TIP 05: Pesos y Masas

TIP 05: PESOS Y MASAS

Bueno amigos, en esta semana me gustaría conversar a cerca del peso y balance o del carguío de nuestra aeronave previo a cualquier vuelo. Antes de entrar en materia me gustaría aclarar que por peso en realidad se entiende la masa, pero que por ser de uso comun el término peso en lugar de masa, se lo va a mantener como tal.

En realidad los términos PESO y MASA son dos cosas totalmente distintas, ya que la MASA indica volúmen en tanto que el PESO indica fuerza. Para aclarar un poco los conceptos:

MASA se define como la cantidad de materia que ocupa un cuerpo en el espacio. Este valor se lo mide en Kilogramos (Kg) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente "pesando" el cuerpo en una balanza, sin embargo en realidad la lectura que arroja la balanza es la MASA, más no el PESO del objeto.

Este valor (masa) generalmente se mantiene constante independientemente del lugar donde se encuentre el cuerpo, es decir nosotros tenemos la misma masa ya sea que estamos en la tierra, en la luna o en el espacio.

PESO por el contrario se define como la fuerza producto de multiplicar la masa por el valor de la gravedad o aceleración (F= m x a) del lugar donde se encuentre dicho cuerpo u objeto.

Este valor se lo mide en Newtons (N) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente utilizando un dinamómetro.

Entonces el PESO varía según el lugar donde se encuentre el objeto, así el valor promedio de la aceleración de la gravedad en toda la superficie de la tierra (g) se considera que es 9,81 m/s2 y por lo tanto para determinar nuestro peso, debemos multiplicar nuestra masa por este valor de g y obtendremos nuestro peso en la superficie de la tierra, ej:

masa = 69 Kg,
gravedad = 9,81 m/s2

entonces: peso = m x g = 69 Kg x 9,81 m/s2 = 676,9 N.

Por consiguiente ahora pueden observar la diferencia entre masa y peso: en la superficie de la tierra, nuestra masa es 69 Kg, en tanto que nuestro peso es 676,9 Newtons. Si viajamos a la luna, nuestra masa seguirá siendo 69 Kg en tanto que nuestro PESO será menor ya que en la luna la fuerza de la g es apenas de 0,166 veces la g en la tierra.

Inversamente, si hacemos maniobras de acrobacia aérea que aumentan el valor de las gravedades(g), efectivamente nos sentimos más pesados ya que aumenta nuestro peso más no nuestra masa. es decir a 1g nuestro peso es proporcional a nuestra masa pero a 2g nuestro peso será el doble de nuestro peso a 1g. En el caso del ejemplo, durante una maniobra de 2g's nuestra masa sigue siendo 69 Kg pero nuestro peso será de 1353,8 N. y es por esto que sentimos "la fuerza de la gravedad".

En un estado de ingravidez, donde la fuerza de la gravedad es 0, nuestra masa se mantiene en 69 Kg mientras que nuestro peso es 0 N y por eso flotamos.

Ahora bien, el uso indistinto del término peso cuando se refiere a la masa es tan antiguo y está tan arraigado que lo mantendremos; sin embargo ya conocen ustedes la verdad de ambas definiciones y de aquí en adelante cuando nos refiramos al "peso del avión" en realidad y estrictamente hablando, nos queremos referir a su masa.

Ahora bien, y para entrar en materia, el peso total del avión comprende varios items que son: peso vacio, peso operacional, carga de pago y combustible.

PESO VACIO o EW (Empty Weight): es el peso del avión completo pero vacío en cuanto a pasajeros, carga, combustible, alimentos, etc. Este peso incluye el aceite, el combustible que queda en los tanques y que se considera inutilizable, tanques de oxígeno, etc. Este peso está dado por el fabricante del avión inicialmente y se lo debe revisar cada cierto tiempo, en especial cuando ha variado por ejemplo la configuración de asientos, cuando se ha hecho un cambio de equipos a bordo, cuando se ha cambiado la pintura, alfombras o asientos, etc.

PESO OPERACIONAL o OEW (Operational Empty Weight): es el peso vacío más la tripulación, los servicios de comidas y bebidas, revistas, cobijas, almohadas, etc.

