Preparando el Level-D

Amigos, en esta ocasion les tengo 3 videos adicionales acerca de los pasos previos que debemos tomar para configurar correctamente el Level-D (Boeing B-767-300ER) para una simulación lo más real y fidedigna posible...

En primer lugar está un video acerca de las diferentes opciones y preferencias, tanto en el simulador como en el Level-D para lograr un máximo de realismo en su experiencia de simulación del vuelo. Una vez configurado esto por primera vez, no necesita ser modificado en el futuro.



El segundo video muestra los pasos requeridos para lograr una configuración inicial del Level-D de tal manera que cuando vayamos a volar, podamos cargar esta configuración y siempre el avión aparezca correctamente configurado tal y como recibe una tripulación de vuelo en la realidad el avión, previo a realizar cualquier vuelo comercial.



Finalmente, el tercer video en esta serie nos indica como deberemos realizar la estiba de pasajeros, carga y combustible en el Level-D previo a cualquier vuelo. Estos pasos si deberemos obligatoriamente realizarlos antes de cada vuelo, ya que cada vuelo implica una diferente carga de la aeronave.



Amigos, espero que hayan disfrutado de estos videos. será hasta la próxima...

Planificacion de un Vuelo

Amigos Buenos dias...

Nuevamente retomando el blog, el cual había quedado lamentable y forzosamente abandonado por unos meses, debido a la pérdida por daño de mi CPU y la pérdida de todos los videos que había grabado de la secuencia del vuelo demostrativo en el maravilloso B-737-200.

Ahora he podido conseguir otra laptop con la capacidad como para soportar el simulador de vuelo y al mismo el sistema de grabación de video por lo que espero poder retomar el vuelo demostrativo después de unos pocos días, ya que me toca nuevamente volver a grabar las secuencias restantes.

Igualmente tengo algunas ideas para otros proyectos en video para este año que espero sean de su agrado...

Muchas gracias a todos quienes me han escrito con sus valiosos comentarios, que por supuesto son siempre muy bien recibidos.

Mientras grabo nuevamente los videos correspondientes al vuelo demostrativo en el chanchito, voy a realizar para ustedes, especialmente para quienes recién se inician en el simulador de vuelo, un ejemplo de planificación de vuelo, esta vez entre las ciudades de Río de Janeiro (SBGL) y Vitoria, Goiabeiras (SBVT) en la costa este del Brazil.

Vale la pena recalcar que el presente ejemplo está basado en el material B-767-300ER, con las regulaciones correspondientes a un vuelo internacional con 10% de reserva de combustible.



Para este ejemplo usaremos el B-767-300ER cuyos datos básicos son los siguientes:

TAS promedio para vuelos sobre FL300: 460 KIAS
TAS promedio para vuelos bajo FL300: 420 KIAS

consumo promedio: 5200 Kg/h

combustible de reserva mínimo: 700 Kg.

combustible de rodaje o taxeo: 500 Kg.

peso máximo de despegue: 186880 Kg.

peso máximo sin combustible: 133809 Kg.

peso máximo de aterrizaje: 145149 Kg.

En el primer video, describo la selección, planificación de ruta y selección de alternos más el análisis de vientos para la ruta.



En el segundo video es el cálculo a cerca del combustible requerido para el vuelo. Espero disfruten estos videos. Como siempre, quedo atento a sus comentarios y sugerencias.

Me olvidé en el video de mencionar que un último chequeo que se realiza es que el combustible cumpla con los mínimos que son 5000 Kg. en el destino y 3000 Kg. en la alternativa. en el caso del ejemplo esto se cumple ya que con en base al cálculo realizado, estimamos el destino con 8300 Kg. y la alternativa (SBKP) con 3000 Kg.

Muchas gracias y hasta la próxima.

Encendiendo Motores...

Encendiendo Motores...

Bueno amigos, en esta vez quiero detallar la secuencia para el encendido de motores tanto en aviones jet como en aviones livianos; en el caso de los jets nos referiremos exclusivamente al procedimiento utilizado en el B-767-300ER (Level-D). Por supuesto que este procedimiento es igual de válido por lo menos para todos los aviones Boeing. Posteriormente me referiré tambien al procedimiento a seguir para encender el motor en aviones livianos tipo Piper/Cessna/Cirrus.

No mencionaré en este caso el procedimiento a seguir en el caso de los aviones tipo Airbus o Embraer por ser demasiado simple y limitarse a activar el switch de arranque.

La idea como siempre es aprovechar todas las capacidades del simulador de vuelo para recrear con el máximo de realismo las operaciones de vuelo, evitando al máximo el uso de atajos como el famoso "Ctrl+E" que en mi humilde opinión simplemente no debería existir... Por lo menos no en un simulador que lo promocionaban como "as real as it gets"....

1) Encendiendo un jet...

Empezamos entonces con el procedimiento a seguir en un avión jet Boeing, y en específico el magnífico B-767-300ER de Level-D.  Como requisito previo, es necesario que dispongamos de energía eléctrica en las barras principales (APU o planta externa), que las bombas de combustible estén funcionando y que dispongamos de aire pneumático ya sea del APU o de una planta de aire externa para el arranque...

Evidentemente antes de iniciar el arranque debemos asegurarnos que las puertas de la nave se encuentran todas cerradas, los sistemas presurizados, los anuncios de pasajeros encendidos y las listas de chequeo completas. Igualmente debemos cerciorarnos que tenemos el área libre para el encendido de motores y esto lo hacemos en comunicación con nuestro personal de asisencia en tierra.

Generalmente, si disponemos de APU, el encendido de motores se lo realiza durante el push-back; si no tenemos APU, deberemos solicitar autorización a control terrestre para encender un motor en el gate mediante uso de plantas externas para energía eléctrica y pneumática y posteriormente el otro motor lo encendemos con un procedimiento conocido como arranque cruzado, que consiste en encender el otro motor haciendo uso de energía eléctrica y pneumática del motor que ya está en funcionamiento. Esto se lo realiza en el taxiway, una vez finalizado el procedimiento de push-back.

En cuanto a luces, previo al encendido de motores deberán estar encendidas las luces de posición, beacon y si es de noche la luz de logo.

Entonces tan pronto recibimos el área libre para el encendido de motores mediante el cuadro de diálogo con nuestro personal de tierra (al que accedemos presionando el botón de llamada a ground crew);

 

Nos aseguramos de que los packs están en OFF. Para esto, seleccionamos a OFF la Bleed del APU, verificamos que la válvula se cierra y luego ponemos ambos packs en posición OFF para luego volver a poner la bleed del APU en ON.

Seguidamente nos aseguramos que la página del lower EICAS esté indicando los parámetros secundarios de los motores y verificamos que tengamos únicamente 6 mensajes en el upper EICAS. Estos mensajes son conocidos y son:

R ENG SHUTDOWN, L ENG SHUTDOWN, R PACK OFF, L PACK OFF, C HYD PRIM 2 y PROBE HEAT.

En caso de que ya tengamos el parking brake puesto previo a encender los motores, aparecerá tambien el mensaje de parking brake, es decir serán siete los mensajes presentes... En caso de que haya algun mensaje adicional se deberá investigar la causa y solucionar el problema antes de intentar el encendido. Entonces con los 6 (o 7) mensajes conocidos, presionamos el botón de CANCEL para borrar los mensajes del EICAS de modo que nos llame la atención cualquier mensaje de falla que se presente durante el encendido de motores.

Normalmente la secuencia para el arranque de los motores es derecho y luego el izquierdo y es así como lo vamos a hacer ahora...

Previo al encendido, las indicaciones del motor aparecen tal como en el siguiente gráfico. Nótese la línea roja en los indicadores de EGT (temperatura de los gases de escape). Esta línea aparece siempre mientras los motores estén apagados y se mantiene presente hasta que los motores estén estabilizados en idle; y, representa el límite máximo de EGT durante el encendido.

Bien, entonces el Cmdte. da la indicación al personal de tierra a cerca de la secuencia de encendido (derecho e izquierdo); recibe la confirmación de área libre del personal de tierra y pide al F/O (Primer oficial) el encendido del motor derecho con el call-out: "start right engine". Acto seguido el primer oficial activa el elapsed time de su reloj e inmediatamente selecciona el engine start selector derecho hacia la posición GND. En esta posición el selector se mantiene mediante la acción de un solenoide magnético hasta un 50% de N2 en que se desenergiza el solenoide causando que el selector regrese automáticamente a la posición AUTO. Mientras está en posición GND, el selector comanda a que la válvula pneumática se abra permitiendo el paso de aire hacia el sistema de arranque y adicionalmente arma los ignitores seleccionados con el ignitor selector.

