic) que en la información de TMI aparecen como 60/20, para efectos de la programación del FMC salen como 6020N.

Para efectos de presentar plan de vuelo, la misma ruta quedaría definida así:

N0464F300 OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 GOW/N0457F320 UN590 SUPIT UP58 ERAKA/M079F320 NATC PORGY/M079F340 NATC HO/N0458F340 N302C MOFAT DCT OBRET J570 YMX DCT-CYMX0752 CYOW

Es decir esto va en la sección ruta del formulario de plan de vuelo y como pueden observar, incluye velocidad y nivel para los diferentes "step climb" que se realizarán a lo largo de la ruta... en el caso de nuestro ejemplo, iniciamos a FL300, luego en GOW subimos para FL320, cruzamos el NAT a FL320 con una velocidad de crucero fija de M0.79 y en HO subimos para FL340.

El cruce del Atlántico siempre se lo realiza a una velocidad en número MACH que es fija, a fin de poder garantizar la separación entre aeronaves... Para nuestro cruce he seleccionado una velocidad constante de Mach 0.79.

Una vez definida nuestra ruta, y en base a la distancia total que está calculada en 3583 NM, calculamos que nuestro tiempo de vuelo total será de 7.9 y nuestro combustible requerido de 41.9 toneladas. Sumando el extra, y lo requerido para alterno y holding, taxeo, etc. tenemos el total requerido a cargar que es de 49.9 toneladas de combustible.

Consultando con nuestro programa para calcular performance de despegue, vemos que el máximo dadas las condiciones meteorológicas para nuestra salida en LFMN y usando la pista más larga que es la 04R, el peso máximo de despegue nos restringe a 176.1 toneladas....

Entonces para sacar máximo peso nuestro ZFW deberá ser de 176.1 - 49.9 = 126.2

Cargamos el avión con un ZFW de 126.2, cargamos el combustible, programamos el FMC, completamos los procedimientos de pre-flight respectivo, nos conectamos a la red e iniciamos nuestro vuelo de acuerdo a lo programado...

Acá una foto de cuando iniciamos remolque atrás y encendido en LFMN donde se pueden observar otras dos naves que hiban a cubrir la misma ruta, un B-747 y un A-340...

Despegamos sin novedad y sin control ATC, nada más transmitiendo a ciegas en UNICOM, frecuencia 122.80 y volamos para despues de 08h04 aterrizar en CYMX con control ATC de aproximación.

Les dejo una foto en crucero, ya entrando a la costa de Canada... los círculos representa una hora de cruzero desde nuestra posición al destino CYMX y el siguiente una hora de vuelo desde nuestro último alterno en ruta: CYYR

Para nuestro descenso contamos con servicio de aproximación ATC quien nos guía para un descenso con llegada instrumental y aproximación ILS a la pista 24.

Quedamos entonces en Canadá, a la espera de un resultado favorable para nuestro equipo en la competencia de la F1 de este domingo...

El próximo vuelo entonces será el de regreso a Europa... Hasta entonces y gracias por acompañarme...

F1 World Tour Leg 8

2008-06-01T18:00:00.009-05:00

Bueno mis amigos, ahora estoy volando en la pierna No. 8 del tour al mundo por la Formula 1. Como recordarán habíamos quedado en la última pierna en el terminal de carga del aeropuerto de Istanbul (LTBA) con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo.

A propósito y antes de continuar una pequeña "fe de errata" del post anterior con respecto a las piernas 5, 6 y 7, las últimas dos fotos corresponden al aeropuerto de Istanbul y no al de Barcelona como dije... disculpas por ello.

OK ahora iniciamos la planificación para nuestro vuelo usando como siempre nuestras ya conocidas herramientas como son el great circle mapper y el fsnavigator. Del primero determinamos que nuestra ruta en círculo máximo es de 970 millas hacia el oeste, es decir desde ya conocemos que volaremos a un nivel par y, ya con el segundo y con la ruta completa mediante aerovías y con procedimientos de llegada y salida queda a la final en 1177 millas... Esto implica que estimamos un tiempo total de vuelo de 02h35 minutos aproximadamente.

Por supuesto que para determinar los procedimientos de llegada/salida a utilizar hemos consultado el weather de los aeropuertos de salida/llegada y alterno y vemos lo siguiente:

LTBA 011620Z 03012KT 310V100 CAVOK 21/09 Q1012 NOSIG

Esto significa que el aeropuerto de salida (Istanbul LTBA) reporta el día primero del mes a las 1620Z (hora zulu, UTC o GMT) viento 030 grados (con respecto al norte verdadero) con 12 nudos variando de 310 a 100 grados, CAVOK que se lee cavokei y que es cielo despejado y visibilidad ilimitada, temperatura 21 grados y punto del rocío 9 grados y el ajuste altimétrico que es de 1012 hectopascales. NOSIG significa que no se esperan cambios significativos.

De esto lo más importante es el viento, a fin de determinar cual será la pista que usemos para el despegue, recordemos que siempre que sea posible se tratará de despegar con viento a favor por lo que elejimos la pista 36R o 36 derecha para nuestro despegue.

De igual manera determinamos con el pronóstico meteorológico de LFMN que estaremos usando la pista 04R, ya que el viento en Nice esta pronosticado de los 330 grados con 12 nudos.
Mayor información sobre como interpretar un METAR la podemos encontrar en esta página, haciendo click aquí.

Para el cálculo de combustible nos hace falta conocer si contamos con un aeropuerto alterno adecuado cercano y haciendo uso del excelente programa "Destination Finder", vemos que efectivamente podemos considerar como alterno al aeropuerto de LFML en Marseille, Francia que está a 88 millas de nuestro destino, por lo que para efecto de combustible al alterno y holding al alterno requerimos el mínimo que podría ser de 5.5 toneladas...

Para el vuelo de 2h35 más un adicional del 5% estimamos un total 13.7 toneladas por lo que entonces nuestro requerimiento de combustible es de un total estimado de 20.2 toneladas. Con estos datos ya conocidos cargamos nuestro B-767 mediante el configuration manager para un zero fuel weight de 128.4 toneladas más 20.2 toneladas de combustible, un total de peso en rampa (RW) de 148.6 toneladas... Como el rodaje es relativamente corto en LTBA, estimamos que nuestro peso de despegue será de 148.2 toneladas aproximadamente...

Nuevamente del configuration manager, determinamos que nuestro CG en estas condiciones es de 19% lo que nos da un trim de 4.7 unidades para el despegue.

Grabamos estos datos y activamos el simulador, cargamos el vuelo tal como lo habíamos grabado en la última pierna, de modo de empezar exactamente en el mismo lugar, y hacemos el pre-flight.

Bien, entonces al hacer el pre-flight de nuestro poderoso B-767 nos damos cuenta de que requerimos adicionar líquido hidráulico para el sistema derecho, y esto lo vemos consultando el "lower EICAS" en la página de STATUS. Entonces para solucionar este problema llamamos a mantenimiento con el botón de GND CALL del overhead panel y le pedimos que nos solucione los problemas... aquí la foto mientras personal de tierra trabaja para solucionar esto... jeje... Realmente esta simulación del B-767 mediante el magnífico Level-D es increible...

Bien cargamos nuevamente el avión para que se actualizen los datos de la carga seleccionada para este vuelo y cargamos tambien el combustible calculado de 20.2 toneladas, simplemente 10.1 toneladas en cada tanque principal; el tanque central va vacío.

Programamos la FMC y completamos el procedimiento de pre-flight y nos conectamos a la red IVAO para nuestro vuelo. Efectivamente se actualizan los vientos y el ajuste altimetro con lo que esta reportado de modo que enviamos el plan de vuelo que en la ruta queda de esta manera:

EKI UM603 BRD UL995 PEMAR UL5 OST UM131 AJO UM733 ABRON DCT LONSU LONSU4R

Lamentablemente sin control ATC realizamos las coordinaciones mediante reportes de posición en UNICOM freq. 122.80 e iniciamos el procedimiento de push-back y encendido para posterior rodar a la pista 36R.

Durante nuestro rodaje nos topamos con algunos tráficos que vienen llegando a Istanbul. un B-737 que acaba de aterrizar nos cede el paso y continuamos al punto de espera de la pista 36R. Luego del respectivo anuncio por unicom y luego de verificar que no hay tráficos en final ni cercanos ni por cruzar la pista, ingresamos a pista activa y hacemos un rolling takeoff despegando a las 16h41Z. Cumplimos el procedimiento de salida hacia EKI y en ascenso para nuestro nivel de crucero que hoy será de FL360.

Ya en crucero seguimos sin servicio ATC hasta que de repente y por primera vez en mi vida sucede algo que nunca antes había experimentado...

Estaba yo nivelado en crucero a FL360 por supuesto con A/P conectado y en LNAV/VNAV, es decir con el A/P hecho cargo de toda la navegación, tanto lateral como vertical. estaba en espacio aéreo griego, sin control cuando de pronto me llega un mensaje de LGTS_APP que me indica sobre un tráfico a las 12, mismo nivel y segundos más tarde me aparece el tráfico en el TCAS. sorprendentemente estaba a mi mismo nivel y efectivamente a las 12, es decir justo frente mío y en sentido contrario. No pasó más de un segundo que el tráfico se convirtió en un TA (Traffic advisory) es decir se puso de color amarillo y sonó la alarma auditiva (traffic, traffic) e inmediatamente después se convirtió en un RA (resolution Advisory) es decir se puso color rojo y se activo en el ADI el gráfico correspondiente y la voz auditiva de "DESCENT, DESCENT". uau... realmente algo totalmente inesperado... pero ante esto, no hay que pensar sino actuar, de modo que desconecté el A/P y seguí las indicaciones del TCAS, mismas que me llevaron a evadir con seguridad el tráfico.

Luego desaparecieron las indicaciones en el ADI y la voz electrónica del TCAS dijo CLEAR OF CONFLICT... uau.. yo estaba alucinado... primera vez que me pasa y estaba entusiasmado con la perfección con la que funcionó el sistema TCAS... absolutamente increible... perfecto... a veces con el level-D si que se cumple el "as real as it gets"...

Bueno, una vez superado el conflicto del tráfico, regreso a mi nivel original, vuelvo a enganchar el A/P y me doy cuenta que había perdido cerca de 1500 pies... y recibo este mensaje del avión al que acabo de evadir...

(ABN211)>woooooooooooo!!! great!!!! beatifull!!!! incredible!!!!

Es evidente que todo esto fue planeado entre el control que estaba de APP y el piloto de mi tráfico ya que cuando quise averiguar un poco más y contestarle a mi tráfico, éste ya había desaparecido. Igualmente de todas maneras le agradecí al ATC por darme el warning...

Aunque fue algo no planificado y totalmente sorpresivo, me alegro de que el sistema funcionó a la perfección, totalmente real al 100% y que la respuesta mia tambien fue de acuerdo a lo estudiado y practicado en el simulador real... pero realmente no esperaba que me sucediera algo asi en la vida real ni virtual...

No sé cual era el objetivo del piloto pero en fin... fue al final de cuentas una experiencia enriquecedora.

Continuo el vuelo sin más sorpresas y realizo una aproximación con arco dme para seguir con un ILS a la pista 04R en el aeropuerto de Nice (LFMN) en Francia.

Aquí una foto en el descenso y con el sol poniendose justo en frente...

Lo interesante de esta aproximación es que se trata de un offset localizer, es decir el localizador no está 100% alineado con la pista... de hecho en la carta dice que la diferencia es de 2 grados con respecto al eje de la pista, sin embargo apenas 2 grados en la aproximación parece que fuera mucho más...

Sin embargo esto es solo producto de una ilusión óptica y la corrección en final necesaria para alinearse a la pista una vez con el campo a la vista es en realidad mínima.

Aterrizo sin más novedad a las 19h15Z luego de un vuelo de 02h34 de duración... apenas 1 minuto de diferencia con lo calculado durante la planificación del vuelo... yes!!!

Aquí la foto de nuestro B-767 carguero en la plataforma del aeropuerto de Nice.

En cuanto a la carrera de Monaco, queda la gran satisfacción de la victoria lograda por mi equipo, el Mclaren Mercedes. hasta aquí en 6 carreras efectuadas en lo que va del campeonato y McLaren Mercedes está en 2do. lugar con 53 puntos. En cuanto a drivers, Lewis Hamilton al momento ocupa el 1er. lugar con 38 puntos.

Quedamos entonces pendientes seguramente para el día jueves próximo llevar al equipo de la McLaren Mercedes desde Nice hacia Canada para el gran premio de Montreal en canadá, el mismo que el año pasado lo ganó justamente Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes y que este año se efectuará este próximo domingo...

Hasta entonces...

F1 World Tour Legs 5, 6 y 7

2008-05-29T11:29:00.016-05:00

Bueno amigos, para los que pensaron que ya había tirado la toalla como se dice por acá... jeje siento desilusionarlos... lo que pasa es que estaba disfrutando de unas merecidas vacaciones, durante las cuales tuve el gusto de visitar Santiago, Viña del Mar y Valparaiso en compañía de mi familia; debo mencionar que disfrutamos mucho de nuestra visita por Chile...

En fin ahora ya es tiempo de regresar al trabajo y de hecho tengo mi siguiente vuelo el día sábado para Madrid, de modo que aprovecharé para realizar el tramo No. 8 de mi vuelta al mundo en el tour de la Formula 1. Como que 8? se preguntarán a los que me han ido siguiendo en mi tour, si apenas habíamos llegado a la pierna No. 4... Bueno en realidad he volado las piernas 5, 6 y 7 también pero no he tenido tiempo para comentarlas... En todo caso para eso estamos y de todas maneras tengo guardadas algunas fotos de esas piernas para comentarlas al tiro...

Recordemos entonces que habiamos quedado en el poderoso Boeing B-767-300F carguero de LAN CARGO en nuestra última pierna (la No. 4) en el aeropuerto de WMKK, que en castellano corresponde a Kuala Lumpur... Bien entonces para nuestro vuelo No. 5 de este emocionante tour, debemos trasladar todo el equipo técnico de nuestro equipo favorito de fórmula 1 (en mi caso Mclaren Mercedes) desde Kuala Lumpur hacia Bahrein (OBBI) para permitir que nuestro equipo participe en la carrera de Bahrain, que es la tercera válida del campeonato del mundo 2008.

Bueno, como pueden ver este tramo implica un vuelo en nivel par debido a que básicamente es en sentido hacia el oeste, y cubre una distancia de 3259 millas náuticas, las cuales aumentarán un poco una vez que hayamos determinado las aerovías por las que sobrevolaremos. Vale la pena destacar que tan solo con estos detalles ya se puede preveer que nuestro vuelo nos tomará un aproximado de (3260/460) 7.1 horas, es decir en horas y minutos 07h06 minutos (.1 x 60). Evidentemente como les comentaba anteriormente este es un estimado inicial, el mismo que lo refinaremos una vez que tengamos el dato exacto de la distancia que recorreremos tomando en cuenta las aerovías y los procedimientos de llegada/salida.

En todo caso este cálculo inicial es bastante aproximado si tomamos en cuenta que nuestro tiempo total real de vuelo en esta pierna fue de 07h14.

Igualmente con este dato de tiempo estimado ya podemos calcular que el combustible que vamos a requerir para cubrir esta distancia es de:

07h15 de vuelo = 07.25 x 5000 = 36250
5% de reserva = 1820
destino y holding al destino = 5300
taxeo de salida = 500

total = 43870 kilos o 43.9 toneladas.

