martes, 9 de febrero de 2010

Preparando el Level-D

Amigos, en esta ocasion les tengo 3 videos adicionales acerca de los pasos previos que debemos tomar para configurar correctamente el Level-D (Boeing B-767-300ER) para una simulación lo más real y fidedigna posible...

En primer lugar está un video acerca de las diferentes opciones y preferencias, tanto en el simulador como en el Level-D para lograr un máximo de realismo en su experiencia de simulación del vuelo. Una vez configurado esto por primera vez, no necesita ser modificado en el futuro.



El segundo video muestra los pasos requeridos para lograr una configuración inicial del Level-D de tal manera que cuando vayamos a volar, podamos cargar esta configuración y siempre el avión aparezca correctamente configurado tal y como recibe una tripulación de vuelo en la realidad el avión, previo a realizar cualquier vuelo comercial.



Finalmente, el tercer video en esta serie nos indica como deberemos realizar la estiba de pasajeros, carga y combustible en el Level-D previo a cualquier vuelo. Estos pasos si deberemos obligatoriamente realizarlos antes de cada vuelo, ya que cada vuelo implica una diferente carga de la aeronave.



Amigos, espero que hayan disfrutado de estos videos. será hasta la próxima...

lunes, 8 de febrero de 2010

Planificacion de un Vuelo

Amigos Buenos dias...

Nuevamente retomando el blog, el cual había quedado lamentable y forzosamente abandonado por unos meses, debido a la pérdida por daño de mi CPU y la pérdida de todos los videos que había grabado de la secuencia del vuelo demostrativo en el maravilloso B-737-200.

Ahora he podido conseguir otra laptop con la capacidad como para soportar el simulador de vuelo y al mismo el sistema de grabación de video por lo que espero poder retomar el vuelo demostrativo después de unos pocos días, ya que me toca nuevamente volver a grabar las secuencias restantes.

Igualmente tengo algunas ideas para otros proyectos en video para este año que espero sean de su agrado...

Muchas gracias a todos quienes me han escrito con sus valiosos comentarios, que por supuesto son siempre muy bien recibidos.

Mientras grabo nuevamente los videos correspondientes al vuelo demostrativo en el chanchito, voy a realizar para ustedes, especialmente para quienes recién se inician en el simulador de vuelo, un ejemplo de planificación de vuelo, esta vez entre las ciudades de Río de Janeiro (SBGL) y Vitoria, Goiabeiras (SBVT) en la costa este del Brazil.

Vale la pena recalcar que el presente ejemplo está basado en el material B-767-300ER, con las regulaciones correspondientes a un vuelo internacional con 10% de reserva de combustible.



Para este ejemplo usaremos el B-767-300ER cuyos datos básicos son los siguientes:

TAS promedio para vuelos sobre FL300: 460 KIAS
TAS promedio para vuelos bajo FL300: 420 KIAS

consumo promedio: 5200 Kg/h

combustible de reserva mínimo: 700 Kg.

combustible de rodaje o taxeo: 500 Kg.

peso máximo de despegue: 186880 Kg.

peso máximo sin combustible: 133809 Kg.

peso máximo de aterrizaje: 145149 Kg.

En el primer video, describo la selección, planificación de ruta y selección de alternos más el análisis de vientos para la ruta.



En el segundo video es el cálculo a cerca del combustible requerido para el vuelo. Espero disfruten estos videos. Como siempre, quedo atento a sus comentarios y sugerencias.

Me olvidé en el video de mencionar que un último chequeo que se realiza es que el combustible cumpla con los mínimos que son 5000 Kg. en el destino y 3000 Kg. en la alternativa. en el caso del ejemplo esto se cumple ya que con en base al cálculo realizado, estimamos el destino con 8300 Kg. y la alternativa (SBKP) con 3000 Kg.

