domingo, 2 de agosto de 2009

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 7

DESPEGUE

Bueno amigos, llegamos al gran momento del despegue... el momento en que se produce la magia del vuelo!!! Donde abandonamos la familiaridad de la tierra para remontarnos a comulgar con el infinito azul del cielo!!! :-)

Una vez que estamos en el punto de espera de la pista activa asignada para nuestro despegue y con todas las listas completas y el aviso de cabina lista recibido por parte de la tripulación de cabina, es momento de llamar a torre de control para obtener el permiso de despegue (si estamos operando desde un aeropuerto controlado) o anunciar nuestra intención de despegue y rumbo de salida (si estamos operando desde un aeropuerto no controlado).

Una vez obtenido el permiso de despegue o anunciada nuestra intención, al tiempo que el piloto al mando suelta frenos para rodar y alinear el avión en la pista para el despegue, el copiloto verifica que en el master warning no haya ninguna luz de aviso de algun sistema, enciende todas las luces exteriores, prende el radar, el transponder y el TCAS y da el anuncio de despegue a la tripulación de cabina.

Es de suma importancia en este momento verificar visualmente que tanto el área de aproximación como el área de despegue estén libres de otros tráficos. Nos alineamos a la pista activa y verificamos que efectivamente el designador pintado en el pavimento corresponda a la pista que fuimos autorizados y verificamos que el compás y el rumbo del HSI y RMI correspondan también con la designación magnética de la pista y Anotamos la hora del despegue.

Tomamos en cuenta el viento existente para realizar las correcciones que sean necesarias y procedemos al despegue. Es preferible realizar un "rolling takeoff" es decir un despegue continuado sin detenernos ya que esto nos evita tener que romper la inercia. Es importante al momento de acelerar hacer una pequeña pausa en 1.4 de EPR para verificar que ambos motores están acelerando uniformemente y evitarnos problemas de control direccional durante la carrera del despegue. Una vez que los motores están parejos en aproximadamente 1.4 de EPR avanzamos los mandos de empuje de los motores hacia el EPR calculado, en el caso de nuestro ejemplo hacia 1.99 de EPR. este avanze no deberá ser brusco pero si suave y continuado hasta el EPR deseado. Es importante que el empuje esté seteado antes de los 60 nudos y como máximo hasta los 80 nudos. No es necesario lograr un valor exacto. Por ejemplo si el empuje está en 2.00 o 1.98 está de acuerdo y no nos preocupamos más por esto...

Durante la carrera de despegue el piloto volando se preocupa de mantener el avión sobre el eje de la pista y de re-ojo verifica que la potencia esté adecuada y que los parámetros de los motores estén correctos.

Mientras tanto el piloto monitoring verifica que la potencia sea adecuada y que todos los parámetros estén adecuados. Es crítico a los 60 nudos verificar que empiezen a funcionar el airspeed indicator tanto del piloto como del copiloto y el standby. Cualquier problema o warning, o luz, sonido inusual o cualquier aviso que haga preveer de un posible problema antes de los 80 nudos es suficiente para descontinuar el despegue. Si esto ocurre lo que se hace es el piloto al mando corta brusca y rápidamente la potencia a idle, levanta los speedbrakes y realiza un frenado manual. En esta primera fase del despegue, debido a que llevamos todavía baja velocidad, esta maniobra de rejected takeoff no es muy brusca y generalmente no debería producir un recalentamiento excesivo en los frenos. Una vez con el avión bajo control se da el anuncio de "rejected takeoff" a la torre de control y a los pasajeros y tripulación de cabina. Se abandona la pista activa y se procede con las listas a verificar el problema y determinar el status del avión y las acciones correctivas que sean necesarias...

En caso de no haber ningun problema al pasar los 80 nudos el pilot monitoring realiza un callout de "eighty knots" el cual sirve para realizar un cross-check de que los 3 airspeed indicators marcan igual y para indicar el paso hacia el régimen de alta velocidad y alta energía en donde ya un rejected takeoff es una maniobra que reviste mucho más seriedad...

Pasado los 80 nudos entonces, no vamos a rehusar sino únicamente por fuego, falla de motor o cualquier otra situación extrema que indique que el avión no va a volar... Por cualquier otro tipo de falla menor se continúa con el despegue y se analizará la falla y se tomará las acciones correctivas una vez en el aire y con el avión totalmente bajo control... Esto es generalmente sobre los 400 pies. En este caso la rahusada implica quitar brusca y rápidamente la potencia de los motores y seleccionar idle, levantar rápidamente los speedbrakes, activar al máximo disponible las reversas de los motores y aplicar frenos al máximo disponible o verificar que el sistema de autobrake esté funcionando al máximo.