Con estos datos entonces cargamos nuestra poderosa nave, iniciamos el simulador, siempre mediante el FSReal Time a fin de que la hora se mantenga exacta, cargamos el sistema de weather con el Active Sky, nos conectamos al servidor de vuelo en línea, en este caso al IVAO y programamos nuestro vuelo en el FMC.

Vale la pena mencionar que esta es la parte más laboriosa del vuelo, tal como se operan hoy en días las aeronaves, ya que todo el desarrollo del vuelo depende de la planificación y programación del FMC para que la nave en vuelo realize todo o casi todo en forma automática, casi sin intervención humana.

Bien, entonces una vez concluido el pre-flight, estamos listo e iniciamos nuestro rodaje, dando paso a un B-747 de Air France que había aterrizado poco antes, tal como lo confirma la siguiente foto...

Despegamos de Kuala Lumpur, rumbo hacia Bahrein y ascendemos a nuestro nivel inicial de crucero que será de FL340. Por supuesto esto lo realizamos consultando nuestro FMC, el mismo que nos da en todo momento el nivel óptimo de crucero. Hoy en día con el precio extremadamente alto del combustible es importante volar lo más cerca posible a los niveles óptimos de crucero y al mismo aprovechar de la mejor manera las rutas para tratar de volar con vientos a favor o con el menor viento en contra posible.

Lo bonito de estos tours es que nos permite sobrevolar lugares muy distantes, lejanos a los ya conocidos y super repetidos vuelos locales. Les dejo una foto en crucero...

De esta foto podemos obtener varios detalles, tales como:

nivel de vuelo: FL340

velocidad de crucero: Mach 0,79 (que es la que nos genera el FMC cuando operamos con un cost index de 40 y volamos en ECON SPEED)

viento: podemos tambien deducir que nuestro viento esta en contra con una velocidad de 47 nudos, por lo que nuestra velocidad con respecto a tierra (GS) es apenas de 415 nudos.

Autopilot: Lógicamente podemos tambien ver los modos en los que está operando el autopilot. Por supuesto que en todos los vuelos es mandatorio usar el autopilot al máximo de sus capacidades, es decir tal como el caso lo amerita. En este caso estamos en ruta volando en LNAV y VNAV PTH es decir navegación tanto lateral como vertical totalmente automáticas.

Podemos observar también que acaba de cruzar un tráfico en sentido contrario a 1000 pies abajo nuestro y lijeramente a la derecha nuestra y finalmente podemos también deducir que llevamos al momento de esta foto un total de tiempo de vuelo de 03:11.

Revisando la ruta de vuelo, observamos que sobrevolaremos el Mar de Andaman, la Bahía de Bengala, pasaremos luego sobre la parte centro-sur de India, para seguir sobre el Mar Arábigo ingresando al Golfo de Oman, para cruzar sobre Dubai y proseguir hacia el Golfo Arábigo a nuestro destino Bahrein.

A nuestra llegada disfrutamos de full control ATC, incluyendo Bahrein center, approach y tower, todos ellos brindando un servicio de muy alta calidad con una excelente pronunciación del inglés.

El vuelo transcurre sin novedad y luego del aterrizaje, nos dirijimos al área de carga... Aquí la foto de nuestro avión en plataforma...

Nuestro siguiente vuelo nos lleva de Bahrein a Barcelona, España (OBBI-LEBL), acá el mapa de la ruta correspondiente (circulo máximo):

Como pueden observar, para esta ruta, nuestro tiempo estimado de vuelo será menor, ya que tenemos una distancia de apenas 2552 millas náuticas. De hecho, revisando los detalles del vuelo, veo que nuestro tiempo final real de vuelo fue de 06h25.

Este vuelo que fue la pierna No. 6 para llevar a nuestro equipo luego de que no pudiera llegar al podium en la carrera de Bahrein, a probar suerte en la carrera de Catalunya en España, en lo que sería la cuarta válida del campeonato F1 2008. Más tarde sabríamos que en este premio, nuestra escudería McLaren Mercedes quedaría en tercer lugar con el coche conducido por Lewis Hamilton, a 4.1 segundos del primer puesto.

Este vuelo nos lleva por Arabia Saudita, Libano, para sobrevolar al sur de Nicosia ya sobre el mar Mediterráneo, y luego sobrevolar los espacios aéreos de Grecia, Italia, cruzando los mares Egeo, Jonico y Tirreno, sobrevolando la isla de Sardinia en Italia y una parte también del espacio aéreo Francés sobre el Mar Mediterráneo antes de llegar a nuestro destino, el aeropuerto de Barcelona.

Durante este vuelo tuvimos los excelentes servicios de control de ATC de Bahrein centro, Athenas centro y Brindisi sur centro.

Aquí una foto de nuestro ascenso, cruzando a través de FL21.4

Como pueden apreciar en vuelo en crucero nuestro sistema de Autopilot mantiene el modo de navegación vertical en VNAV PATH, donde el A/T (auto-throttle) se concentra en mantener la velocidad programada, en tanto que durante el ascenso el A/P mantiene la navegación vertical en modo VNAV SPEED, es decir el A/T se concentra en mantener potencia máxima de ascenso (CLIMB thrust).

Luego de este magnífico vuelo, finalmente aterrizamos en Barcelona españa, y les dejo acá unas fotos de este magnífico aeropuerto...

Finalmente la última pierna de este reporte que es la pierna No. 7 para llevar a nuestro team, desde Barcelona hasta Istanbul (LEBL-LTBA), para permitir que nuestro equipo participe en la quinta válida que se corre en el circuito de Istanbul en Turquía y, donde más tarde nuestro equipo quedaría en segundo lugar con el coche conducido por Hamilton.

Como pueden ver, este nuevo vuelo cubre una distancia de 1207 millas naúticas, por lo que es un vuelo que nos toma apenas 02h38 y lo realizamos sin cobertura de ATC. En este caso apenas realizamos reportes de posición en la frecuencia 122.80 que es UNICOM. Este es un vuelo hacia el este por lo que elejimos un nivel de vuelo impar y sobrevolamos los espacios aéreos de Barcelona, Marsella en Francia, Roma y Brindisi en Italia, Tirana en Albania, Athenas en Grecia y porsupuesto Istanbul en Turquía.

Aterrizamos sin novedad y quedamos listos en el aeropuerto de Istanbul, para realizar nuestra próxima pierna que nos llevará hacia Nice, en Francia desde donde nuestro equipo deberá trasladarse por tierra para participar en el espectacular premio de Monte Carlo en Mónaco. Esto será parte de una próxima entrega, seguramente este fin de semana que viene... Hasta tanto, gracias por sus comentarios alentadores, nuevamente los invito a unirse y disfrutar de este espectacular tour al mundo y mientras tanto...

Happy Landings...

F1 World Tour Legs 2, 3 y 4

2008-04-17T20:50:00.009-05:00

Bueno amigos, les hago un update acerca del tour mundial de la Formula 1 en el que me encuentro participando con el B-767-300F como Lan Cargo (LCO). De la segunda pierna que fue de OMDB a WMKK (Dubai - Kuala Lumpur) no tengo registros ya que me olvidé de guardar mis apuntes pero en general todo transcurrión sin novedad y el vuelo se realizó sin ATC. Acá están un par de fotos del rodaje o taxi-out en Dubai. El tiempo de vuelo fue de 06h36, totalmente dentro de lo Estimado.

Para la tercera y cuarta pierna que prácticamente es un vuelo ida y vuelta entre WMKK-YMML (Kuala Lumpur - Melbourne) y YMML-WMKK (Melbourne - Kuala Lumpur) les voy a detallar la manera de hacer una planificación más rápida y no tan detallada como la que hicimos para la primera pierna del tour pero que para efectos de simulación de vuelo es bastante apropiada...

De acuerdo con la información que tenemos entonces vemos que la distancia es de 3400 NM por lo que podemos calcular que nuestro tiempo de vuelo promedio será de (3400/460=07h23).

Al generar la ruta por aerovías usando el fsnavigator, tenemos nuestra ruta que será: OGAKO A464 SJ A576 CIN T29 VIRUV T21 LEC H119 ML y vemos que nuestro total de distancia final para el vuelo es de 3465 millas por lo que nuestro nuevo tiempo estimado de vuelo será de (3465/460=07h32). Redondeamos entonces sacamos un tiempo de 07h40 para nuestro vuelo. Vamos a obviar el análisis de los vientos ya que para efectos de simulación no se requiere tanta precisión ni tenemos los medios disponibles para ello. Los que quieran mayor precisión lo pueden hacer tal como se hizo en la pierna 1.

Para efectos de combustible consideramos lo siguiente:vuelo al destino: 7.7 x 5 = 38.5 (7.7 horas en decimal corresponde a 07h40 en horas y minutos, multiplicado por 5.0 toneladas por hora que es el promedio de consumo del B-763);No, no me equivoqué al poner B-763 por B-767 ya que B763 es el nominativo OACI para efectos de plan de vuelo del B-767-300ER... :-)

De este valor de combustible le sumamos un 5% adicional para efectos justamente de acomodar los efectos no calculados de vientos u otras contingencias.es decir va 38.5 x 0.05 = 1.9 adicionalluego entre alterno y holding en el alterno le aumentamos 6.5 que es un valor promedio y nos cubre a alternos de hasta 1 hora de distancia. (Este valor es también el que programaremos en el FMC en el casillero correspondiente.)Finalmente le aumentamos el combustible de rodaje o taxi-out a la salida que será de 0.5 para taxeos cortos relativamente o 1.0 para taxeos largos.
Por lo tanto, el total a cargar para nuestro vuelo será de:38.5 + 1.9 + 6.5 + 0.5 = 47.4 toneladas de combustible.

Igualmente es tiempo de seleccionar nuestros alternos que en el caso del vuelo de ida será YPAD y para el vuelo de retorno será WSSS.

Ahora si estamos en condiciones de cargar el programa del 767-300 Configuration manager, seleccionar el peso de la carga que deseemos llevar, seleccionar el combustible que hemos calculado (47.4) y anotar los datos de: ZFW, (zero fuel weight), %MAC (porcentaje de la cuerda aerodinámica media o en otras palabras donde está ubicado el centro de gravedad del avión), T.O. Trim o takeoff trim y el total gross weight o peso de rampa. Seleccionamos "SAVE SETTINGS" y estamos en condiciones de abrir el simulador (usando el FS real Time o similar), seleccionar el avión (B-767-300F) y seleccionar el combustible requerido, que en este caso implica full tanques principales y el remanente en el tanque central.

Todo listo, realizamos la preparación de cabina con las listas correspondientes, nos conectamos a la red y estamos en condiciones de enviar el plan de vuelo y que comienze la función... :-)

A propósito del plan de vuelo, vale la pena tomarse un poco de tiempo para llenarlo completando todos los campos correspondientes con la información correcta y aplicable a cada vuelo, ya que yo diría que en la mayoría de las veces, estando de controlador se encuentran planes de vuelo que contienen errores que se deben, claramente a que correspondían a un vuelo anterior y no fueron rectificados para el nuevo vuelo.

Bueno, pues entonces aquí la foto del taxi-out desde Kuala Lumpur donde se pueden apreciar otros 3 aviones, todos ellos participando tambien en el mismo tour. 2 B-747 y 1 B-777. Tomen nota del B-747 de Varig del que hablaremos más adelante. (Hacer click en las fotos para verlas en grande...)

El vuelo en sí se realiza sin novedad y sin control ATC tampoco ni en la ida ni en la vuelta de modo que toda la operación se la realiza dando reportes de posición por texto en la frecuencia de UNICOM, 122.80.

Acá está la foto del avión ya en rampa en Melbourne después de un vuelo de 07h42 minutos, es decir muy cercano a lo pronosticado y durante el cual el consumo total de combustible fue de 47.7 toneladas, quedando un remanente de 7.7 toneladas a la llegada.

Para mi salida de Melbourne, tomando en cuenta que se trata del mismo vuelo pero de retorno, cargo exactamene la misma cantidad de combustible, la misma ruta pero al revés y mando el plan de vuelo actualizado. Evidentemente, una de las cosas que cambian es el nivel de vuelo ya que el vuelo de ida exigía un nivel impar en tanto que al retorno, escojo un nivel par. Para esto, por regla general debemos tomar en cuanta el curso de la aerovía de tal manera que si el curso es de 000 a 179 grados, se elije un nivel impar, mientras que si el curso es de 180 a 359 grados, se escoje un nivel par; es decir, básicamente vuelos hacia el Este van a nivel impar mientras que vuelos hacia el Oeste van a nivel par.

Igualmente en el plan de vuelo va especificado el nivel inicial. En vuelos largos conforme avanza el vuelo, se consume combustible y por lo tanto disminuye el peso total de la aeronave, usualmente se va haciendo lo que se conoce como "step climb", es decir se sube de 2000 en 2000 pies a la vez. Para esto tenemos las computadoras (FMC) que determinan el momento adecuado para el ascenso. Aproximadamente se asciende de nivel cada 03h00 o 02h45 de vuelo.
Volviendo al ejemplo de mi vuelo de retorno, lo inicié a nivel F320, posteriormente subí para FL340 y terminé a nivel F360.

Todo listo, entonces hago los reportes via unicom correspondientes al push-back o remolque y start-up o encendido de motores y posteriormente anuncio que rodaré hacia la pista 16 para mi despegue via Alfa. Les adjunto el diagrama del aeropuerto de Melbourne para que se hagan la idea de lo que les voy a relatar.

Yo estoy parqueado con mi B-767 carguero en la parte sur de la rampa, donde dice "Qantas Freight Terminal" y de acuerdo con el viento, la pista en uso para los despegues/aterrizajes era la 16 o la 27. La pista 27 evidentemente es una pista corta de tan sólo 2286 metros, es decir en uso para operación de aviación regional o general. Sin embargo para aviones "heavy" no aplica esta pista, por ser muy pequeña, de modo que voy hacia la pista 16 via Alfa.

Existe otra aeronave en el aeropuerto que es el QFA5709 que esta preparando un vuelo regional y sale más o menos al mismo tiempo que yo. Esta aeronave está parqueada por el terminal de qantas y anuncia que rueda a la pista 27 via T-P (tango y papa).

En esto, recuerdan al B-747 de Varig que estaba en la rampa cuando salí de Kuala Lumpur??, Bueno pues esté jumbo jet está llegando ya a Melbourne y anuncia que esta en aproximación a la pista 27, establecido en el localizador.

Cuando estoy yo rodando por Alfa, aproximadamente a la altura de la intersección Golf, El B-747 de Varig (VRG179) anuncia que está en final con pista a la vista para un aterrizaje por la pista 27 en Melbourne.

Aquí viene la importancia tremenda que tiene la "consciencia situacional" en caso de operaciones en aeropuertos no controlados que conciste en tener una imagen mental de la ubicación de los tráficos, por supuesto que para esto es de vital importancia realizar los reportes de posición via unicom, en frecuencia 122.80.

Debido a que los 3 pilotos involucrados en este escenario estabamos bien ubicados y haciendo reportes correctos de posición, yo me doy cuenta que voy a cruzar por la pista que el B-747 había elejido para su aterrizaje (de paso les digo que si yo hubiera estado volando, hubiera elejido la pista 16; es decir es preferible aterrizar con viento cruzado que aterrizar en una pista tan pequeña...)

Bien ante esta situación y para tranquilidad del piloto en aproximación, anuncio via unicom que me encuentro en alfa y que mantendré corto de la pista 27 hasta que aterrize el tráfico... Igual anuncio hace el otro tráfico quien anuncia que está en el punto de espera de la pista 27 en espera que pase el tráfico aterrizando.