Al abrirse la válvula pneumática del sistema de arranque, se permite el paso del aire que proviene ya sea del APU, de la planta externa o del otro motor en funcionamiento hacia el compresor N2, el cual empieza a girar en forma progresiva... Esto se manifiesta en el indicador de N2 en el EICAS lower display con el aumento de la indicación de N2. Al ser el compresor N2 el que acciona todos los accesorios acoplados al motor, al poco tiempo se empieza a notar tambien el aumento de presión de aceite y por acción de succión de aire el aumento lento de revoluciones en el rotor N1 posteriormente. 

Al accionar el engine start selector a GND se presenta una marca magenta en el indicador N2 que es el "Fuel on command bug" y representa la selección mínima de N2 previo a activar la ignición del motor durante el "crankig" del arranque. Sin embargo en condiciones normales se esperará hasta tener un 20% de N2 para activar la ignición al llevar el fuel control switch a la posición "RUN". Esta es la posición normal de vuelo y abre las válvulas de paso de combustible (engine y spar) y al mismo tiempo activan los ignitores seleccionados, con lo que se completa el ciclo de encendido al tener en la cámara de combustión adecuada mezcla de aire más combustible más chispa de los ignitores. La operación de las válvulas de combustible se verifica mediante la ilumincación momentanea de sus respectivas luces  mientras las válvulas están en tránsito. Una vez abiertas, el paso de combustible se manifiesta con el aumento de flujo de combustible en el indicador de fuel flow (FF), incremento de EGT, y rápido aumento de revoluciones de los compresores N1 y N2. Al mismo tiempo la presión de aceite sigue subiendo hasta que se apagan las luces indicadoras de baja presión de aceite y tan pronto el N2 alcanza una velocidad de 50% el engine start selector regresa a la posición AUTO con lo cual cierra la válvula pneumática de aire para el sistema de arranque y corta la energía de los ignitores...

De aquí en adelante el motor continúa acelerando autónomamente hasta estabilizarse en minimum idle por la acción del FCU o Fuel Control unit. Una vez estabilizado en minimum idle, la indicación de EGT máximo para el encendido desaparece. Todas las transferencias eléctricas son automáticas y son visibles mediante el parpadeo de las pantallas al realizarse la transferencia de energía del APU a la energía de los generadores del respectivo motor. Al encender el motor derecho, parpadearán las pantallas del primer oficial y el lower eicas y al encender el motor izquierdo parpadearan las pantallas del comandante y el upper eicas. Una vez encendido y estabilizado el motor derecho se procede de la misma manera para el encendido del motor izquierdo. desde el movimiento del fuel control switch a la posición RUN, el encendido de cada motor a nivel del mar tomará aproximadamente 30 a 35 segundos; y esto se verifica al tomar el tiempo con la función cronómetro del reloj del capitán al mover el fuel control switch a la posición RUN. Adicionalmente esto nos sirve para verificar que no se exceden ninguno de los parámetros requeridos durante el encendido del motor. Una vez estabilizado el motor en IDLE, el comandante resetea a cero el cronómetro y la secuencia del encendido queda completa.

2) Encendiendo un motor de pistón...

El proceso de encendido de un motor de pistón es ligeramente diferente que el proceso de encendido de un motor jet por las diferencias obvias de diseño de los motores; e incluso en este tipo de motores se diferencian los motores a carburador y los motores con sistema de inyección.

Para el encendido de los motores a pistón equipados con carburador, tales como los que se utilizan en cessna o piper se sigue el siguiente procedimiento:

Tan pronto estamos listos para el encendido verificamos que todos los controles estén en la posición de OFF y el mixture y throttle totalmente cortados. El fuel control switch deberá estar en la posicón BOTH en el caso de las cessnas y en tanque left o right según sea el caso aplicable en las piper. Nos aseguramos de tener completas las listas y procedimientos previos al arranque y luego verificando que el área de la hélice esté libre; activamos el switch doble de la batería/alternador y prendemos la luz de beacon. Luego gritamos por la ventanilla en voz alta para que cualquier persona cercana nos pueda escuchar "CLEAR", verificamos visualmente que no haya nadie en los alrededores de la aeronave ni en la parte posterior de la misma, (activamos el fuel pump y verificamos presión positiva de combustible en el caso de aviones con ala baja tipo piper), seleccionamos mezcla rica, adelantamos el throttle aproximadamente 1 o 1,5 cm. y acccionamos el switch de ignición a la posición START, manteniéndolo en esa posición hasta obtener el arranque del motor. Tan pronto obtenemos el arranque regresamos el switch hacia la posición BOTH, verificamos inmediatamente que tenemos presión de aceite y ajustamos el throttle para 1000 RPM's.

Para el caso de los motores nuevos a pistón con sitema de inyección y que se encuentran en los últimos modelos de aviones livianos tipo cessna o en varios de los bimotores livianos, el procedimiento varía ligeramente y es el siguiente:

Igualmente verificamos que todos los switches estén en OFF, chequeamos que el selector de combustible esté en both (cessna) o en el tanque con mayor cantidad de combustible (left o right en piper) según corresponda, seleccionamos la mezcla en idle-cutoff, abrimos el throttle aproximadamente 1 a 1,5 cm, ponemos el switch master en ON, el beacon en ON, el fuel pump en ON, seleccionamos mezcla full rica hasta tener una indicación aproximada de 3 a 5 GPH y luego seleccionamos nuevamente la mezcla a idle-cutoff; enseguida apagamos la fuel pump, nos cercioramos que el área esté libre, gritamos "CLEAR" y accionamos el starter. tan pronto el motor arranca, regresamos el starter a both, seleccionamos mezcla rica y ajustamos las RPM a 1000. Inmediatamente verificamos que tenemos presión de aceite...

Como ven en general los procedimientos de encendido tanto en un jet como en un motor a pistón son lo suficientemente simples como para olvidarnos para siempre del desagradable "Ctrl+E".

Muchas gracias y espero sus comentarios...

F1 World tour, legs 21 to 25

Bueno mis amigos... ha pasado muuuucho tiempo desde la última vez que escribí en mi Blog, y durante este tiempo han pasado también varias cosas que comentar...

Obviamente no voy a comentar sobre tantas cosas en esta vez pero queda pendiente para futuras ocasiones...

Bien, ahora si para entrar un poco en detalles, creo que vale la pena mencionar que el cierre de una las principales aerolíneas virtuales del mundo y la mejor de latinoamérica nos dejó devastados a mucha gente... y me parece que a raiz de eso me quedé sin mucha gana de seguir adelante con el Blog, sin embargo, por otro lado el reclamo de muchas personas e incluso los mensajes y emails que he recibido, me animan a continuar con esta aventura de contarles un poco acerca de aviación real y virtual a través del Blog... de manera que una vez recuperado del shock que me produjo a fines del año pasado esa triste noticia, aquí vamos a continuar con la labor iniciada...

En esta vez, intentaré no dejar pasar tanto tiempo sin actualizar el Blog... aunque ya varias veces lo he prometido y no lo he podido cumplir tanto como me gustaría... jeje

Bueno, regresando al tema principal, realmente para los que venían siguiendo mi participación en el tour virtual de la formula 1 como Lan Cargo con el poderoso B-767-300F; como que quedó pendiente el final de la historia... jeje bueno pues; les comentó que efectívamente finalizé el tour con todo éxito lo que me permitió ganar mi badge del tour. En el último reporte habíamos quedado en el aeropuerto de Shangai, pendientes por el vuelo a Sao Paulo.

Bien, entonces la pierna 21 fue el vuelo entre ZSSS y OMDB, es decir Shangai - Dubai y la volé el primero de noviembre/08, con una duración de 09h13. La siguiente pierna número 22 fue entre OMDB y GCLP, es decir entre Dubai y Las Palmas en Gran Canaria, volada el 2 de nov/08 con una duración de 10:05.

Luego la pierna 23 entre GCLP y SBGR nos llevaría el día 20 Nov/08, luego de un vuelo de 08h24, finalmente a la participación de nuestro equipo en la última válida del campeonato mundial de F1 del 2008 que se llevó a cabo en Sao Paulo, en el grande premio de Brazil... jeje

Esa, la última carrera del campeonato 2008, terminó con la victoria justamente del brasileño Felipe Massa de la Ferrari, quedando nuestro equipo en quinto y séptimo lugar con Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen respectivamente... En cuanto al cierre definitivo del campeonato, nuestro equipo terminó en segundo lugar en el campeonato de marcas, en tanto que nuestro piloto Lewis Hamilton terminó en primer lugar en el campeonato de conductores...