Esta es una maniobra bastante brusca y generalmente causará un recalentamiento importante en los frenos que puede llegar incluso a que las llantas se desinflen. Es igualmente una maniobra que puede llevar en casos extremos a la evacuación inmediata del avión haciendo uso de las salidas de emergencia y los toboganes. Igualmente al caso anterior una vez con el avión bajo control se notifica a la torre de control sobre la rehusada y se pone en alerta a la tripulación de cabina para una posible evacuación de emergencia. Una vez con el avión totalmente detenido se analiza y se ejecutan los procedimientos que corresponden a la emergencia y si la situación se sale de control se comanda la evacuación o caso contrario se coordina con personal de tierra para el desembarque de los pasajeros y remolque del avión a plataforma...

En caso de que todo vaya bien y normal se sigue la carrera de despegue y el siguiente callout será el de "V1" pronunciado "VEE ONE". A partir de este callout, estamos condicionados por el entrenamiento a continuar nuestro despegue independiente de cualquier problema que podamos tener... El peso máximo calculado para nuestro despegue determina que aun cuando perdamos un motor en este preciso instante el avión será capaz de rotar y despegar para pasar a un mínimo de 35 pies sobre el umbral de la pista remanente con un solo motor operativo restante a la potencia que está seleccionada.

El siguiente call-out es el de "Vr" pronunciado "VEE AR" y es el callout para que el piloto volando inicie la rotación de la nave... Esto se lo realiza halando de la caña lenta y continuadamente para lograr una rotación de aproximadamente 3 grados por segundo hasta nuestro pitch inicial que será de aproximadamente 15 grados. Este pitch inicial de 15 grados permitirá que la velocidad no siga aumentando y se estabilize en el bug blanco que habíamos seleccionado en el airspeed indicator de V2+15, en el caso de nuestro ejemplo de 150 nudos. Si nos falló un motor el pitch a mantener será ligeramente menor y trataremos de mantener una velocidad mínima de V2 a V2+15 nudos. En ascenso la potencia siempre permanece fija y jamás vamos a realizar ningun ajuste a las palancas de empuje sino mantendremos la velocidad deseada únicamente modificando el pitch del avión. Es decir, si la velocidad está disminuyendo, significa que estamos con un pitch muy alto y deberemos bajar un poco el pitch (empujando la caña o cabrilla) y viceversa.

Una vez que el piloto monitoring verifica que hay movimiento en el altímetro, nos dará el siguiente callout de "positive rate" o ascenso positivo y con esto comandamos a subir el tren de aterrizaje con el callout "gear up". A partir de los 400 pies sobre el terreno podemos realizar ya cualquier viraje que sea necesario. En el caso de la salida Liner simplemente mantenemos el radial de salida en vuelo recto realizando únicamente las correcciones que sean necesarias para mantener el CDI centrado. Sobre la altitud de aceleración (500 pies en el caso de SCEL) ponemos CLIMB THRUST que en el B-732 siempre va a ser 90% de N1... Ojo que esta vez el empuje lo vamos a setear en base al instrumento de N1 y no al de EPR. Esta será la potencia para nuestro ascenso e igualmente una vez seteada no se la vuelve a tocar. Todo el ascenso es con empuje fijo y variando el pitch del avión buscamos las velocidades requeridas. En el caso de la salida de SCEL, inmediatamente despues de poner empuje de ascenso podemos bajar el pitch para acelerar hasta 250 nudos que es la restricción mundial de velocidad bajo los 10000 pies de altitud. Para esto buscamos mantener un pitch de 8 a 10 grados y conforme la velocidad va en aumento, al pasar por 170 nudos comandamos flaps a 1 y autobrakes a off y posteriormente al pasar por 200 nudos seleccionamos flaps up. Una vez con el avión limpio continuamos acelerando manteniendo el pitch de 8 a 10 grados hasta tener 250 nudos y luego subimos el pitch hasta lo que sea necesario para mantener esta velocidad hasta cruzar los 10000 pies. Tan pronto el avión esté limpio (flaps up) podemos realizar la lista de "after takeoff checklist".

Una vez que alcanzamos los 10000 pies en ascenso, nuevamente bajamos el pitch esta vez para acelerar a nuestra velocidad de ascenso que será de 300 nudos hasta alcanzar Mach de 0.74 y posterior mantener Mach 0.74.



El ascenso continua en nuestro siguiente episodio...

Saludos.