Al paso del tráfico el otro avión ingresa a posición y mantener en la pista 27 previo el respectivo anuncio e igualmente al paso del tráfico yo re-inicio mi rodaje previo al respectivo anuncio.

Aquí la foto de la situación en la que se puede apreciar el B-747 que pasa aterrizando por la 27 frente a mi, mientras el otro tráfico ingresa a posición y mantener y en primer plano, mi poderoso B-767 en alfa, corto de la pista 27.

Imagínense la oportunidad de accidentes que había en este escena...., accidentes que se evitaron mediante el uso de una correcta fraseología y de una buena consciencia situacional...

Si los pilotos no hacíamos reportes de posición, o si yo no estaba claro de lo que sucedía a mi alrededor hubiera rodado cruzando la pista 27 justo en el momento en que el B-747 aterrizaba.... igualmente posterior a esto el B-747 anunció que liberaba la activa (ante mi alivio debido a la pista tan corta que uso para el aterrizaje... :-); el otro trafico anuncio que mantenia en posición de la 27 hasta despues de mi despegue por lo que rode a la pista 16 y realizé mi despegue no sin antes confirmar que el otro tráfico no se mueva... si le hubiera visto moviendose, hubiera sido motivo más que suficiente para abortar mi despegue...

Bueno luego de este escenario que me pareció perfecto acerca de las operaciones en aeropuertos no controlados, realizé mi vuelo sin novedad de regreso a Kuala Lumpur, donde aterrizé después de 07h48 de vuelo y donde terminé con un remanente de combustible de 7.4 toneladas, es decir el consumo fue de 47.5.

Acá una foto en crucero que me pareció espectacular...

Espero que algunos de ustedes se decidan a disfrutar de este tour de la formula 1...

Será hasta la próxima y mientras tanto happy landings....

F1 World Tour Leg 1

2008-04-12T11:43:00.017-05:00

Bueno mis amigos, aquí estamos en un pit de carga en el aeropuerto de London Gatwick en Inglaterra, donde está la base para los que vamos a operar en soporte de la escudería McLaren Mercedes como es mi caso en particular. Aquellos que apoyen a la maýoría de las escuderías deberan partir de este aeropuerto para el Tour de la F1 de IVAO, mientras que aquellos que apoyen al equipo Ferrari y Toro Rosso deberán hacerlo desde LIML, los seguidores de Toyota deberán partir desde EDDK y finalmente los seguidores de BMW/Sauber deberán partir desde LSZH.

Bien entonces y para empezar desde el principio, cargamos el simulador através del programa llamado FsRealTime quién se encarga de mantener el tiempo del simulador exacto y corrige la deficiencia que tiene el simulador default de Microsoft quien no es capaz de mantener el tiempo con exactitud y en vista de que estaremos operando vuelos largos esto es de vital importancia.

En segundo lugar seleccionamos un avión cualquier y establecemos como punto de inicio una plataforma de carga en el aeropuerto de partida, en mi caso el aeropuerto de EGKK.

Luego abrimos el programa para cargar el avión que en el caso del B-767 es el "767-300 Configuration Manager" y escojemos la masa que vamos a llevar en equipos y repuestos para nuestra escudería favorita de la Formula 1. En mi caso he escojido llevar una masa de 39 toneladas de carga por lo que mi avión pesará de zero fuel weight un total de 128.4 toneladas. Luego analizamos la ruta a volar, y para esto una primera opción que nos dá un detalle bastante bueno de la ruta en general es utilizando el web site de "great circle mapper" donde seleccionamos el par de aeropuertos que definen nuestra ruta, en nuestro caso EGKK-OMDB, seleccionamos en unidades NM (millas náuticas) y hacemos click en "display map" con lo que tenemos esto:

De aquí tenemos ya una idea general de la dirección de nuestro vuelo, y de la distancia y podemos ya concluir que necesitaremos un nivel impar para nuestro nivel de vuelo y que la distancia aproximada será de 2960 NM inicialmente.

Nos corresponde ahora abrir el FSNavigator en nuestro simulador o el programa que utilizen para planificar los vuelos, de modo de encontrar una ruta adecuada para volar, siempre buscando evitar zonas de mal tiempo y cubrir la menor distancia posible.

Para nuestro primer vuelo del tour he decidido que la ruta que voy a seguir es:

DVR dct KONAN UL607 AMASI UM149 DETEV dct WUR Z744 ALB UL610 SUBES UL851 KUGOS UW704 CRM UT34 RENGI R784 ALPET UL602 TASMI dct SIDAD R784 ORSAR G666 DESDI.

Con esta ruta ya mi distancia a volar sube a 3008 NM. Utilizando el FsNavigator, grabo esta ruta, seleccionando el avión B767 y a una altitud promedio de FL350 y la exporto a version FS2004.

Mi siguiente paso es el de cargar el programa ActiveSky y generar en él un nuevo plan de vuelo, cargando la ruta grabada con el FsNavigator a fin de que el programa me genere la información meteorológica y de vientos que preciso para terminar la planificación de mi vuelo.

De esto puedo ya deducir cuales serán las pistas en uso para el despegue aterrizaje y según el viento decido utilizar la pista 26L para mi despegue desde EGKK, mientras los pronósticos de viento indican que para el aterrizaje seguramente utilizaremos la pista 30R en OMDB.

Con este nuevo dato, activo el programa de la Jeppesen llamado SimCharts con el cual puedo determinar cuales serán los procemientos de salida/llegada/aproximación aplicables a este vuelo, por lo que escojo la salida DVR8M de EGKK y la llegada RNAV DESDI para hacer una aproximación ILS a la pista 30R en OMDB.

Con esto ya tengo mi ruta completa y puedo ver que la distancia total final de vuelo será de 3050 NM. Utilizando nuevamente el FsNavigator determino que el aeropuerto de alternativa para mi destino más apropiado es OOMS que queda a una distancia de 187 NM desde OMDB.

Con estos datos ya puedo calcular mi requerimiento en cuanto a combustible de la siguiente manera y tomando en cuanta que el B-767-300 consume aproximadamente 5.0 toneladas por hora:

EGKK-OMDB - distancia: 3050 - tiempo estimado: 06h38 (sin considerar el viento). El tiempo estimado sacamos dividiendo la distancia para la velocidad promedio, es decir 3050/460 y el resultado está expresado en horas y minutos, es decir debemos convertir los minutos de decimal a minutos.

Del Active Sky tengo este plan de vuelo:

Este plan me indica en la parte inferior que el promedio de vientos para mi ruta será de 259/59. en el CDU del Level-D pongo en la página de FIX el aeropuerto de destino, en este caso OMDB y veo que el radial directo desde mi posición actual (EGKK) hasta el destino es el 282, por lo que mi curso inbound sería el inverso, es decir el 282-180=102. usando una calculadora de vuelo E6B determino cual será mi GS a partir de los siguientes datos:
TAS: 460

Curso: 102

viento: 259/59

(para esto primero presionamos la tecla "FLIGHT", luego presionamos el 4 que corresponde a la opción "Plan Leg" y finalmente precionamos el 1 que corresponde a "Hdg/Gs" y en la pantalla que nos sale, llenamos los datos anotados arriba y listo. Nos dá como resultado que con estos datos promedios para nuestra ruta, nuestra velocidad con respecto a tierra o ground speed (GS) promedio será de 513.7 nudos (Kt).

Ahora si usando la misma calculadora de vuelo E6B podemos determinar ya con precisión nuestro tiempo estimado de vuelo, considerando el viento; para esto:

nuevamente presionamos la tecla "FLIGHT", luego el 4 nuevamente de "Plan Leg" y luego nuevamente el 4 que en esta vez corresponde a "Leg Time" y llenamos los datos que son:

Distance: 3050

GS: 513.7

y tenemos como resultado nuestro tiempo estimado de vuelo que será de: 05h56. Por supuesto este valor únicamente toma la velocidad promedio a lo largo de toda la ruta sin tomar en cuenta las salidas y llegadas durante las cuales la velocidad obviamente es mucho menor por lo que a este valor le podemos ajusta aumentándole unos 25 minutos de maniobras para tener un estimado más real, es decir: 05h56+00h25: 06h21 total estimado de vuelo.

Al actualizar la ruta en el CDU del Level-D programando la salida/llegada y aproximación y tomando cuidado de cargar los vientos en los diferentes puntos de acuerdo con el plan de vuelo generado por el Active Sky tendremos en la página de "progress" la hora estimada de llegada con mayor precisión todavía, en mi ejemplo, la computadora predice que nuestro tiempo de vuelo será de 06h23 minutos.

Ahora si calculamos el combustible requerido de la siguiente manera:

origen-destino / EGKK-OMDB: 06h23 = 6.38 x 5.0 = 31.9 ton.

reserva en ruta (5%) = 1.6 ton

destino-alterno / OMDB-OOMS = 187nm/420 = 0.45 = 0.45 x 5.0 = 2.3 ton.

holding en el alterno, 30 minutos = 5.0/2 = 2.5 ton, sin embargo usaremos 3.0 ya que ese el mínimo de combustible para llegar al alterno.
y para taxeo usaremos el estandard de 0.5 ton, entonces:

31.9+1.6+2.3+3.0+0.5 = 39.3 ton

Ajustamos el valor de combustible que más se aproxime a este valor en el "767-300 Configuration Manager" y grabamos este resultado. Anotamos los valores resaltados que son:

ZFW: 128.4

CG: 24% que corresponde a 4.2 unidades en el trim y el

TOW: 166.7

Ahora si cargamos el avion B-767-300 carguero de LANCARGO para el FS9 y actualizamos el valor de combustible, para este caso nos toca cargar full alas y 2.5 toneladas en el tanque central. para un total de 39.3 ton.

Terminamos la programación del FMC con los valores anotados, seleccionamos flaps 5 para el despegue y obtenemos los valores correspondientes a nuestras velocidades de V1, Vr y V2. Ajustamos igualmente el valor de Vref30 y hacemos click en la esquina inferior izquierda del velocímetro (ASI) a fin de que los bugs se ubiquen adecuadamente donde corresponden.

En la página 2/3 de VNAV podemos observar que con este peso el valor calculado óptimo de altitud de crucero que la computadora recomienda es el FL330, por lo que pondremos este valor como nivel de vuelo inicial.

Estamos listos para conectarnos a la red IVAO, enviar nuestro plan de vuelo especificando en RMK "F1WT08 LEG01" a fin de que se nos tome en cuenta para obtener la bandera al finalizar el tour en noviembre y estamos listos para iniciar el vuelo.

En vista de que estamos simulando operación de LAN CARGO, utilizaremos el denominativo correspondiente que es el LCOXXX, siendo XXX el número de vuelo. En mi caso usaré LCO767.

Bueno amigos, es show time de manera que a solicitar permiso para remolque atrás y encendido y que comienze la función.

Para mi vuelo inicié el arranque de motores a las 0914 (empieza a correr el reloj derecho, es decir el del F/O) y luedo de taxear al punto de espera de la pista 26L tuve que esperar a un tráfico aterrizando tal como lo muestra la siguiente foto muy acertadamente tomada por un spotter local :-)

Al paso del tráfico en final, ingresamos a posición y mantener en la pista 26L de EGKK y despegamos a las 0931.

En vuelo contactamos con LOVV-CTR, LHCC-CTR y LRBB-CTR y el resto del vuelo lo hacemos en unicom (122.80) debido a que vamos por espacio aéreo no controlado. Durante el trayecto y conforme lo sugerido por la FMC, subimos a FL350 y luego después nuevamente subimos para terminar a FL370. Todo va de acuerdo a lo planificado, disfrutando de un viento de cola, nuevamente según lo pronosticado y finalmente después de mas de 06 horas en el aire iniciamos el arribo y aproximación ILS para la pista 30R en Dubai. Aquí la foto del recuerdo:

Ya establecidos en el ILS contactamos con Dubai Torre quien nos autoriza a aterrizar.

Topamos ruedas siendo las 15h56 y rodamos a plataforma para deternos siendo las 16h04.

Total hemos realizado un tiempo de vuelo de 06h25 (muy próximo a nuestro estimado de 06h23) y hemos hecho un tiempo de bloques de 06h49.

Al detener motores tenemos un remanente de combustible de 5.9 toneladas, es decir que tuvimos un consumo total de 33.4 toneladas. (nuevamente muy próximo al estimado sumándole el combustible de rodaje en el origen y destino).

Bienvenidos a Dubai:

En este punto completamos todas las lista y aseguramos el avión, lo dejamos por supuesto con el APU prendido y grabamos la situación para poder continuar desde este mismo lugar la vuelta a nuestro siguiente destino, que sera: Kuala Lumpur en el vuelo OMDB-VMKK.

Espero lo hayan disfrutado tanto como lo disfruté yo y seguramente nos veremos mañana mismo para completar esta nueva etapa del maravilloso tour acompañando a la Formula 1 y disfrutando del increíble B-767-300... Mil gracias Level-D!!!!!

Saludos:

Cristian

Formula 1 World Tour

2008-04-11T10:17:00.022-05:00

Bueno amigos, antes de entrar en materia, me gustaría comentarles, que estoy muy contento con los resultados que estoy obteniendo de la programación de la base de datos del Level-D que estoy realizando, a fin de tener los mismos procedimientos de salidas, llegadas y aproximaciones que tenemos en la base de datos real. Lo que al principio parecía un trabajo interminable, ahora puedo decir que estoy ya a mitad de camino, por lo que si todo sale bien estaré listo a distribuir esta base de datos en un mes más aproximadamente.

Con respecto al tema de este TIP, en realidad más que un TIP, es una invitación a que me acompañen virtualmente en la realizacion del tour mundial de la formula 1, organizado por la IVAO (International Virtual Aviation Organization). Este Tour intenta simular las operaciones de logística requeridas para apoyar a las distintas escuderías que participan en el campeonato mundial de la Formula 1, con el fin de lograr que todos los equipos tengan virtualmente sus autos, repuestos, equipo técnico, etc. listos para las diferentes competencias que conforman la Formula 1.

La idea es operar aviones cargueros de gran alcance y capacidad de carga tales como B-744F, B-767F, MD-11F o DC-10F al rededor del mundo siguiendo los diferentes destinos por los que la F1 va a pasar en este año 2008 y lógicamente cumpliendo el itinerario establecido.

Espero que hayan varios de ustedes que quieran participar de este evento mundial que me ha parecido muy interesante y una buena excusa para visitar lugares distantes y salir un poco de la rutina. Es mi intención publicar en este blog el mayor detalle de los vuelos que voy a realizar para cumplir con este tour a fin de que ustedes tambien puedan beneficiarse de esto y si les es posible nos podamos juntar virtualmente en más de un vuelo en cumplimiento de este tour.