Esa fue entonces la historia del campeonado 2008 de F1... en cuanto al tour virtual, habíamos cumplido la meta de llevar a nuestro equipo a todas las competencias dentro del plazo asignado y con 100% de seguridad, sin embargo para lograr el codiciado badge que certifica que participaste y aprobaste todo el tour, todavía nos faltaba los vuelos de retorno de nuestro equipo a la base que en nuestro caso es en Londres...

Para estó realizaría los vuelos 24 entre SBGR y GCTS (Sao Paulo y Tenerife sur) con una duración de 07h43 el día 21 de Nov/08; y, la última pierna, la número 25 entre GCTS y EGKK (Tenerife y London Gatwick el día 21 de diciembre/08 con una duración de 03h38.

Ahora sí, terminado el tour, aumetaría un badge más a mi colección, la cual participo con ustedes en este gráfico...

Muchas gracias a las personas que siguieron y me acompañaron virtualmente en este interesante tour y de aquí en adelante intentaré mantener al día el blog con mayores comentarios de los vuelos y especialmente tratando de poner mayor cantidad de fotos... para que la cosa sea más dinámica...

Gracias y hasta la próxima...

FLIGHT INSTRUMENTS

Bueno mis amigos, en esta ocasión vamos a describir la información que tenemos presente en nuestros instrumentos de vuelo durante un vuelo en crucero cualquiera... Para esto nos vamos a ayudar con el siguiente gráfico, tomado en un vuelo entre KJFK y SEGU.

Las marcas numeradas corresponden  a la descripción que daremos de cada uno de estos 30 items que aparecen en la foto.

1. IAS o velocidad aérea indicada. Corresponde a la lectura directa de la velocidad a la que el aire está fluyendo por las tomas de presión dinámica (tubo pitot) de nuestra nave. En el caso de la foto corresponde  a 268.5 nudos. Esta información la tenemos disponible en el ASI (Airspeed indicator) éléctrico tanto en la lectura directa del puntero de la aguja como en la ventanilla marcada como knots. Tenemos también esta información en el "Speed Tape" en el EADI.

2. TAS o velocidad aérea verdadera. Corresponde a la velocidad calculada verdadera, es decir es la velocidad IAS corregida por errores de instalación y posición de las zondas e instrumentos, y corregida por errores debidos al efecto de compresibilidad del aire (ram effect) y de las diferencias en la densidad del aire. Esta información se presenta en nudos (nm/h) y está disponible en forma digital en el EHSI, así como en la página progress-2 en el CDU. En el caso de la foto corresponde a 463 kt.

3. GS o Ground Speed. Corresponde a la velocidad TAS corregida por la componente del viento de frente o de cola. Esta es nuestra velocidad con respecto a un observador fijo en tierra. Igualmente está dada en nudos y la tenemos disponible en el EHSI. En el ejemplo corresponde a 402 nudos.

4. M o velocidad Mach. Es nuestra velocidad TAS con respecto a la velocidad del sonido a nuestro mismo nivel. Esta información la tenemos presente en el ASI como también en el EADI. En el caso del ejemplo corresponde a M=0.791, es decir 79% de la velocidad del sonido.

5. E/O DD o Engine Out Drift down speed. Es la velocidad calculada para el caso de falla de motor en crucero, durante la maniobra de drift down. Esta velocidad la obtenemos del FMC o del QRH, y la seteamos como referencia con los dos "BUGS" blancos en la carátula del ASI. En el caso del ejemplo corresponde a 249 KIAS.

6. Vref30. o Velocidad de referencia para flaps 30. Igualmente es una velocidad calculada que se obtiene del FMC o del QRH y se la setea para referencia en la carátula del ASI con otros dos bugs plásticos blancos. En el ejemplo es de 142 KIAS.

7. Vmo o Maximum Operating Speed. es nuestra velocidad máxima de operación en aire calmo para la situación actual de vuelo. Esta determinada electrónicamente y presentada en el ASI por medio del "barber pole" o en el EADI, en el speed tape mediante la linea roja/negro. En el ejemplo nuestra Vmo es 291 KIAS.

8. A/T Mode. es el modo en el que está funcionando el sistema de auto-throttle. En el caso del ejemplo el auto-throttle (A/T) está regulando el empuje de los motores para mantener la velocidad seleccionada en este caso por el FMC. (SPD).

9. AFDS Pitch Mode. Es el modo que está manteniendo el sistema de navegación vertical del AFDS (Auto Pilot & Flight Director system) y en el caso del ejemplo corresponde a "VNAV PATH".

10. AFDS Roll Mode. Es el modo de navegación lateral que está siguiendo el sistema de AFDS y en el caso del ejemplo corresponde a LNAV o Lateral Navigation.

11. FMC Speed. es la velocidad calculada por la FMC, que corresponde al régimen de vuelo que se esté llevando en crucero, usualmente ECON speed y varía de acuerdo a las condiciones actuales de viento en función del Cost Index ingresado en el FMC durante la inicialización del vuelo. En el caso del ejemplo es de 0.793 Mach (271 KIAS).

12. Pitch. Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y el horizonte terrestre. Este ángulo de pitch está indicado en el EADI mediante lectura directa en la escala en el EADI. las barras más pequeñas corresponden a 2,5º, las medianas a 5º y las grandes numeradas a 10º de pitch. En el caso del ejemplo el pitch del avión es de 2,5º nariz arriba o nose up.

13. VOR. corresponde al VOR sintonizado y se muestra en el EHSI mediante el dibujo en color verde de la ubicación correspondiente al VOR en el mapa con respecto al avión. En el caso del ejemplo ambos equipos están sintonizados al vor ZBV.

14. DME. corresponde a la lectura de distancia en línea recta entre los receptores del avión y la estación correspondiente en tierra. Esta información está presente en los indicadores digitales de DME en el RDMI. En el caso del ejemplo la distancia al VOR ZBV es de 26.4 millas náuticas.

15. En el EHSI en modo mapa se puede opcionalmente presentar diversa información con respecto al avión. en el caso del ejemplo está seleccionada la opción de presentar los aeropuertos más cercanos almacenados en el database de navegación. Estos se presentan en color CYAN y en el caso de ejemplo corresponden a los aeropuertos MYNN, KFLL y KMIA.

16. En el CDU hay la posibilidad de dibujar en el EHSI en modo MAP hasta dos FIX cualquiera. En el caso del ejemplo está como FIX el aeropuerto de KMIA. Este punto aparece con un círculo verde y siempre estará ubicado con respecto a la posición del avión.

17. Active Waypoint. Es el punto activo dentro de la lista de waypoints de la ruta activa. Todos los puntos se presentan en color blanco, a excepción del active waypoint que se presenta en color MAGENTA y es el punto hacia el cual está navegando el FMC. En el caso del ejemplo es el punto URSUS, que marca el FIR entre USA y La Habana.

18. HDG o Heading. es el rumbo hacia donde apunta el eje longitudinal del avión y está representado por la lectura bajo la lubber line en el RDMI o por el heading bug en el EHSI. En el ejemplo de la foto, el HDG es 202º.

19. TRACK. es el curso que está volando el avión. En otras palabras es la dirección proyectada con respecto a tierra que está siguiendo el avión. En caso de viento calma o de vientos con dirección paralela al rumbo del avión, HDG y TRACK serán coincidentes, sin embargo en la mayoría de los casos el efecto del viento hace que el track no coincida con el HDG. La diferencia entre HDG y TRACK se conoce como WCA (wind correction angle). Para volar un determinado track o curso, el piloto conociendo el viendo deberá aplicar el WCA a su curso para determinar el HDG que deberá volar... En el caso del ejemplo el TRACK es de 194º.

20. wind d/s. es la wind direction and speed, es decir la dirección y velocidad del viento. Esta la determinan en forma electrónica los sistemas de IRS/GPS y se presenta tanto en formato gráfico (con la flecha) como en formato digital en el EHSI. Entre los diferentes materiales de la flota existes algunas variantes en cuanto a la presentación de este dato. 

21. Distance to the active waypoint. es la distancia horizontal en millas náuticas al active waypoint. En el caso del ejemplo esta distancia es de 94.2 millas náuticas desde la posición actual del avión hacia el punto URSUS.

22. ETA to Active Waypoint. es la hora estimada de llegada o Estimated time of arrival hacia el punto activo, en el caso del ejemplo se estima volar sobre URSUS a las 1831.9 Z. (Esta hora está en formato decimal y correspondería a las 18h31m54s.