Muchas gracias y hasta la próxima.

domingo, 2 de agosto de 2009

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 7

DESPEGUE

Bueno amigos, llegamos al gran momento del despegue... el momento en que se produce la magia del vuelo!!! Donde abandonamos la familiaridad de la tierra para remontarnos a comulgar con el infinito azul del cielo!!! :-)

Una vez que estamos en el punto de espera de la pista activa asignada para nuestro despegue y con todas las listas completas y el aviso de cabina lista recibido por parte de la tripulación de cabina, es momento de llamar a torre de control para obtener el permiso de despegue (si estamos operando desde un aeropuerto controlado) o anunciar nuestra intención de despegue y rumbo de salida (si estamos operando desde un aeropuerto no controlado).

Una vez obtenido el permiso de despegue o anunciada nuestra intención, al tiempo que el piloto al mando suelta frenos para rodar y alinear el avión en la pista para el despegue, el copiloto verifica que en el master warning no haya ninguna luz de aviso de algun sistema, enciende todas las luces exteriores, prende el radar, el transponder y el TCAS y da el anuncio de despegue a la tripulación de cabina.

Es de suma importancia en este momento verificar visualmente que tanto el área de aproximación como el área de despegue estén libres de otros tráficos. Nos alineamos a la pista activa y verificamos que efectivamente el designador pintado en el pavimento corresponda a la pista que fuimos autorizados y verificamos que el compás y el rumbo del HSI y RMI correspondan también con la designación magnética de la pista y Anotamos la hora del despegue.

Tomamos en cuenta el viento existente para realizar las correcciones que sean necesarias y procedemos al despegue. Es preferible realizar un "rolling takeoff" es decir un despegue continuado sin detenernos ya que esto nos evita tener que romper la inercia. Es importante al momento de acelerar hacer una pequeña pausa en 1.4 de EPR para verificar que ambos motores están acelerando uniformemente y evitarnos problemas de control direccional durante la carrera del despegue. Una vez que los motores están parejos en aproximadamente 1.4 de EPR avanzamos los mandos de empuje de los motores hacia el EPR calculado, en el caso de nuestro ejemplo hacia 1.99 de EPR. este avanze no deberá ser brusco pero si suave y continuado hasta el EPR deseado. Es importante que el empuje esté seteado antes de los 60 nudos y como máximo hasta los 80 nudos. No es necesario lograr un valor exacto. Por ejemplo si el empuje está en 2.00 o 1.98 está de acuerdo y no nos preocupamos más por esto...

Durante la carrera de despegue el piloto volando se preocupa de mantener el avión sobre el eje de la pista y de re-ojo verifica que la potencia esté adecuada y que los parámetros de los motores estén correctos.

Mientras tanto el piloto monitoring verifica que la potencia sea adecuada y que todos los parámetros estén adecuados. Es crítico a los 60 nudos verificar que empiezen a funcionar el airspeed indicator tanto del piloto como del copiloto y el standby. Cualquier problema o warning, o luz, sonido inusual o cualquier aviso que haga preveer de un posible problema antes de los 80 nudos es suficiente para descontinuar el despegue. Si esto ocurre lo que se hace es el piloto al mando corta brusca y rápidamente la potencia a idle, levanta los speedbrakes y realiza un frenado manual. En esta primera fase del despegue, debido a que llevamos todavía baja velocidad, esta maniobra de rejected takeoff no es muy brusca y generalmente no debería producir un recalentamiento excesivo en los frenos. Una vez con el avión bajo control se da el anuncio de "rejected takeoff" a la torre de control y a los pasajeros y tripulación de cabina. Se abandona la pista activa y se procede con las listas a verificar el problema y determinar el status del avión y las acciones correctivas que sean necesarias...

En caso de no haber ningun problema al pasar los 80 nudos el pilot monitoring realiza un callout de "eighty knots" el cual sirve para realizar un cross-check de que los 3 airspeed indicators marcan igual y para indicar el paso hacia el régimen de alta velocidad y alta energía en donde ya un rejected takeoff es una maniobra que reviste mucho más seriedad...