DETALLES DEL TOUR DE LA F1

Los detalles completos del Tour de la F1 lo pueden encontrar haciendo click a la página respectiva de la IVAO, sin embargo les resumo los puntos que me han parecido ser los más importantes:

Este Tour es desarrollado por la IVAO, por lo tanto para participar en él y obtener la bandera en tu página de IVAO, al finalizarlo satisfactoriamente, es necesario estar registrado como miembro, lo cual es gratuito y lo pueden lograr haciendo click en el link.
Todo el Tour debe ser volado on-line, en tiempo real, velocidad 1X, sin interrupciones y sin desconecciones. (el máximo permitido de desconección es de 20 minutos en espacio aéreo no controlado).
El Tour es en aviones cargueros únicamente. Yo voy a participar como LAN CARGO volando el poderoso B-767-300F.
La idea es simular operaciones reales de carga por lo que se deberá preparar cuidadosamente cada vuelo.
Todas las piernas deben ser voladas en el órden publicado
Una vez finalizada cada pierna, se debe enviar un reporte de vuelo en tiempo UTC para que éste sea validado.
En vista de que este tour sigue el circuito de la formula 1 es muy importante cumplir con las fechas señaladas. Por supuesto que al ser una operación virtual y con el objeto de que puedan participar más pilotos, esto no es tán rígido y se ha dado una "ventana" de cerca de dos meses para cada pierna.
Finalmente vale la pena tener en cuenta de que son vuelos de medio a largo alcanze por lo que las piernas son de 6 a 8 horas de vuelo en promedio cada una, existiendo también unas pocas de menos de 2 horas de duración.

TOUR FORMULA 1 2008:

La carrera mundial de este año de la F1 involucra 11 equipos o escuderías y se la correrá en 18 circuitos. Efectivamente el circuito empezó ya de manera que estamos un poco atrasados nosotros en el tour y nos tocará ponernos al día, por lo que al principio realizaremos algunos vuelos más o menos seguidos, sin embargo todavía estamos a tiempo de alcanzarlos...

Hasta aquí se han cumplido 3 carreras, la de Melbourne, Australia con la que arrancó el circuito de la F1 de este año y que se llevó a cabo el 16 de Marzo. Esta válida la ganó la escudería McLaren-Mercedes y el piloto que se adjudicó el podio fue el británico Lewis Hamilton.

La segunda competencia fue en Sepang, Malaysia el 23 de Marzo, competencia que la ganó la escuedería Ferrari, siendo el piloto que obtuvo el primer puesto el Finlandés Kimi Räikkönen.

La tercera competencia fue en Sakhir, Bahrain el 06 de Abril, y nuevamente el título en esta competencia se lo adjudicó la escudería de la Ferrari, siendo en esta vez el piloto que obtuvo el primer lugar el Brasileño Felipe Massa.

La cuarta válida para el campeonato de este año se llevará a cabo el 27 de Abril en Barcelona, España. El año pasado esta competencia la gano el equipo de la Ferrari y el piloto ganador de la vuelta fue el Brasileño Felipe Massa.... veamos que pasa en este año....

Con respecto al Tour mundial de la F1, éste está integrado por un total de 25 vuelos, que cubrirán aproximadamente 55900 millas náuticas en los cinco continentes. Existe para este efecto un information book que contiene los detalles.

Hasta aquí se han cumplido 5 vuelos para cubrir las 3 competencias realizadas. El tiempo máximo para igualarse y cumplir estos vuelos es hasta el 04 de Junio del 2008; sin embargo es mi intención igualarme si es posible hasta fin de este mes.

De modo que... manos a la obra y va la planificación y ejecución de los vuelos. Para los pilotos que quieran acompañarme participando en este tour, aquí está la lista de los requerimientos recomendados para ello:

fs9, obviamente :-)
fs real time (recomendado)
fsnavigator (recomendado, pero que ya no está disponible en el mercado)
Level-D (recomendado) o en su defecto también pueden usar el B-744F de PMDG para el cual incluso existe un livery especial para el evento desarrollado por IVAO.
Activesky (muy recomendado debido a que en la planificación de vuelos largos los vientos ya tienen una alta importancia)
jeppesen simcharts (muy recomendado debido a que estaremos volando en aeropuertos desconocidos y este programa nos facilita las cartas de navegación de todo el planeta)
El programa requerido para conectarse a la red IVAO que es el IVAP que es el correspondiente al SB3 para la red VATSIM.

Los diferentes escenarios de nuestros destinos a fin de dar un poco más de realismo y emoción al tour... Estos se los puede encontrar para cada pierna en la página del foro sobre el tour de la IVAO.

NOTA 1: Para los pilotos de Lan Virtual, vale la pena aclarar que no podremos validar las horas que volemos en este tour por cuando las piernas no coinciden con ningúna pierna de itinerario regular de LAN. De hecho en la vida real LAN CARGO ha operado en soporte para la F1 pero son vuelos que no tienen itinerario regular, por lo que no podrán ser validados para acumular horas.

NOTA 2: Vale la pena también aclarar que en nuestras operaciones de Lan Virtual operamos en la red VATSIM como principal, sin embargo este tour esta diseñado por la red IVAO, por lo que cuando volemos este tour deberemos hacerlo por la red IVAO. Igualmente vale la pena mencionar que no estoy tratando de comparar ambas redes, ni de decidir cuál es mejor o peor, ni tampoco estoy tratando de atraer gente a ninguna red en particular.

Bueno les dejo hasta aquí con la inquietud y volveré con ustedes seguramente el día de mañana para la planificación y ejecución de la primera pierna del tour: EGKK-OMDB. (traducción: Londres-Dubai).

Mientras tanto, aquellos que decidan participar pueden ir preparando todo, especialmente lo relacionado con el IVAP, a fin de estar listos para volar...

Saludos:

Cristian

TIP 08: Acerca del ascenso

2008-04-05T14:40:00.010-05:00

TIP 08: acerca del ascenso

En el TIP 07 anterior, nos habíamos quedado suspendidos en el tiempo, justo en el momento posterior al despegue, apenas a 35 pies de altitud, con flaps en configuración de despegue y con el tren de aterrizaje abajo. Técnicamente éste es el punto donde termina el despegue y donde empieza el ascenso. En esta semana entonces conversaremos un poco sobre el ascenso que se sub-divide a su vez en dos fases principales, el ascenso inicial y el ascenso en routa (en-route climb) hasta altitud inicial de crucero.

ASCENSO INICIAL:

El ascenso inicial a su vez varía según dos situaciones: Si el despegue fue normal (99.9% de las veces) se realiza más bien de acuerdo con procedimientos locales de atenuación de ruido. Si hubo falla de motor en o posterior a V1 se lo realiza de acuerdo a lo previsto en las tablas de despegue y por performance, tal como lo analizaremos a continuación...

CASO 1: FALLA DE MOTOR

El ascenso incial desde el punto de vista de performance, comienza entonces a los 35 pies y termina usualmente a los 1500 AFE (Above Field Elevation) o altitud sobre el campo. Este ascenso está cuidadósamente calculado mediante tablas que cumplen con varios requisitos legales, a fin de garantizar que el avión es capaz de superar cualquier obstáculo durante esta trayectoria, asumiendo siempre que hubo la falla de un motor crítico en V1. En caso de que por la geografía del terreno se calcule que no va a ser posible superar obstáculos en esta fase y con la falla del motor crítico, entonces se debe usar una ruta alternativa específica para falla de motor, llamada EO SID (Engine Out Standard Instrument Departure). Para el caso del B-767, dentro de las rutas que operamos en LAN existen pocos aeropuertos que requieren y tienen publicada EO SID, que son: BOG, MEX, UIO, ScL, GRU, CCP, PUQ, PMC y MAD.

Ahora bien, regresando al tema del ascenso inicial por performance, en realidad hay suficiente como para escribir un libro gordo sólo sobre este tema, de hecho hay varios libros sobre ello, de modo que nos limitaremos ha hacer un breve resumen de lo que ocurre y que es lo siguiente:

Esta etapa se subdivide a su vez en cuatro sub-etapas llamadas "segmentos". estos segmentos son:

primer segmento: empieza a los 35 pies y termina cuando el tren de aterrizaje está asegurado arriba. Durante esta etapa se mantiene la potencia de despegue y el pitch necesario para mantener V2 de velocidad. Recuerden que estamos asumiento que el motor crítico ha fallado. Durante este primer segmento las regulaciones requieren que un avión bimotor sea capaz de mantener como mínimo ascenso positivo de cualquier valor.

Segundo segmento: empieza con el tren arriba y termina cuando se ha alcanzado la altitud para retracción de flaps. Esta altitud está cuidadosamente calculada para cada despegue y depende de varios factores a fin de superar los obstáculos sin exceder la limitación de máximo 5 o 10 minutos según el caso, con potencia de despegue. Usualmente la altitud mínima de retracción de flaps es de 500 pies AFE (Above Field elevation) o altitud sobre el campo. Durante este segmento se mantiene igualmente potencia de despegue, flaps en posición de despegue, tren arriba pitch necesario para mantener una velocidad de V2 y por
regulación el avión debe ser capaz de subir con una gradiente de ascenso mínima para aviones bimotores de 2.4%.

Tercer segmento: empieza cuando se ha alcanzado la altitud mínima de retracción de flaps y termina cuando los flaps están totalmente arriba en una condición conocida como "avión limpio" o clean airplane. Durante este segmento, se baja el pitch para mantener constante la altitud o con un ascenso muy ligero a fin de permitir que el avión vaya acelerando, por lo que al inicio del segmento se tiene una velocidad de V2 que va aumentando hasta Vzf o velocidad de avión limpio. La potencia sigue en potencia de despegue, el tren arriba y los flaps van subiendo conforme se va alcanzando las respectivas velocidades de maniobras para el setting de flaps correspondiente. Ejemplo, en el caso del B-767 en un despegue normal con flaps 5, se inicia este segmento con V2, conforme el avión va acelerando y se pasa por Vref30+40 se sube a flaps 1 y cuando la velocidad pasa por Vref30+60 se sube a flaps up. la velocidad terminal de este segmento será Vzf, que es la velocidad de flaps up y que equivale a vref30+80. En algun TIP anterior habíamos conversado sobre el seteo de los bugs del velocímetro para el despegue, y habíamos recordado que los dos últimos bugs deben estar señalando vref30+40 y vref30+80 respectivamente. por lo que al pasar por el
penúltimo bug se sube a flaps 1, al pasar por la mitad de los dos últimos bugs se sube a flaps up y se mantiene como velocidad final la velocidad marcada por el último bug.

Cuarto segmento: Este último segmento inicia cuando los flaps están arriba y hemos alcanzado la velocidad de avión limpio o flaps up (Vzf), se reduce la potencia a MCT (Maximum continous thrust) que ya es una potencia que no tiene límite en el tiempo de operación (recordemos que la potencia de despegue está limitada a un máximo de 10 o 5 minutos según el caso... en la flota de B-767's el límite es de 10 minutos), los flaps están arriba, el tren arriba y se mantiene el pitch adecuado para mantener Vzf hasta el fin de este segmento que es al alcanzar los 1500 pies AFE. Entre el tercer y cuarto segmento se debe obtener como mínimo para aviones bimotores una gradiente de ascenso de 1.2%.

En varios de los casos incluso se debe limitar el peso máximo de despegue para cumplir con los requisitos de estos cuatro segmentos, siendo por lo general en el caso de los aviones bimotores el segundo segmento el más limitante...

CASO 2: DESPEGUE CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS

Este es el caso normal en la gran mayoría de los despegues, de hecho dada la excelente confiabilidad de los motores de hoy en día, la mayoría de los pilotos pasan sus vidas enteras y se jubilan sin haber experimentado una falla de motor en la vida real... de aquí que es tan importante nuestro entrenamiento recurrente cada seis o nueve meses en el simulador de vuelo a fin de estar capacitados para cuando en la vida real nos suceda, poder actuar en la mejor forma posible para salvaguardar siempre la seguridad del vuelo.

Bien en el caso de un despegue sin fallas, el procedimiento cambia ya que tenemos exceso de empuje por lo que la superación de los obstáculos existentes ya no es factor en la mayoría de los aeropuertos... En los pocos en los que se requiere de un procedimiento especial para evitar obstáculos, existe igualmente publicada una salida instrumental para evitar tales obstáculos.

Lo que si aplica en la mayoría de despegues es un procedimiento obligatorio llamado "procedimiento de atenuación de ruido" o "noise abatement takeoff procedure". Existen cuatro diferentes procedimientos de atenuación de ruido, siendo dos de estos de uso común en los Estados Unidos de Norteamérica y los otros dos publicados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Cada aeropuerto tiene publicado el procedimiento que deberá aplicarse localmente y existen algunos aeropuertos que no aplican ninguno de los procedimientos establecidos en favor de sus propios procedimientos locales.

En todo caso y a modo de ejemplo unicamente discutiremos los dos procedimientos publicados por la OACI, siendo estos el procedimiento "A" y el "B".

procedimiento de atenuación de ruido OACI "A":

Inicia igualmente a 35 pies de altitud con potencia de despegue, tren abajo y flaps de despegue, el tren de aterrizaje se lo sube en ambos casos de manera inmediata tan pronto se tiene ascenso positivo, el cual es indicado con el movimiento de la aguja del altímetro. En este caso se regula el pitch para mantener una velocidad de V2+10 a V2+20 nudos hasta alcanzar los 1500 pies AFE. a los 1500 pies AFE, se reduce la potencia a climb thrust o climb power que al igual que MCT tampoco tiene límites de tiempo. y se continúa el ascenso con V2+10 a V2+20 hasta los 3000 pies AFE. A los 3000 pies AFE termina el procedimiento de atenuación de ruido y se reduce el pitch para permitir la aceleración del avión y se va subiendo los flaps según se van alcanzando las
velocidades apropiadas. Una vez limpio el avión se continúa con la fase de ascenso que la detallaremos más abajo.

procedimiento de atenuación de ruido OACI "B":

Se inicia igual que el anterior, es decir a partir de finalizado el despegue y lo primero igual que siempre es la subida del tren a la primera indicación de ascenso positivo (movimiento de la aguja en el altímetro). Se regula el pitch para mantener V2+10 a v2+20 con takeoff thrust hasta 1000 pies AFE, luego de lo cual se disminuye el pitch para acelerar y limpiar el avión tal como se ha conversado en los casos anteriores y una vez limpio el avión se mantiene Vzf a Vzf+10 hasta los 3000 pies AFE. Igual que el procedimiento anterior, este también termina a los 3000 pies AFE.

De estos dos procedimientos el más usado es el procedimiento "A" o en su variación americana llamado "close NADP", que es similar al procedimiento "A" de la OACI pero con la reducción de potencia a 800 pies AFE en lugar de 1500 pies AFE, siendo el resto exactamente igual.

EN-ROUTE CLIMB:

Hasta aquí estamos con el avión limpio con una velocidad de Vzf a Vzf+10 y a 1500 pies AFE en el caso de falla de motor o a 3000 pies AFE en el caso de despegue normal... es aquí donde termina el ascenso inicial.

Continúa ahora la fase de ascenso en ruta o en-route-climb la misma que consiste en acelerar hasta 250 nudos y mantener esta velocidad hasta 10000 pies AFE y posterior a esto acelerar hasta la velocidad de ascenso escojida para el mismo.

En repetidas ocasiones me han preguntado cual es la velocidad de ascenso que se debe mantener en pies por minuto en el variómetro o climb. En realidad el ascenso no se lo hace con una X velocidad de ascenso en pies por minuto (FPM), sino más bien manteniendo una velocidad horizontal (IAS/MACH) constante y aceptando la razón de ascenso resultante, cualquiera que esta sea y que de hecho no va a ser constante.

El régimen de ascenso varía según los aviones pero por lo general es muy cercana a 290/.78. Esto quiere decir, una vez sobre los 10000 pies AFE se baja el pitch para acelerar el avión hasta 290 nudos indicados (KIAS) y se mantiene esta velocidad constante. Conforme va aumentando la altitud, la velocidad Mach va a ir aumentando progresivamente. Una vez que alcanzamos una velocidad Mach equivalente es este ejemplo a 0.78 Mach ajustamos el pitch para mantener esta velocidad constante, es decir Mach 0.78. En este caso ahora conforme seguimos subiendo la velocidad indicada va a ir disminuyendo; nótese que la potencia de ascenso se mantiene desde la reducción de potencia en el ascenso incial hasta nivelar a la altitud de crucero en climb thrust o climb power; por lo que las variaciones de velocidad se las realiza únicamente ajustando el pitch como sea necesario para mantener la velocidad indicada requerida.