23. HDG REF. es la referencia con la cual está operando el mapa en el EHSI. Tiene únicamente dos opciones: Magnético (M) y verdadero o true (T). En el caso del ejemplo se está volando en referencia (M) es decir magnético y esto implica que todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al norte magnético de la tierra. En caso de que se opere en (T) o True, todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al polo norte geográfico de la tierra.

24. Ind Alt. o altitud indicada (Indicated Altitude). Corresponde a la lectura directa en el altímetro eléctrico, en el caso del ejemplo es de 35000 pies.

25. Pressure Alt. Corresponde a la altitud de presión, es decir con respecto al nivel medio del mar de acuerdo a la tabla de la atmósfera estándard internacional según la cual el valor de la presión es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o milibares. En el caso del ejemplo corresponde también a 35000 ya que la ventanilla koltsman muestra una calibración QNE, por lo tanto todas las lecturas del altímetro serán tambien "pressure altitude".

26. QNE. Corresponde al valor de la presión de acuerdo con la tabla de la atmósfera estandard a nivel internacional. Esto es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o Milibares.

27. E/O max alt. Corresponde a la altitud máxima de crucero con un motor inoperativo. Este valor se determina del FMC o del QRH y se lo setea para efectos de referencia con el bug del altímetro. En el caso del ejemplo, la altitud máxima para vuelo en crucero con un motor inoperativo bajo las condiciones actuales será de 25000 pies.

28. VSI. (vertical speed indicator). corresponde al valor en pies por minuto de ascenso o descenso con respecto al nivel medio del mar. En el caso del ejemplo y lógicamente al estar en régimen de crucero, este valor es de cero.

29. UTC. corresponde a la hora UTC (Universal Coordinated Time), hora Zulu o GMT (Greenwhich Mean time).  En el caso del ejemplo la foto fue tomada a las 18h17 Z.

30. Block Time. Corresponde al tiempo de bloques. Este es el tiempo oficial del vuelo y empieza desde el momento en que arrancamos el primer motor hasta el momento en que detenemos el último motor. Este tiempo va contabilizado en el reloj del primer oficial mientras que en el reloj del comandante se contabilida el "flight time" que corre desde el despegue hasta el aterrizaje. En el caso de la foto y siendo que esta corresponde al panel del F/O o primer oficial, es block time hasta el momento de la foto es de 02h34.

Será hasta la próxima...

F1 World Tour leg 20

Bueno amigos, quien lo diría pero una pierna que de principio parecía bastante sencilla, corta y sin mayores contratiempos se convertiría en una de las mejores y más interesantes vuelos hasta ahora realizados como parte del gran tour al mundo de la Formula 1...

Efectivamente acabo de aterrizar en ZSSS (Shangai, China) en la pierna número 20 luego de un corto vuelo de 03h11 desde RJAA (Tokyo, Japón).  Inicialmente al planificar este vuelo, determiné que la distancia total a volar era de 1050 millas por lo que mi cálculo de combustible sería así:

RJAA-ZSSS dist: 1050 nm; tiempo: 02h20; combustible: 11.5

combustible extra (5%): sale .5 Ton, pero por política el mínimo para combustible extra es de .7 por lo que ponemos .7 Tons como extra

combustible al alterno y holding en el alterno (ZSHC): 5.3

combustible de rodaje en ZSSS: .5; por lo que el total de combustible requerido sería de 18.0

Luego de cargar la ruta y los datos de performance y el combustible requerido, esto se verifica en la computadora de abordo (FMC) y nos daba inicialmente los siguientes estimados para nuestro destino (ZSSS): tiempo de llegada estimado: 01h15 y combustible remanente: 5.9 lo cual concordaba con lo planificado...

Sin embargo una vez que se realizó el análisis de vientos, encontramos que el estimado de viento en crucero sería de 273 grados con 128 nudos!!!... tomando en cuenta que nuestro curso en ruta era de aproximadamente 264 grados, esto significaba que tendríamos un viento en contra de 120 nudos aproximadamente para nuestro vuelo... Dada la fuerza del viento esta hiba a afectar significativamente nuestra planificación... Efectivamente al ingresar los datos de viento y temperatura en nuestro FMC, la nueva predicción ya con esta consideración era de hora estimada de llegada a nuestro destino: 02h03 y combustible remanente: 2.3 Ton.

Evidente esto está totalmente por debajo de nuestro estándar mínimo de seguridad que nos pide aterrizar en nuestro destino con un mínimo de 5.0 Ton de combustible...

Realizando nuevamente los cálculos tomando en cuenta el fuerte viento en contra pronosticado, nuestro nuevo tiempo estimado en ruta era de 03h05 por lo que ahora nuestro combustible requerido aumentaba en 3.6 ton para un nuevo total de 21.6 tons...

De modo que se recarga combustible para este nuevo total y esta vez la computadora daba una mejor predicción de combustible remanente al destino de 6.3 lo cual ya es razonable...

Las condiciones para nuestra salida eran favorables sin embargo nuestro destino pronosticaba para nuestra llegada condiciones IMC... 

Una vez finalizado el carguío y la programación, tendríamos un peso en rampa de 148.2 Tons lo que para nuestro despegue desde la pista 16R de Tokyo y con un viento de cola de 4 nudos nos permitirían realizar un despegue con empuje reducido asumiendo una temperatura de 58 grados C lo cual nos daria unas velocidades de V1=144, Vr=149 y V2=156.

Sin más novedad que ese pronóstico de viento fuerte en contra, despegamos de Tokyo para ascender hasta nuestro nivel de crucero que sería de FL360 para todo el vuelo. Durante el ascenso comprobamos efectivamente un fuerte viento en contra y que durante el crucero se manifestaría tal como lo planificado, según lo muestra la siguiente foto...

Ya planificando nuestro descenso tendríamos más novedades en cuanto a situaciones a las que no estamos acostumbrados por acá y por lo tanto nos llaman la atención; situaciones tales como el METAR para nuestra llegada en Shangai (ZSSS). según la foto siguiente:

el metar pronosticaba un viento en superficie de VAR02MPS... lo cual significa viento variable con una velocidad de 02 MPS (metros por segundo)... Pues efectivamente existen unos pocos lugares en el mundo donde el viento se lo da en metros por segundo... para convertir esto a nuestro más familiar nudo, como una regla general y aproximada simplemente multiplicamos este valor por 2 lo cual nos da un aproximado de 4 nudos... ya la conversión exacta nos daría 3.89 nudos.

Otro factor que nos llama la atención es al revisar la carta de aproximación para un ILS a la pista 36 de ZSSS, el nivel de transición que es de FL118.... y la altitud de transición: 9900 Ft. Algo raro tomando en cuenta que por lo general los niveles de transición son valores redondos, es decir por ejemplo FL120... Sin embargo ese es el gran valor que tiene para mí este simulador... que me permite acumular valiosas experiencias que de otro modo en la vida real serían imposibles de obtener a menos que se vuele por esas latitudes...

Finalmente nuestra aproximación se cumple tal como lo pronosticado, es decir en condiciones IMC (Instrumentales) con un overcast muy sólido que me permitió tener pista a la vista apenas a 600 pies de altitud... sin duda alguna una aproximación bastante interesante...

Aterrizamos entonces sin otras novedades en ZSSS con mal tiempo, baja visibilidad y lluvia y en total nuestro tiempo final y real de vuelo sería de 03h11 y nuestro combustible remanente de 5.7 Tons....

Este pequeño vuelo nos ha recalcado entonces la tremenda importancia que tiene una adecuada planificación para cualquier vuelo...

En lo que tiene que ver con la competencia de la Formula 1, que sería la penúltima válida del campeonato 2008, desarrollada en China, en el circuito de Shangai, nuestro piloto Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes se adjudicaría el podio al terminar en primer lugar con más de 14 segundos por delante del Brasileño Felipe Massa de la Ferrari quien terminaría segundo. Por su parte lamentablemente Heikki Kovalainen no pudo terminar la carrera, debiendo abandonar la misma en la vuelta número 49 luego de un problema en sus neumáticos...

Entonces los puntajes generales totales de la competencia de la F1/2008 antes de la última carrera quedan con McLaren Mercedes en segundo puesto con 145 puntos... 11 puntos por debajo de la Ferrari que está en primer puesto y en cuando a pilotos; Lewis Hamilton de nuestro equipo en primer lugar con 94 puntos, seguido por Felipe Massa con 87 puntos. Por su parte Heikki Kovalainen baja a un puesto general número 7 con 51 puntos en total.

Amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo en el aeropuerto de Shangai en espera el vuelo que nos llevará a la última carrera del campeonato de este año a desarrollarse en Sao Paulo, Brazil a fines de Octubre... Debido a la gran distancia que deberemos cubrir, los organizadores del tour (IVAO) han divido este trayecto en 3 piernas, es decir para llegar a Sao Paulo deberemos volar: Shangai-Dubai-Gran Canaria-Sao Paulo.  Cada una de estas piernas es de 3500 nm aproximadamente por lo que cada vuelo nos tomará al rededor de 07h40 para completarlo...  Será hasta entonces y mientras tanto gracias por su compañía... Espero que lo hayan disfrutado tanto como yo...

CONTROL DE VELOCIDAD

Bien amigos ahora hablaremos un poco acerca del control de la velocidad y nos referiremos exclusivamente a los aviones jets comerciales... Para el caso de aviones a pistón o turbo-prop en ciertas fases existen ligeras diferencias que no las vamos a mencionar por ahora...

Iniciaremos desde el rodaje una vez que el remolque o push-back a terminado. Estamos entonces en la calle de rodaje o taxiway, alineados en dirección hacia la cabecera que vamos a usar para nuestro despegue, con los frenos de parqueo (parking brakes) puestos y ya con los motores funcionando y la lista de BEFORE TAXI checklist completa; es decir, los flaps están ya en el set de despegue seleccionado, el trim en el valor calculado, y se ha completado el chequeo de controles de vuelo.

Una vez que superficie, control terrestre, rodadura, ground o como se llame el control en tierra del aeropuerto nos ha autorizado a rodar, en la gran mayoría de los casos simplemente con soltar los frenos y esperar un poco el avión comenzará a moverse por si solo sin necesidad de aplicar para nada empuje de los motores...

En caso de que estemos bastante pesados, y al ver que el avión no empieza a moverse, habrá necesidad de ayudarle a romper la inercia aplicando un poco de empuje, lo suficiente para permitir que el avión empieze a rodar lentamente y una vez que el avión está en movimiento se regresaran los controles de empuje inmediatamente a la posición IDLE.

Para esto es necesario tener en cuenta que el empuje de nuestros poderosos motores puede ocasionar varios daños en la parte posterior y por lo tanto deberemos hacerlo con mucho cuidado y con mucha conciencia de lo que tenemos atrás...

El avión empezará a acelerar lentamente y lo dejamos que acelere hasta que alcance la velocidad máxima de rodaje en línea recta que son 30 nudos; en este momento aplicamos frenos suavemente hasta que la velocidad disminuya a aproximadamente unos 5 nudos... (La indicación de velocidad GS la tenemos en el EADI).

Soltamos los frenos y nuevamente dejamos que el avión lentamente acelere y repetimos el procedimiento. Para curvas, limitamos la velocidad a un máximo de 10 nudos.

Vale la pena enfatizar que el uso de potencia durante el rodaje es prácticamente nulo y en casos en que el avión está muy pesado es únicamente durante el inicio de rodaje hasta romper inercia.

Por supuesto existen tambien sus excepciones como sería una calle de rodaje con pendiente positiva (en ascenso) en donde con ciertos intervalos habrá que aplicar un poco de empuje para mantener la velocidad del avión.

Retornando al ambiente del simulador, esta es una de los cosas que no está bien modelada por lo que deberemos usar casi siempre un poco de empuje para simular esto. En el caso del Level-D generalmente basta con aplicar y mantener constante un 27% a 29% de N1 según el peso que tengamos para simular esto. Entonces la idea es aplicar empuje hasta un 28% de N1, soltar frenos y veremos como el avión lentamente empieza a acelerar y podremos aplicar el procedimiento descrito. La única diferencia entonces con la vida real sería que las palancas de empuje en lugar de permanecer en IDLE como en la vida real permanecerían en 27 a 29% de N1.

Bien, una vez que ingresamos a la pista activa y sin necesidad de detener el movimiento del avión (rolling takeoff) en la medida en que sea posible, aplicamos continuada y simétricamente empuje en ambos motores de tal manera de obtener una aceleración uniforme y, al momento en que la potencia pasa por un valor aproximado de 70% de N1 en ambos motores presionamos "N1" en el panel MCP (Mode Control Panel) del Autopilot (AP). En este punto el sistema de auto-thrust (AT) toma el mando de las palancas de empuje y seleccionará el empuje de despegue calculado de tal manera que antes de los 80 nudos deberemos ya tener seleccionado el empuje de despegue... en este punto aparecerá THR HLD en el FMA (Flight Mode Annunciator) del EADI. Esto significa que se remueve la energía de los servos que controlan las palancas de empuje de manera de poder manualmente incrementar empuje si es necesario (windshear, etc) o reducir empuje si es necesario (despegue rehusado o abortado). si todo ocurre en forma normal no es necesario ajustar el empuje que ha sido seleccionado por el sistema AT y que corresponde al calculado para cada despegue en particular.

En este momento entonces el avión está aumentando velocidad debido al empuje generado por los motores. una vez que se alcanza VR (velocidad de rotación), se inicia la rotación halando la cabrilla o caña o control wheel suavemente de manera de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar un pitch estimado de 15 grados nariz arriba inicialmente.

Ya en el aire y ante la verificación de movimiento continuado en el baro-altímetro subimos el tren de aterrizaje y empezamos a seguir las indicaciones del FD (Flight Director) quien nos va a comandar en pitch para mantener una velocidad indicada de V2+15 a V2+25 o VR+15, el que sea mayor. Esto lo hacemos con pitch únicamente de manera que manteniento el empuje fijo (takeoff thrust), si la velocidad disminuye (speed trend vector hacia abajo) disminuimos pitch (bajamos la nariz) y si la velocidad aumenta (speed trend vector hacia arriba) aumentamos el pitch (subimos la nariz).

Siguiendo ciudadosamente las indicaciones del FD, generalmente será suficiente para que la velocidad quede fija. Luego de seleccionar un modo de navegación lateral que puede ser LNAV, HDG SEL o HDG HLD, y una vez que llegamos a la altitud de retracción de FLAPS (usalmente 500, 800 o 1500 pies según las regulaciones locales), seleccionamos VNAV para con esto reducir empuje a empuje de ascenso (climb thrust), lo que se verá reflejado en el EICAS sobre los indicadores de N1 que deberá salir CLB y el empuje disminuirá a empuje de ascenso. Paralelamente las indicaciones de THR HLD/TO en el FMA cambiarán a N1/VNAV SPD.

Esto nos indica que el AT estará manteniendo un empuje fijo y que corresponde a CLB thrust o empuje de ascenso y el AP estará comandando mediante el PITCH para mantener la velocidad comandada por el FMC (Flight Management Computer). En otras palabras durante el ascenso estamos en un régimen de empuje fijo (empuje de ascenso) por lo tanto solamente contamos con el pitch para controlar nuestra velocidad, por lo que si queremos aumentar la velocidad, bajamos la nariz para disminuir el pitch y permitir que la velocidad aumente (manteniendo siempre un régimen de ascenso), en cambio si queremos disminuir la velocidad, subimos la nariz para aumentar el pitch y de esta manera lograr que la velocidad disminuya. Para mantener una velocidad constante, por ejemplo 250 KIAS bajo los 10.000 pies, simplemente ajustamos el pitch hasta que la velocidad se mantenga constante... Para esto es de mucha ayuda la flecha del airspeed trend vector que nos indica si el avión está acelerando o desacelerando.

Si estando en VNAV es necesario por alguna razón que puede ser por ejemplo una instrucción del ATC para aumentar nuestra razón de ascenso (o descenso) simplemente presionamos el selector de SPD en el MCP y seleccionamos una velocidad mayor o menor a la que tenemos a fin de forzar al avión a cambiar de pitch para buscar la nueva velocidad seleccionada.

Una vez en crucero, nuevamente habrá un cambio en el EICAS, pero esta vez la indicación pasará de CLB a CRZ y el empuje se reducirá a empuje de crucero. Igualmente las indicaciones del FMA que estaban en N1/VNAV SPD cambiarán a SPD/VNAV PTH, lo cual nos indica que las funciones cambiaron y que ahora es el AT quien controla la velocidad y el AP mediante cambios de pitch ahora es responsable por mantener la altitud de crucero seleccionada.