Pasado los 80 nudos entonces, no vamos a rehusar sino únicamente por fuego, falla de motor o cualquier otra situación extrema que indique que el avión no va a volar... Por cualquier otro tipo de falla menor se continúa con el despegue y se analizará la falla y se tomará las acciones correctivas una vez en el aire y con el avión totalmente bajo control... Esto es generalmente sobre los 400 pies. En este caso la rahusada implica quitar brusca y rápidamente la potencia de los motores y seleccionar idle, levantar rápidamente los speedbrakes, activar al máximo disponible las reversas de los motores y aplicar frenos al máximo disponible o verificar que el sistema de autobrake esté funcionando al máximo.

Esta es una maniobra bastante brusca y generalmente causará un recalentamiento importante en los frenos que puede llegar incluso a que las llantas se desinflen. Es igualmente una maniobra que puede llevar en casos extremos a la evacuación inmediata del avión haciendo uso de las salidas de emergencia y los toboganes. Igualmente al caso anterior una vez con el avión bajo control se notifica a la torre de control sobre la rehusada y se pone en alerta a la tripulación de cabina para una posible evacuación de emergencia. Una vez con el avión totalmente detenido se analiza y se ejecutan los procedimientos que corresponden a la emergencia y si la situación se sale de control se comanda la evacuación o caso contrario se coordina con personal de tierra para el desembarque de los pasajeros y remolque del avión a plataforma...

En caso de que todo vaya bien y normal se sigue la carrera de despegue y el siguiente callout será el de "V1" pronunciado "VEE ONE". A partir de este callout, estamos condicionados por el entrenamiento a continuar nuestro despegue independiente de cualquier problema que podamos tener... El peso máximo calculado para nuestro despegue determina que aun cuando perdamos un motor en este preciso instante el avión será capaz de rotar y despegar para pasar a un mínimo de 35 pies sobre el umbral de la pista remanente con un solo motor operativo restante a la potencia que está seleccionada.

El siguiente call-out es el de "Vr" pronunciado "VEE AR" y es el callout para que el piloto volando inicie la rotación de la nave... Esto se lo realiza halando de la caña lenta y continuadamente para lograr una rotación de aproximadamente 3 grados por segundo hasta nuestro pitch inicial que será de aproximadamente 15 grados. Este pitch inicial de 15 grados permitirá que la velocidad no siga aumentando y se estabilize en el bug blanco que habíamos seleccionado en el airspeed indicator de V2+15, en el caso de nuestro ejemplo de 150 nudos. Si nos falló un motor el pitch a mantener será ligeramente menor y trataremos de mantener una velocidad mínima de V2 a V2+15 nudos. En ascenso la potencia siempre permanece fija y jamás vamos a realizar ningun ajuste a las palancas de empuje sino mantendremos la velocidad deseada únicamente modificando el pitch del avión. Es decir, si la velocidad está disminuyendo, significa que estamos con un pitch muy alto y deberemos bajar un poco el pitch (empujando la caña o cabrilla) y viceversa.

Una vez que el piloto monitoring verifica que hay movimiento en el altímetro, nos dará el siguiente callout de "positive rate" o ascenso positivo y con esto comandamos a subir el tren de aterrizaje con el callout "gear up". A partir de los 400 pies sobre el terreno podemos realizar ya cualquier viraje que sea necesario. En el caso de la salida Liner simplemente mantenemos el radial de salida en vuelo recto realizando únicamente las correcciones que sean necesarias para mantener el CDI centrado. Sobre la altitud de aceleración (500 pies en el caso de SCEL) ponemos CLIMB THRUST que en el B-732 siempre va a ser 90% de N1... Ojo que esta vez el empuje lo vamos a setear en base al instrumento de N1 y no al de EPR. Esta será la potencia para nuestro ascenso e igualmente una vez seteada no se la vuelve a tocar. Todo el ascenso es con empuje fijo y variando el pitch del avión buscamos las velocidades requeridas. En el caso de la salida de SCEL, inmediatamente despues de poner empuje de ascenso podemos bajar el pitch para acelerar hasta 250 nudos que es la restricción mundial de velocidad bajo los 10000 pies de altitud. Para esto buscamos mantener un pitch de 8 a 10 grados y conforme la velocidad va en aumento, al pasar por 170 nudos comandamos flaps a 1 y autobrakes a off y posteriormente al pasar por 200 nudos seleccionamos flaps up. Una vez con el avión limpio continuamos acelerando manteniendo el pitch de 8 a 10 grados hasta tener 250 nudos y luego subimos el pitch hasta lo que sea necesario para mantener esta velocidad hasta cruzar los 10000 pies. Tan pronto el avión esté limpio (flaps up) podemos realizar la lista de "after takeoff checklist".