Una vez que nivelamos a nuestra altitud de crucero inicial, termina la fase de ascenso en ruta y se mantiene climb power o climb thrust hasta alcanzar nuestra velocidad calculada para crucero, luego de lo cual se selecciona potencia o empuje de crucero, que será la potencia necesaria para mantener en vuelo nivelado nuestra velocidad de crucero seleccionada.

Revisen cuidadosamente y por etapas lo que aquí hemos hablado hasta que tenga sentido todo esto... al principio puede parecer un poco difícil o hárido pero luego y con la práctica ya se le encuentra la lógica del asunto...

Hasta la próxima.

TIP 07: Anatomía de un Despegue.

2008-03-27T09:55:00.004-05:00

TIP 07: Anatomía de un Despegue.

Continuando con mi serie de "Flying Tips", en esta ocasión analizaremos paso a paso el procedimiento correcto para ejecutar un despegue normal, sin considerar por esta ocasión la posibilidad de una falla de motor. Esto será a su vez tema para una futura entrega.

Para el contexto de este análisis, el procedimiento de despegue se iniciará desde el momento en que se selecciona potencia de despegue en los motores y lo analizaremos hasta el momento en que técnicamente termina el despegue, esto es a los 35 pies de altitud.

Nuevamente les recuerdo que si bien es cierto estos procedimientos son generales en su naturaleza y por lo tanto pueden ser aplicador a la mayoría de aviones con ciertos cambios menores, son procedimientos en específico para el equipo B-767-300.

Entonces al momento de ingresar a la pista activa y una vez autorizado nuestro despegue por parte de la torre de control, nos aseguraremos de tener:

todas las luces exteriores encendidas
el radar encendido y funcionando
el transponder en modo TA/RA.
y el cronómetro de tiempo del reloj de lado izquierdo (reloj del panel del comandante) corriendo. Es decir, para recordar un poco, el reloj del primer oficial marca el tiempo de bloques "Block Time", en tanto que el reloj del comandante marca el tiempo de vuelo "Flight Time".

Una vez alineados en la pista y sin necesidad de detener el avión, se pone potencia tratando de acelerar uniformemente ambos motores y verificando que al pasar por 70% de N1 (o 1.1 de EPR), ambos esten desarrollando potencia en forma uniforme. se continua empujando las palancas de potencia hasta alcanzar el valor calculado para el empuje de despegue. Al permitir brevemente que los motores se estabilizen, se provee de una aceleración uniforme de los motores y con esto se minimiza problemas de control direccional durante la carrera de despegue. Este es una técnica de despegue conocida como rolling takeoff y es la preferida por cuanto no se detiene el avión en ningún momento y el despegue es un sólo moviemiento continuado. En el caso de estar en "posición y mantener", es decir detenidos y alineados en la pista activa en espera de la autorización para el despegue, igualmente se suelta frenos al momento de estar autorizados y se aplica potencia de la manera descrita.

El otro método para el despegue es el llamado "standing takeoff", el cual se lo realiza con la variante de mantener los frenos aplicados hasta verificar que los motores se estabilizan en un 70% de N1 (o 1.1 de EPR). De las dos técnicas, la recomendada es la de rolling takeoff ya que ésta ofrece las ventajas de hacer más expedito el despegue, reduce el riesgo de ingestion de materiales extraños y evita posibles "surges" o "stalls" de motor especialmente durante condiciones de viento cruzado o viento de cola.

Al pasar aproximadamente por 70% de N1 de potencia, se presiona el boton N1 en el MCP (Mode Control Panel) con lo que se activa el sistema de auto/throttle. En respuesa a esto deberemos observar en la parte superior izquierda de las pantallas EADI la indicación "N1".
Vale la pena mencionar en este punto que existen varios pilotos virtuales que simplemente ponen full potencia para el despegue... En realidad y con excepción de los aviones pequeños con motores a piston (cessnas, piper, etc), este no es le caso... En aviones con motores turbo-prop y turbo-jet nunca se pone potencia full, es decir "la palanca al tope", sino más bien se ajusta la potencia hasta alcanzar la potencia de despegue calculada para cada vuelo. De hecho para la mayoría de vuelos, esta potencia es excesiva por lo que en la gran mayoría de los despegues se utiliza "potencia reducida" a fin de evitar el desgaste excesivo del motor, alargar su vida útil y disminuir la posibilidad de fallas. Alguna ves leí tambien en algun foro que una persona mencionaba que el empuje reducido para el despegue se usa por economía, en realidad efectivamente al realizar un despegue con empuje reducido se logra una pequeña economía, sin embargo las razones para usar empuje reducido siempre que se pueda, son más bien las anotadas arriba.

Durante la carrera de despegue, el piloto que va operando (pilot flying o PF) se concentra en mantener el control del avión y ocasionalmente hace un chequeo rápido de las marcaciones de los motores y de la velocidad, mientras tanto el piloto monitoreando o PM se preocupa por verificar que la potencia alcanze el valor calculado, que el ajuste de potencia sea simétrico en ambos motores y mantiene constante monitoreo de las marcaciones de los instrumentos de los motores a fin de detectar en forma temprana cualquier anomalía posible. Igualmente al pasar a través de 80 nudos de velocidad indicada, el PM deberá realizar un chequeo cruzado de los velocímetros a fin de comprobar que efectivamente todos están marcando de forma pareja y adecuada. En este punto deberá tambien verificar que la indicación en las pantallas EADI hayan cambiado de "N1" a "THR HLD" que significa "Throttle Hold". El PM dirá entonces en voz alta "80 knots, throttle hold" a lo que el PF deberá responder con un "CHECK" luego de haber brevemente realizado su respectivo chequeo cruzado de estas indicaciones en sus instrumentos.

Vale la pena aclarar que la potencia de despegue debe estar ya seleccionada al pasar por los 80 nudos y que los 80 nudos marcan el límite entre las zonas de abortaje de despegue de baja velocidad y de alta velocidad, es decir antes de 80 nudos, un aborto de despegue se lo considera como una maniobra de baja energía que en la mayoría de los casos no requiere de speedbrakes ni de reversos para frenar el avión con seguridad dentro de la distancia de despegue disponible, en el caso de los autobrakes, estos ni siquiera se activan bajo los 85 nudos. Por el contrario al pasar de 80 nudos indicados, entramos ya al régimen de alta energía, de manera que en el caso de abortar el despegue en esté régimen, se hace necesario usar al máximo los speedbrakes y las reversas adicional a la máxima energía de frenado (RTO o Rejected Takeoff) que nos proporciona el sistema de autobrake a fin de garantizar que el avión se detendrá dentro de la distancia de despegue disponible.

En caso de que todo vaya normal, el PF sigue controlando el avión en forma visual, manteniéndolo sobre el eje de la pista con los pedales, mientras que el PM sigue monitoreando muy atentamente las indicaciones de los motores en especial y del resto de los intrumentos de vuelo, atento a cualquier indicio de problemas. La diferencia es que en el régimen de baja energía, es decir bajo los 80 nudos, el PM deberá decir en voz alta cualquier anormalidad que se
detecte, en tanto que sobre los 80 nudos o en el régimen de alta energía, los únicos motivos válidos para hacer un abortaje de despegue son falla o fuego de un motor, o una situación excesivamente grave que vuelva incontrolable la nave. Cualquier otro problema que surga en esta etapa no justifica realizar un abortaje de despegue de alta energía, ya que ésta es una maniobra de por si bastante violenta y posterior a la cual, seguramente tendremos como resultado una o más ruedas con baja presión debido a la alta temperatura que se genera en el area de los frenos y la consiguiente acción de mantenimiento y posterior demora o cancelación del vuelo.

Asumiendo que todo sigue bien, como sucede en el 99,9% de las veces, el próximo call-out del PM será el de "V1" prounciado "vii one"; Esto lo hace al pasar por la velocidad calculada de V1 o unos pocos nudos antes, ya que esta es la velocidad a la cual si no se ha iniciado el procedimiento de rejected takeoff, ante cualquier fallo que suceda, se debe mandatoriamente continuar con el despegue. De modo que normalmente se hace este call-out unos pocos nudos antes a fin de tener la oportunidad de reacción de tal manera de habiendo decidido quedarse en tierra iniciar el procedimiento como máximo al pasar V1. En caso contrario es mandatorio y lo más seguro continuar el despegue. Hasta el call-out de V1, independientemente de quien va volando sea el piloto o el copiloto, el piloto mantiene las manos sobre los aceleradores y está listo a cortar potencia para el caso de un rejected takeoff o despegue abortado, pasado V1, el piloto retira las manos de las palancas de potencia. En este punto ya estamos obligados a irnos al aire independientemente de los problemas o fallas que tengamos por lo que esperamos el siguiente call-out que es el de "rotate" que se produce al pasar por la velocidad calculada de rotación. En este punto el PF inicia la rotación de la nave, halando en forma pausada y continuada el bastón de mando o cabrilla o caña o control joke, sidestick, etc. a fin de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar la actitud de despegue, que para el caso de un despegue normal es de un pitch de 15 grados nariz arriba.

Si todo sale de acuerdo a lo calculado y se usa la técnica de rotación adecuada, se calcula que se alcanzará la velocidad de V2 justo al pasar a una altitud de 15 pies sobre la pista en caso de falla de un motor en V1. Igualmente si el despegue fue con el máximo peso disponible para la longitud de pista, esta altitud se la alcanzará justo al cruzar el umbral contrario de la pista. Por supuesto si no hubo falla de motor, se cruzará el umbral de pista mucho más alto de los 15 pies calculados.

Bueno al llegar a los 15 pies sobre la pista termina la fase de despegue y se inicia la fase de ascenso inicial, la misma que consta de 4 sub-fases y que se inicia justamente a los 15 pies de altitud, con flaps de despegue, potencia de despegue y tren de aterrizaje todavía extendido. De esto hablaremos en un próximo TIP.

Espero les haya gustado esta pequeña descripción más o menos detallada de lo que ocurre durante un despegue, que involucra bastantes aspectos pero que sin embargo toma por lo general menos de un minuto de tiempo de vuelo.

Cambiando de tema les cuento que estoy muy emocionado y satisfecho hasta aquí con los resultados que estoy obtienendo de mi programación del FMC y en unos pocos meses tendremos la ventaja de contar para el Level-D con una base de datos identica a la real en lo que se refiere a salidas, llegadas y aproximaciones instrumentales.

Será hasta la próxima y como siempre quedo en espera de sus valiosos comentarios.

Nav Database

2008-03-22T20:36:00.005-05:00

Bueno mis amigos, en realidad no he tenido tiempo de preparar mi siguiente TIP, por lo que en esta ocasión, me limitaré a contarles un poco el proyecto que me encuentro desarrollando. Antes de eso, me gustaría compartir con ustedes mi fascinación por algunos Blogs que he estado leyendo últimamente y que he puesto en la parte derecha para compartirlos con ustedes, están bajo el título de "mis Blogs Favoritos".

En ellos encontrarán varios temas contados por pilotos de varios niveles, desde estudiantes, pilotos comerciales, pilotos de aerolínea de aviones jet, de aviones commuter, instructores, de aviones pequeños (aviación general), dueños de aviones pequeños, etc.

Yo estoy disfrutando mucho de la lectura de estos Blogs y la verdad me he dedicado mucho tiempo últimamente a ello, ya que he empezado a leer cada uno desde el principio (usualmente datan desde el año 2005/2006 la mayoría...

Como ustedes notarán, todos estos Blogs están en inglés, lo que los hace todavía mucho más interesantes porque presentan una oportunidad más de practicar este idioma que hoy por hoy es básico para cualquier actividad y mucho más para la aviación.

De hecho a todos los que estén contemplando seguir la carrera de pilotos, les recomiendo que desde ya vayan dominando el inglés, esto por varios motivos, entre ellos principalmente dos: en primer lugar la aviación es igual a inglés... Esto significa que toda la información que vale la pena sobre aviación está disponible en idioma inglés... Lo poco que hay en español sobre aviación son la mayoría apenas traducciones (a veces mal hechas) y por lo tanto aportan muy poco. Realmente en este punto considero que el inglés es básico hoy en día y más aún para un piloto. En segundo lugar la OACI ha implementado desde Marzo de este año la certificación de proeficiencia en inglés para los pilotos; esto significa que a más de los requisitos indispensables que han existido siempre para que un piloto pueda trabajar en una aerolínea comercial (licencia de vuelo y certificado médico) ahora se suma uno más que es la certificación OACI del nivel de inglés... De acuerdo con esta certificación, existen 6 niveles de inglés que son:

nivel 1: pre-elementario

nivel 2: elementario

nivel 3: pre-operacional

nivel 4: operacional

nivel 5: Extendido

nivel 6: Experto

El nivel mínimo absoluto para un piloto actualmente es el nivel 4, el cual representa un nivel operacional y con el cual el piloto debe repetir el test en los próximos 3 años. El piloto que ha obtenido un nivel 5 deberá repetir el test en los próximos 6 años y el piloto que obtiene el nivel 6 queda exonerado ya de otras pruebas de inglés. De Hecho esto consta yá en los requisitos para entrar a volar en LAN y asumo que en la mayoría de las aerolíneas hoy en día.

Evidentemente vale la pena tomar en cuenta que para que la OACI haya tomado esta determinación, es porque se estaba evidenciando una seria amenaza a las operaciones internacionales debido al bajo estándar en suficiencia del idioma inglés por parte de la mayoría de pilotos y controladores ATC. De modo que para cerrar este capítulo espero que hagan caso de un sano consejo de este su servidor y se dediquen de inmediato y en serio a perfeccionar su inglés... Esto les aseguro que les servirá de manera muy positiva en la mayoría de aspectos de su vida diaria y profesional a más de darles mayores ventajas en el competitivo mundo laboral de hoy en día.

Cambiando de tema y para contarles el proyecto que me he propuesto y en el cual ya me encuentro trabajando de lleno: actualización de la base de datos (nav database) del FMC para el sistema Level-D.

Al realizar varios vuelos en el Level-D es evidente la falta de procedimientos de salida/llegada/aproximación a la mayoría de los aeropuertos y la mala calidad o falta de realismo por decir lo menos de los pocos disponibles... Por varios años me había acostumbrado ya a estar construyendo manualmente estos procedimientos conforme los iba necesitando, sin embargo me decidí a cambiar esto de una vez por todas...

Es así que nace la idea de programar todos los procedimientos existentes en la base de datos real que tenemos a bordo de los B-767 de la flota de pasajeros de LAN. Esto implica 22 aeropuertos principales que incluyen en la base de datos todos los procedimientos disponibles y aplicables para la categoría de nuestro avión (B-767) y mas de un centenar de aeropuertos de alternativa disponibles de los cuales únicamente se encuentran las aproximaciones.

El trabajo es extenso ya que implica la programación y prueba individual de cada uno de los procedimientos, a fin de que éste quede representado en el FMC del level-D exactamente como lo tenemos disponible en el FMC real. Para lograr esto he estado fotografiando cada uno de estos; al momento ya llevo más de 110 fotografías que cubren apenas los primeros dos aeropuertos principales de la base de datos...