Para el descenso, las indicaciones en el FMA cambian nuevamente de SPD/VNAV PTH a IDLE/VNAV PATH y posteriormente a THR HLD/VNAV PATH. Esto nos indica que el empuje va a IDLE y con esto nuevamente entramos a un régimen donde el empuje es fijo y la velocidad se controla con el pitch. Sin embargo en este ejemplo vemos qu el PITCH estará buscando mantener la trayectoria calculada para el descenso (VNAV PATH) por lo que podría ocurrir, especialmente si los vientos no concuerdan con lo programado, que la velocidad empieze a aumentar o a disminuir. Si la velocidad disminuye mucho automáticamente el sistema AT aumenta la potencia para volver a la velocidad seleccionada, y si la velocidad aumenta mucho nos aparecerá un mensaje en el CDU de "DRAG REQUIRED", con lo que el FMC nos avisa que se requiere de speedbrake para regresar la velocidad a la calculada.

Entonces y como resumen, básicamente existen dos formas de controlar la velocidad del avión en vuelo, con empuje o con pitch. Usamos el empuje para controlar la velocidad básicamente en vuelo de crucero en donde con el pitch mantenemos la altitud; es decir, en este caso estamos en una condición de empuje variable ya que habrá que constantemente ajustar el empuje para mantener la velocidad deseada. Mientras tanto, usamos el pitch para controlar la velocidad básicamente en régimenes donde el empuje es fijo, es decir durante el ascenso y el descenso. En el ascenso el empuje está fijo en CLB Thrust (mismo que va cambiando de acuerdo a las condiciones atmosféricas, pero que siempre corresponde al máximo empuje disponible para ascenso bajo las condiciones sensadas), en tanto que durante el descenso el empuje está siempre en IDLE; por lo tanto, si no podemos variar el empuje, nos queda el PITCH para controlar la velocidad. En estos casos el speed trend vector es de mucha utilidad.

En tierra por otro lado controlamos la velocidad del avión en la mayoría de los casos con los frenos de la manera que hemos explicado anteriormente...

Para finalizar y contestando a varias personas que preguntan (cuantos pies por minuto debo mantener durante el ascenso/descenso?); me gustaría aclarar el hecho de que la velocidad vertical en FPM (pies por minuto) es irrelevante ya que por lo general buscamos mantener una cierta velocidad (IAS) tanto durante el ascenso como durante el ascenso y los profiles están construidos de esta manera. Es decir lo importante es mantener la velocidad calculada (IAS) y dejar que las FPM varien segun los cambios de pitch necesarios para mantener la IAS deseada.

Espero que este tema sea de su agrado y quedo como siempre en espera de sus inquietudes y comentarios... hasta la próxima.

uso de los BUGS

USO DE LOS "BUGS".

Bueno mis amigos, en esta ocasión quiero compartir con ustedes el tema del uso de los BUGS, que son unas pequeñas señales plásticas que giran al rededor de la carátula del ASI (Airspeed Indicator) o indicador de velocidad del aire y que su finalidad es la de servir de referencia de las diferentes velocidades críticas que se calculan para cada despegue y aterrizaje. En vuelo igualmente tienen su propósito específico que lo discutiremos más tarde...

La razón de este "tip", se debe a multiples fotos que he observado en el screenlog y donde se resalta que estas ayudas que son fundamentales no están siendo usadas adecuadamente.

Bien, entrando ya en materia, pasemos a examinar en detalle el uso de los BUGS del ASI primeramente para el despegue. Se requieren 4 bugs plásticos y un bug interno o técnicamente llamados "Reference airspeed bugs" a los bugs plásticos y "command airspeed bug" al bug interno.

Los reference airspeed bugs se utilizan durante el despegue para marcar las siguientes velocidades:
1. V1
2. VR
3. Vref30 + 40
4. Vref30 + 80

Mientras tanto el command airspeed bug se lo utiliza para marcar la V2.

Asumiendo que las velocidades calculadas para el despegue son:
V1: 126
VR: 130
V2: 135
Vref30: 135, entonces:
Vref30+40: 175
Vref30+80: 215

Los bugs quedarían tal como lo indica la siguiente figura:

Durante el vuelo, los reference airspeed bugs van ubicados, dos en la Vref30 y dos en la engine out speed. Esto se va actualizando cada hora durante el crucero. El command airspeed bug va en la velocidad programada para las diferentes fases del vuelo y esto es comandado automáticamente por el FMC, o en la velocidad seleccionada en el MCP en caso de intervención de velocidad.

Es decir en un ejemplo cualquiera, durante crucero los bugs del ASI irían de acuerdo con la siguiente figura:

Para el caso de la aproximación y aterrizaje, los bugs se utilizan para marcar:
1. Vref30+80
2. Vref30+40
3y4. 2 bugs en Vref30

el command airspeed bug va marcando las velocidades sucesivamente requeridas durante la extensión de FLAPS y finalmente para el aterrizaje va en Vref30 más el factor de corrección por viento que por lo general este valor corresponde a 5, es decir Vref30 + 5.

En un ejemplo donde Vref30 sea 130 nudos los bugs irian así:
Vref30+80: 210
Vref30+40: 170
Vref: 130 (2 bugs)
y el command airspeed bug en Vref30+5: 135, es decir tal como se aprecia en la siguiente figura:

Todos estos datos si han sido programados adecuadamente en el FMC serán presentados tambien en forma electrónica en el EADI, tanto para el despegue como para el aterrizaje de acuerdo con el siguiente dibujo:

el command airspeed bug se lo mueve con el speed switch del MCP (Mode Control panel), mientras que los reference airspeed bugs se los pone manualmente deslizando los plásticos por la carátula del instrumento... en el caso del Level-D existen ciertos "hot spots" que sirven para mover cada uno de los 4 reference airspeed bugs y que están ubicados de acuerdo con el siguiente gráfico, en donde estos puntos mencionados estan al lo largo del costado derecho del instrumento y el gráfico están señalados por el número 7:

Por su parte, el altímetro tiene también un único bug llamado técnicamente "reference altitude marker" y que va ubicado para el despegue en la altitud mínima de retracción de FLAPS que se la obtiene de la computadora de abordo o de las tablas de análisis de pista... por lo general este valor corresponde a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto. En vuelo este bug va ubicado en el nivel de vuelo máximo con un motor inoperativo y para la aproximación y aterrizaje, este bug va ubicado en la MDA o minimum descent altitude.

Espero que este pequeño TIP les sea de utilidad y lo usen consistentemente durante todas sus futuras operaciones, mientras tanto y como siempre quedo en espera de sus comentarios.. Saludos.

F1 World Tour legs 11 y 12

Bien amigos, continuando con el reporte sobre mi vuelta al mundo en soporte al campeonato mundial de la Formula 1 del presente año, me toca comentarles acerca las piernas 11 y 12 que he realizado en este mes... Habíamos quedado en la rampa de cargo del aeropuerto de Marseille en Francia (LFLL), a donde llegamos luego de un espectacular cruze por el Atlántico Norte (NAT) por sus siglas en inglés. Habíamos llevado a nuestro equipo McLaren Mercedes hasta Francia a fin de que participen en la 8ava. competencia válida por el campeonato mundial de la F1 en este año que se llevó a cabo en el circuito de Magny-Cours en Francia y en el cual Heikki Kovalainen logró ubicarse en cuarto puesto acumulando a su favor 5 puntos, en tanto que Lewis Hamilton no pudo completar ningun punto en esa ocasión, por quedar en décimo puesto.

Finalizada la carreara se pone en marcha la tremenda máquina logística de cada uno de los equipos para llevar todo los equipos y personal del team hacia el lugar de la siguiente competencia y para esto realizamos nuestra pierna número 11 del tour mundial que nos llevaría sin ninguna novedad desde Lyon (LFLL) hacia el aeropuerto de Londres (EGKK). Este tramo nos tomó una hora con ocho minutos y tuvimos control ATC en los centros de Marceille y Paris en Francia. En el premio de Gran Bretaña que se desarrolló el día 06 de Julio nuestro equipo alcanzón el primer puesto con Lewis Hamilton y el quinto puesto con Heikki Kovalainen. Luego de esta gran victoria alcanzada en la novena válida del campeonato y al haber concluído ya justo la mitad del campeonato mundial, los resultados globales acumulados a la fecha son para nuestro equipo McLaren Mercedes estos: como equipo se alcanza el tercer lugar con un total de 72 puntos. en cuanto al campeonato de conductores, existe al momento un empate en el primer puesto con 48 puntos entre tres conductores que son Lewis Hamilton de nuestro equipo McLaren Mercedes, el brasileño Felipe Massa de la escudería Ferrari y el Finlandés Kimi Raikonen de la misma escudería. Por su parte Heiki Kovalainen ocupa el sexto puesto en la clasificación de pilotos con 24 puntos en total.