PESO SIN COMBUSTIBLE o ZFW (Zero Fuel Weight): es el OEW más el peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje. Este valor de peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje constituye el payload o carga de pago; es decir en otras palabras es el peso que genera ingresos a la Compañía, entonces: ZFW = OEW + PAYLOAD.

PESO DE DESPEGUE o TOW (Takeoff Weight): es el ZFW más el combustible requerido para el vuelo (esto incluye como hemos visto en una ocasión anterior, combustible al destino, combustible extra, combustible al alterno y 30 minutos de holding a 1500 pies sobre el alterno).

PESO DE RAMPA o RW (Ramp Weight): es el TOW mas el combustible de rodaje. Este es el total de combustible que tendremos en la rampa previo a iniciar el vuelo. Una vez que hemos prendido motores, está calculado consumir el combustible de rodaje de tal manera de al momento del despegue tener el TOW. Ya en vuelo tenemos que durante el viaje al destino consumiríamos el combustible calculado para el destino (trip fuel o TF) y por lo tanto estaremos aterrizando con el PESO DE ATERRIZAJE o LW (Landing Weight) que es el TOW - TF = LW.

Ahora bien tenemos cuatro máximos que no podemos sobrepasar en ningun caso, que son:

MRW, MTOW, MZFW y MLW. Esto es peso máximo de rampa, peso máximo de despegue, peso máximo sin combustible y peso máximo de aterrizaje respectivamente.

Estos pesos máximos vienen definidos por el fabricante y certificados por la autoridad aeronáutica y se refieren a pesos máximos estructurales que bajo ningun concepto se pueden sobrepasar...

Adicional a esto tenemos otras limitaciones en cuanto a peso que también se deben tomar en cuenta tales como pesos máximos limitados por pista, limitados por obstáculos, limitados por ascenso, por energía de frenado, por velocidad de neumáticos, etc. condiciones que las revisaremos tal vez en otra oportunidad.

Espero no haberles confundido mucho... jeje...

Saludos y hasta la próxima.

TIP 04: SETEO DEL SIMULADOR

TIP 04: SETEO DEL SIMULADOR

Hola mis amables lectores, parece que fui bastante optimista cuando en vano prometí escribir un TIP semanal; la verdad es que mis obligaciones profesionales y familiares me lo han impedido, pero en todo caso la idea de los TIPS sigue en pie y seguiré tratando de conversar con ustedes por este medio, de los varios asuntos que tienen con ver con la aviación virtual y real en general y, trataré de hacerlo en la medida de lo posible semanalmente...

Nuevamente les invito a que me manden sus ideas y sugerencias en cuanto a nuevos temas, a pesar de que tengo en lista de pendientes, más de 20 temas que quiero tratar todavía....

Igualmente espero seguir un órden más o menos lógico en cuento al desarrollo en sí de un vuelo; por lo que para esta semana propongo conversar un poco sobre el seteo del simulador. No me adentraré en temas sobre cómo mejorar el rendimiento o frames del simulador ya que esto es muy variable y existe suficiente información sobre ello en otros lugares, sino más bien a la configuración óptima para que el simulador se comporte de una manera lo más real posible.

En general el seteo del simulador se lo hace por una sola vez y las condiciones deberán quedar grabadas y por lo tanto afectar a todos los vuelos que se realizen, independientemente del lugar y del material en que se vuele. De hecho, no existe razón para alterar estas condiciones iniciales a menos que momentaneamente se desee realizar algún tipo de prueba o vuelo no rutinario. Una vez finalizado éste se deberá retornar a los parámetros grabados incialmente.

Antes de adentrarme en materia me gustaría recomendarles siempre el uso de programas adicionales tales como el FS Real Time, que sirve para mantener el reloj del simulador en sincronía con la vida real, ya que por alguna extraña razón el reloj del simulador por default no mantiene el tiempo en forma precisa y peor aún, cuando se cruza zonas horarias el simulador presenta un comportamiento no deseable. El programa FS Real Time corrige estas fallas.

Bien ahora si, tan pronto se carga el simulador, obtenemos esta pantalla...

En esta pantalla seleccionamos la opción "SETTINGS" tal como aparece en el recuadro y esto a su vez nos lleva a esta nueva pantalla...