En fin, estoy muy optimista con los resultados obtenidos hasta este momento y creo que el trabajo valdrá la pena. Yo estimo inicialmente que toda esta programación me llevará un tiempo estimado de dos a tres meses, por lo que creo que la base de datos estará lista para fines de Junio inicialmente.

Vale la pena aclarar que si bien es cierto la base de datos está quedando idéntica a la real, existen hasta aquí 3 limitaciones propias del simulador con las cuales deberemos subsistir:

En general existe una diferencia de 1 o 2 grados en la mayoría de los cursos, y esto se debe a la diferencia en variación magnética del simulador con respecto a la vida real. Esto es imposible de superar ya que la variación magnética terrestre es variable (seguramente tema de un TIP en algun momento), lo cual hace que incluso en la vida real exista similar diferencia entre la mayoría de los cursos éscritos en las cartas con respecto a la base de datos de abordo.

El simulador no permite la creación de procedimientos de arco dme, por lo cual en este caso he tenido que crearlos en forma manual, lo que implica la existencia de puntos adicionales en el navdatabase del simulador con respecto al navdatabase real. Desde el punto de vista operacional sin embargo la programación del FMC es idéntica en el simulador con respecto al mundo real e igualmente el desarrollo del vuelo es exactamente el mismo; por lo que al final de cuentas se obtiene un nivel de desempeño similar.

Finalmente ocurre un problema similar con los procedimientos de viraje o "procedure turns", por lo que he obtado por ejercer la misma técnica que en el punto anterior.

Bueno mis amigos, entre la programación del navdatabase, la lectura de los Blogs, los vuelos reales, etc. etc. espero seguir actualizando mis TIPS en la medida de lo posible...

Saludos:

TIP 06: Listas de Chequeo

2008-03-08T12:05:00.008-05:00

Bueno mis amigos, la verdad es increíble como pasan de rápido las semanas, en especial desde que me decidí a mantener este Blog... Realmente admiro mucho a otras personas que se dan el lujo de mantener Blogs diarios, ... o será tal vez que me falta administrar de mejor manera mi tiempo?... Bueno con respecto a este tema de los Blogs, ahora que formo parte de este inmenso universo, me permito comentarles que me ha parecido fascinante ir descubriendo varios Blogs muy interesantes, con mucha y muy valiosa información, con un maravilloso sentido del humor y una envidiable capacidad de narración.

Me he vuelo adicto se puede decir al tema de los Blogs y he grabado ya varios de ellos en mis accesos favoritos y los estoy leyendo ávidamente poco a poco, desde el comienzo para llevar bien el hilo de lo que ahí se trata... Realmente puedo decir que estoy maravillado con esta forma de expresión recientemente descubierta por mí, y que me tiene muy pendiente de seguir su lectura y de ver que nuevas cosas encontraré con cada nueva entrada...

Ahora tengo una ocupación más jeje... que me distrae de las otras cosas que se supone debo también hacer como por ejemplo mantener mi propio Blog... jeje... Bueno en fin, ya he de encontrar un poco de tiempo para averiguar como puedo poner los links de los Blogs que me gustaría compartir con ustedes...

Cambiando de tema y antes de empezar con el tip para esta semana, me gustaría adelantar a todos ustedes seguidores del fascinante level-D, que me encuentro actualizando la base de datos del FMC, a fin de que el level-D reproduzca en forma 100% a la base de datos del 767 real, en cuanto a salidas, llegadas y procedimientos instrumentales se refiere. Por supuesto este trabajo de actualizar la base de datos quedará limitado a la que tenemos en uso en las diferentes empresas del Holding de Lan para transporte de pasajeros. Bueno no se pongan muy anciosos tampoco porque estimo que este trabajo me tomará unos 2 o 3 meses más...

TIP 06: Listas de Chequeo

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Bueno y luego de esta extensa introducción y sin más pérdida de tiempo me adentro en el tema para esta semana que trata a cerca de las listas de chequeo.

En realidad lo que tengo en mente no es publicar una lista de chequeo en sí, ya que cada modelo de avión tiene su lista específica, sino más bien tratar de listar en un orden apropiado aquellas cosas que deben estar verificadas conforme avanza un vuelo a fin de asegurar que no tengamos sorpresas durante la ejecución del mismo.

Para este efecto, dividiremos la ejecución del vuelo en varias partes escenciales...

Pre-Flight

En este primera fase, lo que buscamos es asegurarnos que tenemos el avión correctamente configurado para inciar el vuelo y para energizar los sistemas de la nave. Vale la pena indicar que las listas de chequeo normales por lo general son del tipo "read and verify" es decir, se supone que al momento de realizar la lista, los diversos puntos que son parte de la misma ya han sido realizados anteriormente y por lo tanto la finalidad de la lista es verificar que no hemos olvidado nada importante.

Como parte de esta primera lista, podríamos verificar que hemos probado o seteado adecuadamente elementos tales como:

- Oxígeno. El sistema debe estar chequeado, con suficiente presión y cantidad y con la configuración adecuada de sus controles.

- Instrumentos de vuelo. se debe haber chequeado los instrumentos de vuelo a fin de validar las informaciones que estos presentan, Entre lo más importate a chequear en este punto, cabe destacar la ausencia de banderas en todos los instrumentos, el velocímetro o ASI (Airspeed Indicator) debe marcar cero, el Indicador de Actitud o ADI (Attitude Director Indicator) debe indicar avión nivelado, el altímetro debe indicar con el valor de QNH debidamente ajustado, la altitud del campo(aeropuerto) con una diferencia máxima de +/- 75 pies, el RDMI (Radio Distance Magnetic Indicator) debe indicar un heading o rumbo que coincida con el indicado por el compás magnetico y las agujas deben apuntar a las estaciones seleccionadas con el DME (Distance Measuring Equipment) con inidicaciones apropiadas, el HSI (Horizontal Situation Indicator) debe indicar igualmente el heading correspondiente al indicado por el compás magnetico y por el RDMI, el OBS (Omni Bearing Selector) debe estar seleccionado con el curso apropiado a volar y las indicaciones de las agujas deben también coincidir con lo seleccionado, El VSI (Vertical Speed Indicator) debe marcar cero y finalmente el reloj debe indicar la hora chequeada y actualizada. (Vale la pena mencionar que siempre en aviación se utiliza la hora Zulu o GMT).

- Parking Brake. Verificar que esté puesto.

- Fuel Control Switches. Verificar que esten cortados, es decir lo correspondiente a los motores apagados.

Before Start

Previo a ejecutar esta lista hemos ya concluído con toda la preparación y seteo de la cabina para el vuelo, incluyendo la programación del FMC (Flight Management Computer), presurización de sistemas hidráulicos y de combustible, etc. Igualmente se entiende que el avión está totalmente listo para inicial el remolque atrás (push-back). Esta lista podría incluir items tales como:

- Doors: Verificar que todas las puertas de pasajeros, carga y equipos electrónicos estén cerradas y aseguradas.

- Passengers Signs: verificar que tanto el no smoking como el fasten seat belt esten prendidos (ON)

- MCP (Mode Control Panel): verificar que el MCP esté set, es decir que todos los valores seteados en las ventanas correspondan a lo necesario para el despegue. Por lo general debemos verificar como mínimo velocidad, rumbo y altitud.

- Takeoff Speeds: Verificar que sabemos cuales serán las velocidades (V1, Vr, V2 y Vref) que usaremos para nuestro despegue y que dependen de muchos factores... Igualmente verificar que tenemos seteados los bugs en nuestro ASI adecuadamente.

- CDU Preflight. verificar que la programación de las computadoras de vuelo o FMC estén completas y que no falte nungún dato. (en el caso del 767 debe salir expresamente escrito "Pre-Flight Complete" en la página de take-off Ref.)

- Trim Verificar que el trim del estabilizador esté en el valor correspondiente al centro de gravedad de nuestro avión o como mínimo en "banda verde". Igualmente verificar que el trim tanto de alerones como de rudder esté en cero.

- Taxi and Takeoff Briefing: Verificar que estamos claros de lo que vamos a hacer, que sabemos en donde estamos y como vamos a rodar hasta la pista activa, los nombres o nomenclaturas de los taxi-way que vamos a usar, posibles cruces con otras pistas, tráfico en el area, etc. y por otro lado que hemos revisado la carta aplicable a nuestra salida y la ruta que deberemos seguir y finalmente que tenemos en mente lo que haríamos en caso de una falla de motor durante el despegue.

- Red Anticollision light: Verificar que esta luz está encendida.

Before Taxi:

En este punto hemos completado el remolque atrás o pushback, hemos encendido los motores (para esto, por favor olvídense del despreciable "Ctrl+E"... los motores hoy en día son tan fáciles de prender que no justifica usar eso), hemos extendido los FLAPS a la posición de despegue (FLAPS 5 en el B-767 el 98% de las veces) (FLAPS 1+F en el A-320 el 98% de las veces) :-) y hemos realizado el chequeo de controles de vuelo en todos sus ejes... elevator, ailerons y rudder.

Antes de pedir permiso a superficie para rodar o taxear, pasmos la lista before taxi, que incluye:

- Anti-Ice, para verificar que el sistema de engine anti-ice está prendido o apagado, según las condiciones del campo. (Es decir, prendido solo si la temperatura es 10 grados celsius o menos y hay humedad visible, es decir lluvia, nieve, neblina, niebla, nubes bajas, etc.). Recalco que deben cumplirse dos condiciones para activar el anti-ice... si unicamente hay menos de 10 grados celsius pero esta sky clear o nubes altas y excelente visibilidad, no es necesario colocar anti-ice.

- L & R Isolation Switches (aplica al 767) pero en general en otro tipo de aeronaves aca se podría chequear que el sistema pneumático de presurización y aire acondicionado esté funcionando.

- Recall (aplica al 767 y similares) para verificar que no haya ningún mensaje de aviso, precaución o warning en el EICAS.

- Autobrake para verificar que esté seleccionado en RTO (Rejected Takeoff) o despegue rehusado.

- Flight Controls, para asegurarnos que hemos comprobado libertad de movimiento en los 3 ejes de los controles de vuelo y finalmente,

- Ground Equipment, para verificar que el area esta libre de equipos de tierra y de personas, que el remolque ha sido desconectado, que el mecánico tambien está desconectado y ha retirado todos los pines, etc.

Una vez completa esta lista estamos en condiciones de rodar. En este punto me gustaría recordarles que todas estas listas son "do and verify" es decir no vamos realizando los pasos conforme leemos la lista, sino hacemos los pasos de memoria y luego hacemos la lista para asegurarnos que no hemos olvidado nada...

Before Takeoff:

en esta lista se verifica que los FLAPS estén selectados de acuerdo a lo requerido para el despegue, es decir FLAPS 5 en el caso del B-767 y chanchito (B-737) o 1+F en el caso del Airbus. (muy pocas ocasiones se requiere despegar con un setting diferente de FLAPS).

After Takeoff:

Una vez terminada la fase del despegue y con el avión limpio (FLAPS UP), se pasa la lista de after takeoff que incluye:

- Landing gear: para verificar que la palanca este en posicion "OFF" en los Boeing o en "UP" en los airbus y verificar que las luces de tren indican tren arriba y asegurado.

- FLAPS: Para verificar que los FLAPS están arriba.

Vale la pena mencionar que esta es la primera de las listas que lee el PM o Pilot Monitoring. es decir básicamente las listas que se realizan con el avión en tierra las lee siempre el copiloto o primer oficial, mientras que en el aire, las listas las lee el piloto que se desempeña como PM.

Ya previo al descenso y una vez terminado el briefing de aproximación se corre la siguente lista que es:

Descent

- Recall (aplica al 767 y similares), nuevamente para verificar que no hemos pasado por alto cualquier mensaje de anormalidad que hayamos podido tener durante el vuelo.

- Autobrake, para verificar que el sistema de frenado automático está seleccionado en el valor correspondiente a las condiciones para el aterrizaje... En el B-767 normalmente se usa el nivel 2, sin embargo esto depende de las condiciones presentes para cada aterrizaje.

- Landing data, para verificar que tenemos preseleccionadas las velocidades adecuadas para la aproximación y que los mínimos tambien están seteados de acuerdo a las condiciones presentes.

- Approach Briefing, para verificar que hemos realizado el briefing para la aproximación y estamos listos.

Una vez que hemos pasado el nivel de transición viene la siguiente lista:

Approach:

- Altimeters, para verificar que hemos seleccionado el valor correspondiente de QNH en el altímetro para el aterrizaje y que todos los 3 altímetros en cabina coinciden con los valores indicados. (crosscheck)

Una vez totalmente configurados y listos para el aterrizaje, pasamos la última lista en vuelo que es la:

Landing

En esta lista, que deberá ser realizada no más abajo que 1000 pies sobre el campo en condiciones instrumentales o 500 pies sobre el campo en condiciones visuales, se verifica lo siguiente:

- Speedbrake, para asegurarnos que el speedbrake está en posición de armado para su despliegue automático durante el aterrizaje,

- Landing Gear, para asegurarnos que el tren está abajo y asegurado para nuestro aterrizaje, especialmente porque de esta manera podremos rodar facilmente una vez en tierra

- Flaps, para asegurarnos que los flaps están en la posición adecuada para el aterrizaje según las condiciones presentes... nuevamente el 99% de las ocasiones esto corresponde a FLAPS 30 en el caso del B-767 y similares o FLAPS 4 en el caso del Airbus.

Una vez que estamos estacionados en la rampa, con los motores apagados y terminados todas las actividades correspondientes, se pasa la penúltima lista que es:

Shutdown:

- Hidraulic Panel, para verificar que todo el sistema hidráulico está sin presión;

- Fuel Pumps, para verificar que hemos apagado todas las bombas del sistema de combustible,

- FLAPS, para verificar que los FLAPS están arriba

- Parking Brake, para asegurar que el avión no se mueva solo, ya sea porque el sistema de freno de parqueo está activado o porque el avión está ya con calzos puestos y asegurados.

- Fuel Control Switches, para verificar que nos hemos acordado de apagar los motores

- Weather Radar, para asegurar que el radar queda apagado para no causar daños a nadie en tierra.

Finalmente y una vez que ya todos los pasajeros han desembarcado, y hemos terminado todo nuestro trabajo, se pasa la última lista que es:

Secure:

- IRS, deben haber quedado ya apagados.

- Emergency Exit lights, deben estar también en OFF,

- Window heat, que debe quedar desactivada, y finalmente

- Packs, para verificar que el sistema de aire acondicionado queda de acuerdo a las condiciones que se requieran.

Bueno en general, les recuerdo que si bien es cierto estas listas son de aplicación en el B-767, se las puede adaptar fácilmente para otro tipo de aeronaves... Igualmente les recuerdo que en las listas van únicamente los items que puedan causar serios problemas en caso de que no hayan sido configurados adecuadamente, caso contrario las listas serían interminables.

Bueno... este salió un poco extenso, espero no haberles cansado...

Saludos y hasta la próxima:

TIP 05: Pesos y Masas

2008-02-28T18:24:00.002-05:00

TIP 05: PESOS Y MASAS

Bueno amigos, en esta semana me gustaría conversar a cerca del peso y balance o del carguío de nuestra aeronave previo a cualquier vuelo. Antes de entrar en materia me gustaría aclarar que por peso en realidad se entiende la masa, pero que por ser de uso comun el término peso en lugar de masa, se lo va a mantener como tal.