Una vez que alcanzamos los 10000 pies en ascenso, nuevamente bajamos el pitch esta vez para acelerar a nuestra velocidad de ascenso que será de 300 nudos hasta alcanzar Mach de 0.74 y posterior mantener Mach 0.74.



El ascenso continua en nuestro siguiente episodio...

Saludos.

lunes, 20 de julio de 2009

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 6

RODAJE O TAXEO:

Continuamos desde donde quedamos en el anterior video es decir listos para la fase de rodaje y con la lista de "before taxi" checklist completa. Una vez autorizados por Control terrestre iniciamos el rodaje y para esto deben estar prendidas las luces de taxi y runway turn-off. Es de especial importancia tener siempre a la mano la carta o diagrama del aeropuerto para identificar adecuadamente todas las calles de rodaje por las cuales estamos autorizados a rodar. Igualmente es importante identificar cualquier cruce de pistas activas o no; y anotar y comprender bien la ruta de taxeo asignada para nosotros por control terrestre. Recordemos que una autorización para rodar hasta el punto de espera de una pista nos autoriza a cruzar todas las pistas por las que crucemos, excepto la pista activa. Igualmente durante cualquier cruce de pista deberemos prender todas las luces exteriores y ejercer especial cuidado en vigilar que el área esté libre por todos los lados antes del cruce. De igual manera debemos poner especial atención a cualquier llamado de hold short o manténgase fuera de cuaqluier pista o intersección.
Durante el rodaje la vigilancia exterior es de especial importancia para eviar cualquier tipo de incidentes o accidentes. Escojeremos de preferencia un rodaje en una calle recta y larga para realizar la lista de "before take-off checklist" pero nunca descuidando la maniobra de rodaje. Las velocidades máximas de rodaje en línea recta es de 30 nudos y 10 nudos para los virajes.
Durante los virajes aprovechamos para hacer un chequeo de los instrumentos especialmente los giroscópicos para ver que éstos estén funcionando adecuadamente. El ADI deberá mantenerse paralelo y sin mayor movimiento, la bola deberá desplazarse en sentido contrario siempre al viraje mientras que el turn coordinator o turn indicator deberá desplazarse en el mismo sentido del viraje. Igualemente verificamos que el compás magnético y el HSI y RMI viren adecuadamente.
Una vez próximos a la cabecera de pista recordemos no pasar jamás las líneas amarillas de holdshort a menos que estemos específicamente autorizados para ello por la torre de control esto es autorizados a "ingresar y alinear, posición y mantener o al despegue en sí". Mientas éste no sea el caso deberemos siempre esperar antes de éstas líneas en espera de la autorización correspondiente. Siempre que estemos detenidos en la calle de rodaje apagamos las luces que corresponden al rodaje es decir taxi y runway turnoff lights. Las prendemos siempre previo a iniciar nuestro movimiento.
Una vez que estemos completamente listos para el despegue, con todos los anuncios, listas de chequeo y comprobaciones efectuadas, es momento de llamar a torre de control para solicitar autorización para nuestro despegue. Esto sérá en el próximo episodio... Hasta entonces...

viernes, 10 de julio de 2009

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 5

REMOLQUE Y ENCENDIDO

Esta es la quinta parte en la serie del vuelo demostrativo en B-737-200 utilizando el FS2004 con el excelente modelo de Tim mouse y el no menos espectacular panel de Richard Probst.