Así están las cosas y el siguiente vuelo será hacia el aeropuerto de Frankfurt (EDDF) en Alemania en preparación para el gran premio de Hockenheim en Alemania. He aquí la foto de este corto trayecto que involucra apenas 340 millas náuticas en círculo máximo.

Iniciamos la preparación de este vuelo consultando las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida/destino y vemos que presentan buenas condiciones con viento desde el oeste en ambos casos por lo que elegimos para el despegue desde EGKK la pista 26L y para el arribo hacia EDDF la pista 25R. Con ayuda del programa "Destination Finder" seleccionamos el aeropuerto alterno para nuestro destino que será EDDL que queda a 100 millas de destancia de EDDF.

Ya con estos datos elaboramos la ruta usando el programa FsNavigator y vemos que ya el total de la ruta con salidas, llegadas, aerovías, etc. la ruta cubrirá una distancia de 420 millas por lo que calculamos que nos tomará 01h05 de vuelo, lo que corresponde aproximadamente a 5.8 toneladas de combustible. A esto le sumamos el combustible extra (5%), el requerido para ir al destino mas holding en el destino (5.3) y el combustible de rodaje en el aeropuerto de salida y tenemos el total de combustible a llevar para nuestro corto vuelo que será de 12.8 toneladas. Esa masa más nuestro ZFW (zero fuel weight) que es de 126.6 toneladas nos dan un total de masa en rampa de 139.4 toneladas. Nuestro poderoso B-767-300F tiene una misión fácil para el día de hoy con una masa bastante liviana, lo que nos permite ascender a FL360 para este corto vuelo.

Con la ayuda del programa TOPCAT calculamos las velocidades y vemos que podemos hacer un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 58 grados C, a fin de disminuir el empuje de despegue que desarrollarán nuestros dos poderosos motores GE CF6-80C2B6F, ya que dada la poca masa que tenemos, hoy no es necesario utilizar la full potencia que es capaz de desarrollar el motor. Entonces con una temperatura asumida de 58 grados nuestras velocidades quedan calculadas de la siguiente manera: V1: 139, VR: 144, V2: 150, Vref30: 142; por que las velocidades para retracción de flaps serán Vref30+40: 182 y Vref30+80: 222 respectivamente. Todo esto va seteado en el ASI mediante los bugs plásticos. Con el programa "configuration manager" del Level-D, vemos que para nuestro despegue, el CG estará ubicado a 18% de la MAC lo que nos da un set de stabilizer de trim de 4.4 unidades.

Todo listo para nuestra salida desde EGKK y despegamos sin control ATC desde la pista 26L para seguir el procedimiento de salida que nos llevará directo hacia la aerovía haciendo un giro de 180 grados por la derecha luego de nuestro despegue. Tenemos una restricción de altitud a los 4000 pies la misma que la eliminamos inmediatamente después del despegue debido a la ausencia de tráficos en el área y continuamos directo a nuestro nivel de crucero de FL360 donde llegamos luego de 14 minutos desde el despegue... que magnífico avión.... Aprovechamos el corto tiempo que disponemos en crucero para preparar nuestra aproximación ILS hacia la pista 25R en Frankfurt Main, para esto utilizamos como soporte el programa mundia de cartas de la jeppesen, llamado "sim charts" que nos presenta cartas instrumentales de todo el mundo, con la única restricción de que no son actualizadas.

Luego de un tiempo total de vuelo de 36 minutos estamos listos para inciar nuestro descenso y todavía sin control ATC abandonamos FL360 en descenso para nuestra aproximación ILS... Una vez establecidos en el localizados contactamos con frecuencia de Frankfurt torre que esta al aire y que nos autoriza a aterrizar. Una vez en tierra luego de 01h04 de vuelo, abandonamos la pista activa por nuestra derecha y contactamos con Frankfurt Superficie que nos guia muy eficientemente hacia nuestra posición final de parqueo, la plataforma 23A de carga en EDDF.

Quedamos entonces en el aeropuerto de Frankfurt en espera de que nuestro team obtenga resultados positivos en la competencia de Alemania que será el día de mañana (20-Julio). Nuestro siguiente destino será Budapest... no se lo pierdan.

F1 World Tour leg 10

Bien, ahora me encuentro volando la pierna número 10 del tour mundial de la Formula 1, como LAN CARGO 767 en el poderoso B-767-300F (Level-D). Luego de la desastrosa actuación de mi equipo (McLaren-Mercedes) en el gran premio de Canadá, es tiempo de regresar para tener el equipo listo para el siguiente gran premio a correrse en Francia, en la que será la 8ava. válida para el campeonato mundial. En todo caso al momento mi equipo está como número 3 con 53 puntos en el campeonato de equipos y en el caso de nuestros corredores, están en posiciones número 2 con 38 puntos (Lewis Hamilton) y en número 6 con 15 puntos (Heikki Kovalainen) respectivamente.

En cuanto a la parte ya del vuelo, esta pierna involucra el vuelo de regreso desde CYMX (Montreal, Canadá) hacia LFLL (Lyon, Francia). un vuelo que como pueden ver cubre una distancia de 3180 millas náuticas en círculo máximo y el cruce del NAT (Atlántico Norte).

Tengo varias cosas para comentarles como parte de este interesante vuelo, entre las principales, el efecto del viento, algo de lo que es la operación ETOPS, algo de los requisitos previos y durante el cruze del NAT, el llenado del Flight Log o bitácora de navegación a bordo y lo que son los procedimientos de comunicación por HF durante el cruce del Atlántico.

La verdad, un vuelo de lo más interesante, con full tráfico, full control ATC y full comunicaciones... as real as it gets... .-)

Iniciamos entonces la planificación del vuelo y para esto, recordarán que en nuestro vuelo pasado en la pierna número 9, cruzamos el Atlántico por uno de los tracks diarios que se crean para este efecto. Pues bien ahora para el regreso, he decidido hacerlo utilizando el otro método para volar el NAT, que es usando una "ruta random", es decir no vamos a usar ninguno de los tracks publicados para este día, sino más bien una ruta preparada especialmente a efectos de maximizar la eficiencia en combustible y tiempo de vuelo aprovechando los vientos de la mejor manera posible.

Haciendo uso de varias herramientas, entre ellas el FsNavigator, creo una ruta para este vuelo que queda de la siguiente manera:

CYMX..YUL J509 YQY J575 YYT DCT NOVEP ..4850N.. 4840N.. 4830N.. 4820N.. 4710N.. SEPAL UN470 CNA UN460 LMG UM129 BEBIX UP860 VALKU UY160 LABAL LABAL1 LFLL

La distancia total de esta ruta ya programada sube a 3280 NM. Verificando con el programa ActiveSky, podemos verificar que tenemos una buena componente de cola para la mayor parte del vuelo lo que representa una componente promedio de 60 nudos a favor. Sin considerar el viento, el vuelo se estima que dure 07h00, sin embargo por efecto del pronóstico de viento, si este se cumple, el vuelo tomará únicamente 06h30.

Podemos ver en el CDU, la diferencia que existe cuando tenemos una componente de viento significativa como en este caso. Al revisar la página de "progress" sin cargar los vientos, vemos que el FMC calcula llegar a nuestro destino con un remanente de 03.6 toneladas lo cual sería normalmente insuficiente, sin embargo, al actualizar la información de vientos en el CDU, podemos ver que ya la predicción sube a un remanente estimado de 6.9 toneladas, lo cual es ya totalmente adecuado.

Con la ayuda del programa Destination Finder, analizamos como alternativa de llegada el aeropuerto de LFML a 140 millas de nuestro destino. Con estos datos calculamos el combustible requerido para el vuelo que será de 39.0 toneladas en total. Tenemos un ZFW (peso sin combustible o zero fuel weight) de 126.6 toneladas lo cual nos da un peso de despegue de 165.1 toneladas.

Finalmente y haciendo uso del excelente programa TOPCAT podemos calcular un empuje reducido para nuestro despegue de la pista 06 de CYMX con una temperatura asumida de 49 grados celsius.

Listos entonces para activar el simulador utilizando el programa Real Time a fin de que el tiempo se mantenga exacto. Cargamos el vuelo último grabado en el cual habíamos dejando nuestra nave en la plataforma de carga del aeropuerto Canadiense de Mirabel en Montreal. Cargamos el combustible y estamos listos para iniciar la preparación de cabina.

Programamos el CDU y completamos los procedimientos de pre-vuelo y nos conectamos a la red de vuelo IVAO, que es la que ha programado este maravilloso tour de la Formula 1.

Una vez on-line, enviamos el plan de vuelo, re-chequeamos la información meteorológica y estamos listos para el remolque atrás y encendido.