En realidad los términos PESO y MASA son dos cosas totalmente distintas, ya que la MASA indica volúmen en tanto que el PESO indica fuerza. Para aclarar un poco los conceptos:

MASA se define como la cantidad de materia que ocupa un cuerpo en el espacio. Este valor se lo mide en Kilogramos (Kg) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente "pesando" el cuerpo en una balanza, sin embargo en realidad la lectura que arroja la balanza es la MASA, más no el PESO del objeto.

Este valor (masa) generalmente se mantiene constante independientemente del lugar donde se encuentre el cuerpo, es decir nosotros tenemos la misma masa ya sea que estamos en la tierra, en la luna o en el espacio.

PESO por el contrario se define como la fuerza producto de multiplicar la masa por el valor de la gravedad o aceleración (F= m x a) del lugar donde se encuentre dicho cuerpo u objeto.

Este valor se lo mide en Newtons (N) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente utilizando un dinamómetro.

Entonces el PESO varía según el lugar donde se encuentre el objeto, así el valor promedio de la aceleración de la gravedad en toda la superficie de la tierra (g) se considera que es 9,81 m/s2 y por lo tanto para determinar nuestro peso, debemos multiplicar nuestra masa por este valor de g y obtendremos nuestro peso en la superficie de la tierra, ej:

masa = 69 Kg,
gravedad = 9,81 m/s2

entonces: peso = m x g = 69 Kg x 9,81 m/s2 = 676,9 N.

Por consiguiente ahora pueden observar la diferencia entre masa y peso: en la superficie de la tierra, nuestra masa es 69 Kg, en tanto que nuestro peso es 676,9 Newtons. Si viajamos a la luna, nuestra masa seguirá siendo 69 Kg en tanto que nuestro PESO será menor ya que en la luna la fuerza de la g es apenas de 0,166 veces la g en la tierra.

Inversamente, si hacemos maniobras de acrobacia aérea que aumentan el valor de las gravedades(g), efectivamente nos sentimos más pesados ya que aumenta nuestro peso más no nuestra masa. es decir a 1g nuestro peso es proporcional a nuestra masa pero a 2g nuestro peso será el doble de nuestro peso a 1g. En el caso del ejemplo, durante una maniobra de 2g's nuestra masa sigue siendo 69 Kg pero nuestro peso será de 1353,8 N. y es por esto que sentimos "la fuerza de la gravedad".

En un estado de ingravidez, donde la fuerza de la gravedad es 0, nuestra masa se mantiene en 69 Kg mientras que nuestro peso es 0 N y por eso flotamos.

Ahora bien, el uso indistinto del término peso cuando se refiere a la masa es tan antiguo y está tan arraigado que lo mantendremos; sin embargo ya conocen ustedes la verdad de ambas definiciones y de aquí en adelante cuando nos refiramos al "peso del avión" en realidad y estrictamente hablando, nos queremos referir a su masa.

Ahora bien, y para entrar en materia, el peso total del avión comprende varios items que son: peso vacio, peso operacional, carga de pago y combustible.

PESO VACIO o EW (Empty Weight): es el peso del avión completo pero vacío en cuanto a pasajeros, carga, combustible, alimentos, etc. Este peso incluye el aceite, el combustible que queda en los tanques y que se considera inutilizable, tanques de oxígeno, etc. Este peso está dado por el fabricante del avión inicialmente y se lo debe revisar cada cierto tiempo, en especial cuando ha variado por ejemplo la configuración de asientos, cuando se ha hecho un cambio de equipos a bordo, cuando se ha cambiado la pintura, alfombras o asientos, etc.

PESO OPERACIONAL o OEW (Operational Empty Weight): es el peso vacío más la tripulación, los servicios de comidas y bebidas, revistas, cobijas, almohadas, etc.

PESO SIN COMBUSTIBLE o ZFW (Zero Fuel Weight): es el OEW más el peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje. Este valor de peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje constituye el payload o carga de pago; es decir en otras palabras es el peso que genera ingresos a la Compañía, entonces: ZFW = OEW + PAYLOAD.

PESO DE DESPEGUE o TOW (Takeoff Weight): es el ZFW más el combustible requerido para el vuelo (esto incluye como hemos visto en una ocasión anterior, combustible al destino, combustible extra, combustible al alterno y 30 minutos de holding a 1500 pies sobre el alterno).

PESO DE RAMPA o RW (Ramp Weight): es el TOW mas el combustible de rodaje. Este es el total de combustible que tendremos en la rampa previo a iniciar el vuelo. Una vez que hemos prendido motores, está calculado consumir el combustible de rodaje de tal manera de al momento del despegue tener el TOW. Ya en vuelo tenemos que durante el viaje al destino consumiríamos el combustible calculado para el destino (trip fuel o TF) y por lo tanto estaremos aterrizando con el PESO DE ATERRIZAJE o LW (Landing Weight) que es el TOW - TF = LW.

Ahora bien tenemos cuatro máximos que no podemos sobrepasar en ningun caso, que son:

MRW, MTOW, MZFW y MLW. Esto es peso máximo de rampa, peso máximo de despegue, peso máximo sin combustible y peso máximo de aterrizaje respectivamente.

Estos pesos máximos vienen definidos por el fabricante y certificados por la autoridad aeronáutica y se refieren a pesos máximos estructurales que bajo ningun concepto se pueden sobrepasar...

Adicional a esto tenemos otras limitaciones en cuanto a peso que también se deben tomar en cuenta tales como pesos máximos limitados por pista, limitados por obstáculos, limitados por ascenso, por energía de frenado, por velocidad de neumáticos, etc. condiciones que las revisaremos tal vez en otra oportunidad.

Espero no haberles confundido mucho... jeje...

Saludos y hasta la próxima.

TIP 04: SETEO DEL SIMULADOR

2008-02-21T20:05:00.004-05:00

TIP 04: SETEO DEL SIMULADOR

Hola mis amables lectores, parece que fui bastante optimista cuando en vano prometí escribir un TIP semanal; la verdad es que mis obligaciones profesionales y familiares me lo han impedido, pero en todo caso la idea de los TIPS sigue en pie y seguiré tratando de conversar con ustedes por este medio, de los varios asuntos que tienen con ver con la aviación virtual y real en general y, trataré de hacerlo en la medida de lo posible semanalmente...

Nuevamente les invito a que me manden sus ideas y sugerencias en cuanto a nuevos temas, a pesar de que tengo en lista de pendientes, más de 20 temas que quiero tratar todavía....

Igualmente espero seguir un órden más o menos lógico en cuento al desarrollo en sí de un vuelo; por lo que para esta semana propongo conversar un poco sobre el seteo del simulador. No me adentraré en temas sobre cómo mejorar el rendimiento o frames del simulador ya que esto es muy variable y existe suficiente información sobre ello en otros lugares, sino más bien a la configuración óptima para que el simulador se comporte de una manera lo más real posible.

En general el seteo del simulador se lo hace por una sola vez y las condiciones deberán quedar grabadas y por lo tanto afectar a todos los vuelos que se realizen, independientemente del lugar y del material en que se vuele. De hecho, no existe razón para alterar estas condiciones iniciales a menos que momentaneamente se desee realizar algún tipo de prueba o vuelo no rutinario. Una vez finalizado éste se deberá retornar a los parámetros grabados incialmente.

Antes de adentrarme en materia me gustaría recomendarles siempre el uso de programas adicionales tales como el FS Real Time, que sirve para mantener el reloj del simulador en sincronía con la vida real, ya que por alguna extraña razón el reloj del simulador por default no mantiene el tiempo en forma precisa y peor aún, cuando se cruza zonas horarias el simulador presenta un comportamiento no deseable. El programa FS Real Time corrige estas fallas.

Bien ahora si, tan pronto se carga el simulador, obtenemos esta pantalla...

En esta pantalla seleccionamos la opción "SETTINGS" tal como aparece en el recuadro y esto a su vez nos lleva a esta nueva pantalla...

Los settings que deberemos seleccionar para logar un mayor realismo en nuestras operaciones son los siguientes:

En Settings - General:

Con esto logramos que el simulador tenga un funcionamiento contínuo. Vale la pena mencionar que deberemos evitar al máximo el uso de la tecla de PAUSA, ya que esto en la vida real no existe.

En Settings - International:

Muy importante la selección del sistema de unidades métrico, ya que es el que está en pleno uso en todos nuestros paises y, en general en el mundo entero con excepción de los Estados Unidos de Norteamérica. Al tener esta selección todos hablaremos un mismo idioma en cuanto a unidades de masa de combustible y de temperaturas. En toda mi experiencia de haber visto cientos de simuladores, la gran mayoría están configurados con las unidades de masa de combustible en libras y de temperatura en grados Fahrenheit (que trae el simulador por default), cuando lo correcto para nuestros países y por lo menos lo que usamos en la totalidad de la flota en LAN son los Kilogramos y los grados celsius. De hecho en mis anteriores BLOGS, habrán visto que siempre me refiero a masas en Kilogramos o Toneladas (1 Ton = 1000 Kg); y por supuesto todos estamos acostumbrados y conocemos que 23 grados celsius es una temperatura agradable, pero quien sabe como está la temperatura si nos dicen por ejemplo 75 grados Fahrenheit???

En Settings - ATC:

Este en general aplica únicamente a vuelos offline en donde tenemos la presencia de los aviones AI Traffic o (Artifical Intelligence Traffic). La idea aquí es evitar estos desagradables mensajes de texto con la comunicación con ATC, ya que esto obviamente no existe en la vida real.

En Settings - Realism:

Finalmente y tal vez el más importante (Junto con el de International), el de realismo.
Creo que una imagen vale más que mil palabras por lo que me limitaré a decir que copien exáctamente los settings de la imagen para lograr el mayor realismo posible. El único comentario que vale la pena en este punto es acerca de la opción AUTORUDDER en Flight Controls. Esta deberá tener un visto únicamente para el caso de las personas que no tienen control ya sea con pedales o control del rudder por medio del joystick. De hecho, mi sugerencia para estas personas es que salgan inmediatamente a comprar ya sea los pedales o el joystick con función de rudder... :-)

A propósito, mi recomendación en cuanto a controles de vuelo:

- CH PRODUCTS yoke y rudder (opción 1).

- SAITEK Aviator joystick (opción 2).

Una vez finalizado el seteo inicial del simulador, es recomendable que seleccionen la pantalla normal de inicio, es decir: "Create a Flight" y apaguen el simulador para que los cambios queden grabados.

La próxima vez que inicien el simulador estaremos hablando el mismo idioma en cuanto a desempeño por realismo y en cuanto a las unidades de masa y temperatura... :-)

Gracias y nos veremos la próxima semana.

TIP 03: Fases de un vuelo

2008-02-05T18:09:00.000-05:00

TIP 03: FASES DE UN VUELO

En la entrega de esta semana me gustaría compartir con ustedes las diferentes fases que forman un vuelo y el usos de ciertos equipos miscelaneos durante estas fases, tales como luces exteriores, anuncios a pasajeros, etc.

Todo vuelo en una aerolínea comercial empieza con el Briefing, momento en el cual se reune la tripulación con el personal de despacho y durante el mismo que el personal de despacho informa a la tripulación a cerca de la planificación que se ha realizado para el vuelo, las condiciones meteorológicas tanto en los aeropuertos de salida y llegada como en los alternos de salida, ruta y destino, condiciones de viento y otros. Igualmente se discuten temas tales como tiempo de vuelo, planificación de combustible, elección de aeropuertos alternos, número de pasajeros, pasajeros con requerimientos especiales, animales vivos, transporte de carga especial o mercancías peligrosas, etc. Así mismo se topan temas como distribución de pasajeros y carga, peso y balance, NOTAM's o novedades especiales que puedan afectar al desarrollo del vuelo, etc.
Posteriormente la tripulación hace igualmente un Briefing a cerca de las tareas y trabajo en equipo a desarrollar durante el vuelo y la coordinación de trabajo entre tripulación de vuelo y tripulación de cabina.

Durante este tiempo, que usualmente inicia una hora y treinta minutos antes de la salida programada del vuelo, el personal de mantenimiento realiza la inspección diaria pre-vuelo del avión a fin de poder entregarlo a la tripulación en perfectas condiciones para el vuelo.
Una vez finalizado el Briefing, la tripulación se dirije al avión pasando por los controles de migración y aduana como todo el resto de pasajeros.

Una vez que mantenimiento a finalizado sus trabajos previos al vuelo y firmado el libro, dando el "release" a la tripulación, solo entonces la tripulación puede ingresar a realizar la preparación de cabina.

Ya en el avión, comienza la primera fase del vuelo en sí que es la fase de preparación de vuelo o "PRE-FLIGHT". Durante esta fase, mientras el Comandante de nave baja para realizar una inspección exterior minuciosa del avión y verificar que sus varios componentes se encuentran en optima condición para el vuelo, el primer oficial o copiloto inicia con la preparación inicial de la cabina que entre otros consiste en: Chequeo de equipos de emergencia de cabina de mando, chequeo de papeles y manuales que deben ir a bordo, chequeo y verificación del libro de vuelo, chequeo de seguridad de los paneles, chequeo de líquidos y gases (cantidades y presiones), inicialización del sistema de navegación inercial (IRS), programación de las computadoras FMC (Flight Management Computer)a través del CDU (Control Display Unit) y seteo inicial de todos sus paneles.

Una vez terminada esta fase se realiza el Briefing de despegue, momento durante el cual el comandante conversa con el copiloto acerca de temas tales como, status de la aeronave, chequeos requeridos para el vuelo, lista de equipo mínimo o MEL, NOTAMS que nos afecten, pista en uso y condiciones meteorológicas para la salida, tipo de despegue, procedimiento instrumental a seguir y procedimiento de atenuación de ruido si lo hubiere, consideraciones de terreno para la salida, seteo de radios, y procedimientos a aplicar en caso de fallas, incluida la ruta de escape y cualquier otra información que sea relevante.

Con respecto a los anuncios a pasajeros, el anuncio de NO SMOKING pasa permanentemente en "ON" y jamás por ningún motivo se toca este switch. En tanto, el switch que comanda los cinturones "FASTEN SEAT BELT" está en OFF hasta que el carguío de combustible esté terminado. posteriormente se lo pone en "ON".

En cuanto a las luces exteriores, hasta este punto todas las luces exteriores están apagadas con excepción de las luces de posición que pasan todo el tiempo en forma permanente en "ON" y tampoco se apagan en ningún momento. Durante horas de la noche, al hacer el seteo de paneles, el primer oficial colocará a ON tambien la luz de "LOGO". Si el vuelo es de dia, esta luz pasa apagada.

Posterior a esto viene la siguiente etapa del vuelo que es la de "Before Taxi", momento durante el cual se asegura que todas las puertas de pasajeros, equipos electricos y carga se encuentren cerradas y con coordinación con el personal de tierra, se presuriza los sistemas hidráulicos y las bombas de combustible en preparación para el movimiento del avión y se coloca la luz "RED ANTI-COLLISION" en ON para alertar a las personas en tierra del inminente movimiento del avión y de que este ya esta totalmente energizado.

Viene la siguiente fase que es la de remolque y encendido de motores y posterior a esto ya en la calle de rodaje y con los motores prendidos se realiza un chequeo funcional de los controles de vuelo, se selecciona FLAP para el despegue y se solicita autorización para rodar; una vez autorizado se coloca la luz "NOSE GEAR LANDING LIGHT" a ON.

Durante el rodaje ambos pilotos ejercen máxima atención hacia el exterior a fin de garantizar la seguridad de la operación en tierra. Para el caso de cruzar pistas, se encienden todas las luces exteriores durante el cruce. una vez fuera de la pista activa, se apagan las luces exteriores que fueron prendidas.