Los settings que deberemos seleccionar para logar un mayor realismo en nuestras operaciones son los siguientes:

• En Settings - General:
  

Con esto logramos que el simulador tenga un funcionamiento contínuo. Vale la pena mencionar que deberemos evitar al máximo el uso de la tecla de PAUSA, ya que esto en la vida real no existe.

• En Settings - International:
  

Muy importante la selección del sistema de unidades métrico, ya que es el que está en pleno uso en todos nuestros paises y, en general en el mundo entero con excepción de los Estados Unidos de Norteamérica. Al tener esta selección todos hablaremos un mismo idioma en cuanto a unidades de masa de combustible y de temperaturas. En toda mi experiencia de haber visto cientos de simuladores, la gran mayoría están configurados con las unidades de masa de combustible en libras y de temperatura en grados Fahrenheit (que trae el simulador por default), cuando lo correcto para nuestros países y por lo menos lo que usamos en la totalidad de la flota en LAN son los Kilogramos y los grados celsius. De hecho en mis anteriores BLOGS, habrán visto que siempre me refiero a masas en Kilogramos o Toneladas (1 Ton = 1000 Kg); y por supuesto todos estamos acostumbrados y conocemos que 23 grados celsius es una temperatura agradable, pero quien sabe como está la temperatura si nos dicen por ejemplo 75 grados Fahrenheit???

• En Settings - ATC:
  

Este en general aplica únicamente a vuelos offline en donde tenemos la presencia de los aviones AI Traffic o (Artifical Intelligence Traffic). La idea aquí es evitar estos desagradables mensajes de texto con la comunicación con ATC, ya que esto obviamente no existe en la vida real.

• En Settings - Realism:
  

Finalmente y tal vez el más importante (Junto con el de International), el de realismo.
Creo que una imagen vale más que mil palabras por lo que me limitaré a decir que copien exáctamente los settings de la imagen para lograr el mayor realismo posible. El único comentario que vale la pena en este punto es acerca de la opción AUTORUDDER en Flight Controls. Esta deberá tener un visto únicamente para el caso de las personas que no tienen control ya sea con pedales o control del rudder por medio del joystick. De hecho, mi sugerencia para estas personas es que salgan inmediatamente a comprar ya sea los pedales o el joystick con función de rudder... :-)

A propósito, mi recomendación en cuanto a controles de vuelo:

- CH PRODUCTS yoke y rudder (opción 1).

- SAITEK Aviator joystick (opción 2).

Una vez finalizado el seteo inicial del simulador, es recomendable que seleccionen la pantalla normal de inicio, es decir: "Create a Flight" y apaguen el simulador para que los cambios queden grabados.

La próxima vez que inicien el simulador estaremos hablando el mismo idioma en cuanto a desempeño por realismo y en cuanto a las unidades de masa y temperatura... :-)

Gracias y nos veremos la próxima semana.

TIP 03: Fases de un vuelo

TIP 03: FASES DE UN VUELO

En la entrega de esta semana me gustaría compartir con ustedes las diferentes fases que forman un vuelo y el usos de ciertos equipos miscelaneos durante estas fases, tales como luces exteriores, anuncios a pasajeros, etc.

Todo vuelo en una aerolínea comercial empieza con el Briefing, momento en el cual se reune la tripulación con el personal de despacho y durante el mismo que el personal de despacho informa a la tripulación a cerca de la planificación que se ha realizado para el vuelo, las condiciones meteorológicas tanto en los aeropuertos de salida y llegada como en los alternos de salida, ruta y destino, condiciones de viento y otros. Igualmente se discuten temas tales como tiempo de vuelo, planificación de combustible, elección de aeropuertos alternos, número de pasajeros, pasajeros con requerimientos especiales, animales vivos, transporte de carga especial o mercancías peligrosas, etc. Así mismo se topan temas como distribución de pasajeros y carga, peso y balance, NOTAM's o novedades especiales que puedan afectar al desarrollo del vuelo, etc.
Posteriormente la tripulación hace igualmente un Briefing a cerca de las tareas y trabajo en equipo a desarrollar durante el vuelo y la coordinación de trabajo entre tripulación de vuelo y tripulación de cabina.

Durante este tiempo, que usualmente inicia una hora y treinta minutos antes de la salida programada del vuelo, el personal de mantenimiento realiza la inspección diaria pre-vuelo del avión a fin de poder entregarlo a la tripulación en perfectas condiciones para el vuelo.
Una vez finalizado el Briefing, la tripulación se dirije al avión pasando por los controles de migración y aduana como todo el resto de pasajeros.