Como no hay controles ATC disponibles, despegamos de la pista 06 realizando reportes de posición en frecuencia de UNICOM (122.8) y ascendemos hasta nuestro nivel inicial de FL330. El FMC nos indica que para nuestro peso actual, nuestro nivel óptimo es el FL324 por lo que estamos bien en mantener FL330 durante las primeras 02h45 de nuestro vuelo, para posteriormente ascender para FL350.

Acercándonos a la costa este Canadiense Luego de haber volado por los FIR de Montreal y Moncton sin control ATC, nos aproximamos al espacio aéreo de Gander quien si está controlado por lo que entramos en frecuencia 40 minutos antes del punto de entrada al NAT que es la posición NOVEP para solicitar la autorización oceánica (oceanic clearance) la misma que al cabo de 10 minutos de espera aproximadamente nos llega literalmente de la siguiente manera: "Lan Cargo seven six seven, shanwick control clears you to LFLL via NOVEP, four eight north five zero west, four eight north four zero west, four eight north three zero west, four eight north two zero west, four seven north one zero west, SEPAL, flight plan route, maintain flight level three three zero and mach decimal eight zero". Realizamos el readback de la autorización que es tal cual la habíamos solicitado y con esto estamos entonces autorizados al cruce.

Normalmente volamos en ECON SPEED (que se calcula automáticamente segun el COST INDEX ingresado y otros varios parámetros), sin embargo, los procedimientos de vuelo en el espacio aéreo del NAT implican algunas diferencias con respecto a otros vuelos, entre ellas que se debe volar a una velocidad fija en número Mach, a fin de garantizar la separación de los tráficos sin contar con servicio radar. es así que una hora antes del ingreso al NAT programamos nuestra velocidad a mantener de 0.80 MACH en la página VNAV de nuestro CDU.

Otro de los requisitos establecidos para la operación oceánica incluye la validación de la exactitud de la navegación y altitud, verificando que los altimetros se encuentren dentro de las tolerancias (+/- 200 ft.) y que el sistema de navegación se encuentre dentro de las tolerancias (en base a una tabla). Para esta verificación y tal como se muestra en el gráfico, tomamos como referencia el último VOR que vamos a sobrevolar en la costa americana que es el VOR de TORBAY (Saint John's). Para esto ponemos en la página de FIX el VOR que en este caso es YYT y sintonizamos la frecuencia de este VOR que es 113.50 Mhz y lo que se hace es poner el EHSI en modo VOR y centrar el CDI. entonces comparamos el radial de la página de FIX del CDU con el radial del VOR. en nuestro ejemplo y como se aprecia en la foto coincide totalmente, ya que ambos muestran que estamos en el radial 283 de YYT y se verifica que igualmente las distancias concuerden y nuevamente, ambos concuerdan con una distancia de 90 millas.

Tal como lo muestra la siguiente foto nos acercamos al punto de ingreso al NAT y el circulo punteado verde nos indica nuestra posición dentro del círculo que corresponde a una hora de vuelo (con un motor inoperativo) hacia nuestros aeropuertos alternos en ruta. En el ejemplo estamos saliendo del espacio de una hora de vuelo hacia CYHZ pero estamos próximos a nuestro siguiente alterno que es CYYT y que está resaltado con un circulo verde. La regulación dice que en todo momento a lo largo de cualquier ruta debemos estar a no más de una hora de vuelo (con un motor inoperativo) de un aeropuerto alterno apropiado. Sin embargo sobre el Océano Atlántico, obviamente no disponemos de este lujo, por lo que una vez que pasemos del círculo que marca una hora de vuelo de nuestro alterno CYYT ingresaremos al area conocida como ETOPS (Extended range operations with two engines airplanes) y volaremos bajo otras reglas, las llamadas regulaciones ETOPS. Esto significa que básicamente estamos volando con un avión bimotor y estamos a más de una hora de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano, sin embargo como máximo podemos estar a 3 horas de vuelo (180 minutos) de cualquier alterno apropiado. Para nuestro cruce de hoy hemos elejido como aeropuertos alternos apropiados a CYYT (Saint John's, Newfouland Canada); LPLA (Lajes, Portgal) y EINN (Shannon, Irlanda). En el punto medio entre CYYT y LPLA estaremos a una distancia equidistante entre ambos de 670 millas (lo cual representa 01h30 de vuelo con un motor INOP) y en el punto medio entre LPLA y EINN estaremos a 590 millas (que representa 01h20 de vuelo con un motor INOP). Es decir en ambos casos estamos en operación ETOPS de hasta 120 minutos, es decir a un máximo de dos horas de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano.

En la foto de abajo pueden observar los circulos de ETOPS 120 minutos de los aeropuertos alternos CYYT y EINN y un circulo de 60 minutos de LPLA. en todo momento debemos mantenernos dentro de estos circulos, ya sean estos de 60 minutos para una operación normal o de 120 o hasta de 180 para operaciones ETOPS 120 y 180 respectivamente.

Durante el cruce tenemos la suerte de contar durante todo el trayecto con control ATC por parte de los FIR de Gander y de Shanwick, y ambos hacen un excelente trabajo al recrear con asombrosa exactitud el ambiente de las comunicaciones via HF que se tiene en la vida real, en donde los aviones deben realizar reportes de posición cada punto que generalmente está formado por la intersección del respectivo paralelo con cada décimo meridiano, es decir por ejemplo en nuestra ruta al cruzar por los meridianos de longitud 50, 40, 30, 20 y 10 deberemos dar nuestros reportes de posición. Como pueden ver en la foto tomada del sistema Servinfo, conincide con full tráfico en el cruce y de hecho somos más de 45 aviones al mismo tiempo en el NAT...

Si se fijan todos los aviones están cruzando utilizando los tracks diarios, sin embargo yo estoy totalmente alejado de los tráficos utilizando una ruta random que a la larga me permitiría llegar cerca de 20 minutos antes de un DHL que hacía la misma ruta y que despegó por lo menos 20 minutos antes que mi...

Algo que me ha gustado mucho es marcar presencia y dejar representada a nuestra querida aerolínea en los cielos virtuales para que tenga su espacio entre las otras grandes de las cuales se escuchaba reportes de posición tales como AFR (Air France), DLH (Lufthansa), UAL (United Airlines), KLM, AA (American Airlines), DAL (Delta Airlines), QFA (Qantas), AZA (Alitalia), etc. etc. Valió la pena realizar el tour solo para marcar presencia de nuestra aerolínea LAN entre las grandes...

Durante el vuelo de crucero una parte de las actividades que desarrollamos en cabina consiste en el monitoreo del vuelo, para lo cual anotamos los datos del vuelo en cada waypoint y los comparamos versus los datos del plan de vuelo operacional para determinar nuestro progreso de vuelo, el nivel de consumo de combustible (y detectar cualquier posible fuga), la exactitud de la predicción de los vientos, etc. Abajo les incluyo un extracto del plan de vuelo operacional como ejemplo de lo que llenamos, sin embargo la explicación y detalle de esto creo que vale la pena de un TIP exclusivo para ello.

Finalmente, en la última foto vemos que nos aproximamos ya a la costa Europea y el círculo nos indica el fin de la operación ETOPS al ingresar al area dentro de una hora de alcance a nuestra alternativa que es EINN; de aquí en adelante estaremos nuevamente en todo momento dentro de una hora de vuelo de cualquiera de nuestras alternativas en ruta y nuestra siguiente alternativa previo a nuestra llegada al destino será LFRS.

Abandonamos el NAT y proseguimos sobrevolando los FIR de Brest, Bordeaux y finalmente Marseille sin control ATC para durante el descenso entrar en contacto con LFLL_APP (aproximación) quien nos da unos vectores un tanto cuestionables sin embargo de lo cual terminamos establecidos en el localizador para una aproximación ILS a la pista 18L donde aterrizamos sin novedad luego de 06h44 de vuelo.

Aterrizamos con un remanente de 5.9 toneladas de combustible lo cual esta dentro de las predicciones y que nos alcanzaría para el caso de tener que hacer una aproximación frustrada y dirigirnos a nuestro alterno de llegada por algun motivo no previsto para incluso hacer un holding sobre la alternativa de hasta 30 minutos.

Llegamos a la loza de estacionamiento, terminamos nuestros procedimientos, completamos las listas respectivas y guardamos el vuelo para proseguir desde exactamente esta misma posición nuestra siguiente pierna de este maravilloso tour... Gracias por acompañarme y espero lo hayan disfrutado tanto como yo...

Como siempre en espera de sus comentarios, será hasta la próxima.