Al recibir la órden de "posición y mantener" se encienden adicionalmente las luces "White Anti-collision" y las luces "Runway Turnoff"; y finalmente una vez autorizados al despegue se encienden todas las luces exteriores, se activa el radar, el transponder y el TCAS.
Viene la siguiente fase que es la de despegue y ascenso en donde al cruzar a través de 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto se apagan todas las luces exteriores con excepción de las POSITION, RED ANTI-COLLISION y WHITE ANTI-COLLISION y de igual manera se pone el anuncio de "FASTEN SEAT BELT" en AUTO.

Luego viene la fase más larga de todas, el crucero y finalmente el descenso. Durante este último de igual forma al cruzar por 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto de destino se prenden todas las luces exteriores y se coloca nuevamente la señal de cinturones a ON...

Viene el aterrizaje y una vez que se ha abandonado la pista activa y se está en una calle de rodaje con tiempo disponible, se apagan todas las luces exteriores con excepción de POSITION, RED ANTI-COLLISION, NOSE GEAR LANDING LIGHT y si es de noche la LOGO light. Igualmente se apaga el radar, se pone el transponder a stby y con esto se apaga el TCAS tambien en forma automática.

Previo a ingresar a plataforma y con el señalero a la vista, se apaga la luz NOSE GEAR LANDING LIGHT y finalmente al cortar todos los motores, se apaga la luz RED ANTI-COLLISION y se llevael FASTEN SEAT BELT a OFF; se da la orden de abrir puertas, se despresurizan los sistemas hidráulicos y de combustible y sepasan la lista de "shutdown" y para finalizar mientras bajan lospasajeros se termina con el seteo de cabina y se apagan lossistemas de navegación inercial y se pasa la lista de "Securechecklist".

TIP 02: Cuanto Combustible?

2008-01-24T23:40:00.000-05:00

TIP 02: Cuanto Combustible?

En la semana pasada inicié la publicación de mis "FLYING TIPS" con información qu espero aclare varias dudas de la comunidad de pilotos virtuales y reales en general. Es mi intención publicar un tema semanal. Así la semana pasada conversamos sobre "QUE TAN RAPIDO?" y las diferentes velocidades (IAS, TAS, GS) así de como usarlas para calcular el tiempo de vuelo aproximado rápidamente así como el tiempo para sobrevolar un punto.

Para esta semana he elejido otro tema llamado "Cuanto Combustible"; evidentemente la idea es conversar un poco acerca de la cantidad adecuada de combustible que se debe llevar para llevar a cabo un determinado vuelo en forma eficiente y sobre todo con mucha seguridad. Espero que sea un tema de interés para todos...
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TIP 02: CUANTO COMBUSTIBLE?

Cuando un piloto inicia su entrenamiento de vuelo, por lo general lo hace volando aviones tipo cessna C-150/152 o Piper PA-38 Tomahawk. Este tipo de aviones tienen tanques de combustible de poca capacidad y por lo tanto siempre se despega con los tanques llenos de combustible. Usualmente en este caso y con dos ocupantes los aviones están tambien en su peso máximo de despegue.

Conforme un piloto va operando equipos más grandes y complejos se da cuenta de que ya no se requiere despegar con los tanques de combustible llenos, ya que esto limita la capacidad de llevar pasajeros o carga y a su vez muy pocas veces los aviones realizan vuelos que están en el máximo del alcance del avión de tal manera que requieran llevar tanto combustible, de modo que normalmente se realiza un compromiso de llevar menos combustible con el objeto de poder sacar mas pasajeros o carga. Por supuesto la cantidad mínima de combustible a llevar está también limitada por las regulaciones existentes en cada pais.

Ya cuando se opera jets comerciales, en la práctica la cantidad de combustible es independientemente de la carga a llevar, y está determinada por reglas precisas y políticas de cada pais y de cada compañía que precisan la cantidad de combustible necesaria para cada vuelo.
Esto se hace debido a que el hecho de llevar más combustible del necesario, implica llevar un "peso muerto" que a su vez implica un gasto mayor de combustible para llevarlo. Cualquier avión consume más combustible a más peso, por lo tanto no resulta comercial ni operacionalmente ventajoso el llevar combustible más allá de lo necesario.

El problema ya entrando al tema específico del simulador de vuelo es que "por default", el momento en que uno selecciona un avión, éste aparece cargado a full tanto de combustible como de carga y pasajeros. Si el piloto no hace los ajustes necesarios con respecto a esto usualmente estará operando con el avión en un peso más allá del máximo permitido, lo cual implica varios problemas especialmente para el momento del despegue, que pueden llevar incluso a la imposibilidad de despegar especialmente al operar desde aeropuertos altos; en el peor de los casos el piloto está operando de manera que no es la más real ya que muy raras veces el avión despega en su peso máximo estructural.

Entonces, cómo calcular el combustible necesario para cada vuelo?Un piloto que ya esté familiarizado con el equipo que opera de forma regular, deberá conocer la cantidad de combustible que el avión gasta y de esta manera podrá hacer los cálculos respectivos. Si éste no es el caso, se pueden emplear programas como el FsNavigator que le dan también un estimado del combustible necesario para la ruta a volar.

Regresando al tema de las regulaciones, éstas dicen lo siguiente:
Todo avión jet comercial deberá llevar como mínimo suficiente combustible para considerando las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, suficiente combustible y aceite para poder completar el vuelo sin peligro y además se llevará una reserva para preveer otras contingencias. El vuelo al aeródromo de destino deberá incluir combustible suficiente para realizar una aproximación por instrumentos y una frustrada.

Adicionalmente se deberá llevar suficiente combustible para volar del destino al aeródromo de alternativa planificado en el plan de vuelo y luego volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies por encima del aeródromo de alternativa, efectuar una aproximación y aterrizar.

En los raros casos de volar hacia aeropuertos donde no se dispone de un aeródromo de alternativa, (por ejemplo La Isla de Pascua), se deberá preveer un mínimo de combustible adicional como para volar por 2 horas a nivel de crucero, en espera sobre el destino.

Es decir en resumen, la cantidad de combustible a bordo deberá ser como mínimo el siguiente:
- Combustible de vuelo (trip fuel). Esto incluye los vientos pronosticados y combustible suficiente para la aproximación al destino.
- Combustible de rodaje (combustible calculado requerido para las operaciones del avión en tierra durante el rodaje de la plataforma a la pista, en el caso del B-767 min 500 Kg).
- Reserva operacional (combustible extra para acomodar cualquier desfase no previsto o error en el pronóstico de vientos, esto depende de varios factores pero usualmente corresponde al 5% o 10% del combustible de vuelo. En el caso de las rutas de largo alcance se usa el 3% del combustible de vuelo y en cualquier caso existe un mínimo que para el B-767 es de 700 Kg).
- Combustible para volar a la alternativa
- Espera de 30 minutos a 1500 pies sobre la alternativa.

Como norma general (para el B-767), adicionalmente se deberá preveer en ningun caso aterrizar con menos de 3000 kilos en la alternativa o menos de 5000 kilos en el aeropuerto de destino.

Para el cálculo del combustible de vuelo (Trip Fuel) se toma como un valor aproximado 5000 kilas por hora, de tal manera que si estimamos un tiempo de vuelo de 10 horas, el combustible aproximado de vuelo será de 50000 kilos y si el vuelo es estimado de 3 horas, el combustible de vuelo será de 15000 kilos.

Para efectos del simulador se puede considerar aterrizar en el destino con 6000 kilos y este valor es un aproximado que cubre lo requerido para volar a la alternativa mas la espera de 30 minutos a 1500 pies sobre la alternativa.

En resumen y poniendo un ejemplo (en el equipo B-767):
vuelo Santiago-Lima.
Distancia: 1530 millas náuticas
Tiempo de vuelo estimado: 3.4 horas
entonces combustible requerido igual:
trip fuel: = 3.4 x 5000 = 17000 Kg
taxi fuel: = 500 Kg
reseva op: = 17000 x 5% = 850 Kg
alternativa + espera = 6000 Kg.

TOTAL = 17000+500+850+6000 = 24350 Kg.

Por lo tanto para este vuelo en el B-767, el combustible a cargar será de 24400 Kg para redondear. Este combustible irá distribuído en los tanques principales (izq y der) a razón de 12200 Kg. en cada tanque con cero de combustible en el tanque central.

Espero que esta información sea de su interés.
Saludos:
Cristian

TIP 01. QUE TAN RAPIDO?

2008-01-22T12:33:00.000-05:00

INTRODUCCION: Hola con todos, he decidido publicar en este Blog semanalmente un "TIP" a cerca de varios tópicos que frecuentemente presentan dudas y espero que sea de interés para la mayoría, tanto para pilotos virtuales así como reales y a los aficionados a la aviación en general.

Esto es algo netamente personal como un aporte a la comunidad de pilotos virtuales y reales en general , pero desarrollado especialmente para la comunidad virtual de pilotos de LAN, por lo que agradeceré tomar en cuenta que no existe obligación alguna de mi parte con respecto a esto ni tampoco por parte de los moderadores. Toda esta información se encuentra seguramente en los varios manuales y cursos, sin embargos según la aceptación que tengan mis primeros TIPS, tendré la pauta a cerca de la continuación o no de este trabajo totalmente voluntario.

Agradeceré cualquier comentario, sugerencia, crítica positiva, corrección, o ideas acerca de nuevos tópicos para las semanas siguientes... Un Abrazo y espero que les guste la idea...

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TIP 01. QUE TAN RAPIDO?

La velocidad a la que vuela un avión se expresa en el ámbito de la aviación comercial, por lo menos en el mundo occidental en nudos (knots, Kt.). Un nudo equivale a 1 milla náutica por hora (1 Kt = 1 nm/h) y a su vez una milla náutica equivale a 1.852 kilómetros, es decir un nudo equivale a una velocidad de 1.852 (kilómetros por hora Km/h). De lo anterior podemos entonces deducir que 100 nudos = 185.2 Km/h

Generalmente hablando los jet comerciales según su peso y otras variables, despegan y aterrizan a velocidades al rededor de los 150 nudos, es decir al rededor de 277.8 Km/h. En nuestros automóviles, el velocímetro nos indica con un nivel de precisión bastante aceptable nuestra velocidad de desplazamiento con respecto a tierra generalmente en Km/h, sin embargo en los aviones la historia es un poco diferente.

Ahora bien, el indicador de velocidad aérea o ASI (Airspeed Indicator) que tenemos en nuestros paneles nos da una lectura sobre nuestra velocidad indicada en nudos. Esta lectura sin embargo, muy poco tiene que ver con la velocidad de nuestro desplazamiento con respecto a tierra... Lo que en realidad mide este instrumento es la velocidad a la que el aire se desplaza al rededor de nuestro avión. Es decir, en otras palabras si nuestro avión se encuentra detenido en plataforma pero existe un viento que está soplando de frente a nuestra aeronave a una velocidad de 60 nudos, nuestro ASI marcará 60 nudos de velocidad, aun cuando nuestro avión se encuentra estático en plataforma. Ya en vuelo, podemos considerar que generalmente bajo los 10000 pies de altitud y bajo los 250 Kt de velocidad, nuestra velocidad indicada (indicated airspeed o IAS) será también aproximadamente nuestra velocidad verdadera (True Airspeed o TAS), es decir nuestra velocidad con respecto a tierra en condición de viento calma. Sobre los 10000 pies de altitud y sobre los 250 Kt, entran en juego varios factores adicionales a tener en cuenta, tales como: errores varios, densidad y compresibilidad de la masa de aire, etc.

En general se puede obtener un valor aproximado a la velocidad verdadera que llevamos al multiplicar nuestra velocidad indicada (lectura tomada del ASI) por un factor igual al doble de nuestra altitud dividido por mil, es decir por ejemplo: volando a nivel de vuelo (Flight level o FL) FL300 multiplicaríamos por 300 x 2 / 1000 = 0.6 y sumarlo a nuestro valor original, es decir en suma tendríamos que multiplicar por 1.6.

Ejemplos:

IAS = 300 Kt a FL200; TAS = 300 x 1.4 = 420 Kt

IAS = 350 Kt a FL320; TAS = 350 x 1.64 = 574 Kt

IAS = 280 Kt a FL350; TAS = 280 x 1.7 = 476 Kt

Nuevamente enfatizo que IAS es la lectura que tomamos directamente del instrumento, mientras que la TAS es el valor de esa velocidad indicada, corregida por una serie de factores y que nos expresa la velocidad real o verdadera que llevamos con respecto a tierra con viento en calma... Nuevamente les recuerdo que este es un cálculo muy general ya que la formula real es un poco más complicada...

Finalmente nuestra velocidad real con respecto a tierra la obtendríamos al considerar la TAS mas o menos la componente de velocidad que resulte de la masa de viento en que la que estamos volando. (más sobre este tema para un futuro tópico), pero en resumen: Si estamos volando a 460 TAS con viento calma nuestra velocidad con respecto a tierra (Ground Speed o GS) será también 460 Kt. si estamos volando en una masa de aire de 20 nudos a favor (en nuestra misma dirección), nuestra GS será 460+20 = 480 Kt. y por el contrario si vamos volando en una masa de aire que tiene 20 nudos de velocidad en contra al sentido de nuestro desplazamiento, nuestra GS será 460-20 = 440 Kt. Si volamos dentro de una masa de aire de desplazamiento lateral o viento cruzado, nuestra TAS será también igual a la GS.

En el caso de la mayoría de los jet comerciales, volamos a un promedio de 440 a 480 TAS en crucero y para efectos de cálculo podemos hablar que en general nuestra velocidad es de 460 Kt. Entonces si tenemos un vuelo que recorre una distancia de 700 millas náuticas, podemos rápidamente deducir que nuestro vuelo nos tomará: 700/460 = 1.52 Horas o una hora y 31 minutos aprox. (0.52 x 60 = 31); en otro Ejemplo si vamos a realizar un vuelo que recorre una distancia de 2000 millas, nos tomará: 2000/460 = 4.35 horas o 4 horas y 21 minutos (0.35 x 60 = 21). Finalmente un vuelo de 5000 millas náuticas nos tomará aproximadamente: 10.86 horas o 10 horas y 52 minutos.

Espero que esto nos ayude a determinar como mínimo rápidamente cuanto tiempo nos va a tomar realizar un determinado vuelo. Igualmente en forma general podemos hablar que la mayoría de los jet comerciales vuelan a un valor general cercano a 460/60 = 8 millas náuticas por minuto. con este otro valor clave ( podemos rápidamente determinar que distancia nos falta para sobrevolar una posición. Ejemplo. Estamos en crucero a 40 millas náuticas de ABC y nos preguntamos que tiempo nos falta para cruzar sobre ABC? rápidamente podemos estimar que 40/8 = 5; por lo que nos faltarán 5 minutos aprox.

Ejercicios:

1. cuanto nos tomará aproximadamente realizar un vuelo de 240 millas náuticas de distancia?

2. cuanto nos tomará aproximadamente realizar un vuelo de 3600 millas náuticas de distancia?

3. estamos en crucero a 80 millas del VOR de ABL, que tiempo nos falta para sobrevolarlo?

4. estamos en crucero a 20 millas del mismo VOR, que tiempo nos falta para sobrevolarlo?

Respuestas:

A. 31 minutos

B. 07 horas 49 minutos

C. 10 minutos

D. 2 minutos y medio

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Cap. Cristian Caicedo

F/O B-767-300 ER

LAN XL