En este episodio continuamos con el procedimiento de remolque y encendido. Es importante antes de iniciar con el vuelo haber configurado el avión exactamente como se describe en los videos anteriores a fin de lograr los resultados esperados. Empezamos entonces todavía en el pit de parque 21 en SCEL, ya con el procedimiento de pre-vuelo completo y la lista de preflight checklist tambien completa...

Una vez que estan todos los pasajeros abordo y han cerrado las bodegas de carga, es tiempo de preparar la nave para la partida y para eso cerramos la puerta principal, verificamos una vez más los instrumentos de vuelo que estén seteados adecuadamente para la salida a realizar; y los bugs adecuadamente ubicados de acuerdo al peso y condiciones atmosféricas tanto el el airspeed indicator, como en el altimeter como también en los indicadore de EPR de ambos motores.

Presurizamos todas las bombas de combustible (incluidas las del tanque central en caso de tener más de 1000 libras en ese tanque). En nuestro caso no llevamos combustible en el tanque central por lo que estas bombas quedan en OFF. Luego ponemos el indicador de SEAT BELTS a ON, prendemos el sistema de pitot heat y apagamos las dos bombas hidráulicas del sistema "A" previo al remolque y prendemos las dos bombas eléctricas del sistema hidráulico "B". Finalmente previo al movimiento del avión ponemos la luz de anti-collition en "ON". Es momento de realizar la lista de "before start checklist" para verificar que todo está de acuerdo y posteriormente con autorización de control terrestre iniciar el remolque atrás tal como se indica en el video. Durante el pushback o remolque atrás, generalmente ya tenemos el área libre para arranque de motores y para esto apagamos los dos packs, verificamos que la presión en el ducto sea adecuada para el arranque e iniciamos el procedimiento de arranque de acuerdo al video. Una vez finalizado el remolque, ponemos los parking brakes, y una vez finalizado el arranque de ambos motores, alimentamos el sistema eléctrico de los generadores de los motores, presurizamos el sistema hidráulico del sistema "A", cerramos la bleed del APU, prendemos los dos packs, prendemos el gasper fan y ponemos el sistema de presurización a modo aire. posteriormente, apagamos el APU, seteamos los flaps a la posición de despegue, normalmente FLAPS 5, hacemos un chequeo de controles de vuelo y verificamos la lista "before taxi checklist"...



Estamos listos a llamar a control terrestre y solicitar nuestra autorización para el rodaje...

Esto será en el próximo video....

Saludos:

viernes, 3 de julio de 2009

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 4

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PEDESTAL

En esta cuarta parte del procedimiento de pre-vuelo analizaremos los chequeos que se realizan en el pedestal. En el modelo de Tim mouse con el panel de Richard Probst, el pedestal está separado en 3 paneles...
En el primer panel programamos el sistema de navegación inercial o IRS (sin embargo este sistema no lo vamos a usar en este vuelo demostrativo y en su momento realizaré un video sobre su programación y uso en un futuro). posteriormente seteamos la altitud deseada en el altitud alert window y el ajuste de QNH/QNE deseado y luego programamos el PDCS o Performance Data Computer System. En este PDCS está simulada únicamente la página de TO o Take-Off. Seleccionamos el selector entonces en TO e ingresamos el valor de la temperatura en grados celsius o Fahrenheit y si queremos realizar un despegue con empuje reducido por temperatura asumida en la página 2 seleccionamos el valor de la temperatura que vayamos a asumir. Una vez hecho eso presionamos la tecla de engage para que los bugs en los indicadores de EPR señalen el valor adecuador para el empuje para nuestro despegue. Posteriormente preseleccionamos el transponder/Tcas panel y seleccionamos el número de vuelo.
Seguimos en el siguiente panel seteando todo adecuadamente en el panel de controles del motor y realizamos el test del sistema de protección contra el fuego.
Finalmente en el último panel, el panel de radios, en la parte posterior del pedestal, seleccionamos las frecuencias apropiadas para la salida en los radios de navegación y comunicación.
Con eso terminamos el procedimiento de pre-vuelo. Es momento entonces de realizar la lista de chequeo de pre-flight, realizar el briefing para la salida, y estamos listos para iniciar el vuelo.

A partir del siguiente video, los procedimientos de remolque y encendido...
Hasta aquí quienes han seguido ordenada y metódicamente todo lo expuesto en estos 4 primeros videos tendrán el avión listo para el vuelo con el procedimiento de pre-vuelo completo. Es importante que no se salten nada y que revisen en orden todos los videos empezando por el primero para asegurarse de haber cumplido todos los pequeños detalles. Esto evitará problemas posteriores durante el vuelo.
Espero que les guste esta serie y mientras preparo el resto del material, quedo como siempre en espera de sus comentarios, sugerencias, criticas o correcciones.
Saludos:

lunes, 29 de junio de 2009

Vuelo Demostrativo en B-737-200 Parte 3

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PANEL PRINCIPAL.

Bien amigos, en la tercera parte de nuestro vuelo demostrativo en B-737-200 con el maravilloso modelo de Tim Mouse y el excepcional panel de Richard Probst, continuamos con el procedimiento de prevuelo. Esta vez continuamos desde donde habíamos dejado el video anterior, es decir con el panel de luces que en sí es parte del panel overhead. En este panel de luces verificamos que todas las luces estén apagadas y únicamente ponemos en posición "steady" las luces de posición. Por otro lado verificamos también que el selector de APU se encuentre en ON y los engine start selectors estén en OFF.

Continuamos con el panel principal haciendo un test del sistema GPWS o (Ground Proximity Warning System) que si todos los modos están funcionando adecuadamente debe darnos una alarma de "Glide Slope", seguida de cuatro alarmas de "pull up" y finalmente 3 alarmas de "windshear". Si alguna de estas alarmas no suena es señal de que el modo correspondiente está fuera de servicio.

Luego seteamos los instrumentos de vuelo de acuerdo a nuestra salida. En el ejemplo planificamos la salida LINER 6. Previo a setear los bugs del Airspeed indicator, es necesario que nos aseguremos de tener el peso adecuado tanto en payload como en cantidad de combustible a fin de que los bugs reflejen las velocidades correctas para nuestro despegue.

Los bugs se ponen en forma automática haciendo click en la esquina superior izquierda y se ubican para las velocidades de V1, Vr, V2, V2+15 y velocidad de flaps up o avión limpio. El command bug lo ponemos en manual y manualmente lo seteamos en V2.

Seteamos los selectores del RMI de acuerdo a la salida que vayamos a realizar tomando en cuenta que en este modelo únicamente tenemos operativo el ADF izquierdo por lo que si vamos a realizar una salida apoyados en un NDB, deberemos seleccionarlo en el radio ADF izquierdo y poner el selector izquierdo hacia ADF. Igualmente seleccionamos el rumbo y curso apropiados a la salida en el HSI y verificamos que no hayan banderas en nuestros instrumentos.

Para el seteo y verificación de altímetros, es necesario contar ya con el QNH del campo para lo cual escuchamos el ATIS en la frecuencia correspondiente o en la frecuencia 122.0. (esto aplica únicamente si estamos usando el programa ACTIVE SKY).

Seguidamente verificamos que el DH en el radio altímetro esté en cero y terminamos de setear el resto del panel de acuerdo a las instrucciones del video poniendo especial énfasis en el seteo del panel del Flight Director y del auto-pilot.



Quedamos hasta aquí en espera de la cuarta parte de esta serie donde terminaremos los procedimientos de pre-vuelo en el área del pedestal.  Hasta entonces, espero que les guste, muchas gracias y como siempre en espera de sus valiosos comentarios y sugerencias.