Una vez que mantenimiento a finalizado sus trabajos previos al vuelo y firmado el libro, dando el "release" a la tripulación, solo entonces la tripulación puede ingresar a realizar la preparación de cabina.

Ya en el avión, comienza la primera fase del vuelo en sí que es la fase de preparación de vuelo o "PRE-FLIGHT". Durante esta fase, mientras el Comandante de nave baja para realizar una inspección exterior minuciosa del avión y verificar que sus varios componentes se encuentran en optima condición para el vuelo, el primer oficial o copiloto inicia con la preparación inicial de la cabina que entre otros consiste en: Chequeo de equipos de emergencia de cabina de mando, chequeo de papeles y manuales que deben ir a bordo, chequeo y verificación del libro de vuelo, chequeo de seguridad de los paneles, chequeo de líquidos y gases (cantidades y presiones), inicialización del sistema de navegación inercial (IRS), programación de las computadoras FMC (Flight Management Computer)a través del CDU (Control Display Unit) y seteo inicial de todos sus paneles.

Una vez terminada esta fase se realiza el Briefing de despegue, momento durante el cual el comandante conversa con el copiloto acerca de temas tales como, status de la aeronave, chequeos requeridos para el vuelo, lista de equipo mínimo o MEL, NOTAMS que nos afecten, pista en uso y condiciones meteorológicas para la salida, tipo de despegue, procedimiento instrumental a seguir y procedimiento de atenuación de ruido si lo hubiere, consideraciones de terreno para la salida, seteo de radios, y procedimientos a aplicar en caso de fallas, incluida la ruta de escape y cualquier otra información que sea relevante.

Con respecto a los anuncios a pasajeros, el anuncio de NO SMOKING pasa permanentemente en "ON" y jamás por ningún motivo se toca este switch. En tanto, el switch que comanda los cinturones "FASTEN SEAT BELT" está en OFF hasta que el carguío de combustible esté terminado. posteriormente se lo pone en "ON".

En cuanto a las luces exteriores, hasta este punto todas las luces exteriores están apagadas con excepción de las luces de posición que pasan todo el tiempo en forma permanente en "ON" y tampoco se apagan en ningún momento. Durante horas de la noche, al hacer el seteo de paneles, el primer oficial colocará a ON tambien la luz de "LOGO". Si el vuelo es de dia, esta luz pasa apagada.

Posterior a esto viene la siguiente etapa del vuelo que es la de "Before Taxi", momento durante el cual se asegura que todas las puertas de pasajeros, equipos electricos y carga se encuentren cerradas y con coordinación con el personal de tierra, se presuriza los sistemas hidráulicos y las bombas de combustible en preparación para el movimiento del avión y se coloca la luz "RED ANTI-COLLISION" en ON para alertar a las personas en tierra del inminente movimiento del avión y de que este ya esta totalmente energizado.

Viene la siguiente fase que es la de remolque y encendido de motores y posterior a esto ya en la calle de rodaje y con los motores prendidos se realiza un chequeo funcional de los controles de vuelo, se selecciona FLAP para el despegue y se solicita autorización para rodar; una vez autorizado se coloca la luz "NOSE GEAR LANDING LIGHT" a ON.

Durante el rodaje ambos pilotos ejercen máxima atención hacia el exterior a fin de garantizar la seguridad de la operación en tierra. Para el caso de cruzar pistas, se encienden todas las luces exteriores durante el cruce. una vez fuera de la pista activa, se apagan las luces exteriores que fueron prendidas.

Al recibir la órden de "posición y mantener" se encienden adicionalmente las luces "White Anti-collision" y las luces "Runway Turnoff"; y finalmente una vez autorizados al despegue se encienden todas las luces exteriores, se activa el radar, el transponder y el TCAS.
Viene la siguiente fase que es la de despegue y ascenso en donde al cruzar a través de 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto se apagan todas las luces exteriores con excepción de las POSITION, RED ANTI-COLLISION y WHITE ANTI-COLLISION y de igual manera se pone el anuncio de "FASTEN SEAT BELT" en AUTO.

Luego viene la fase más larga de todas, el crucero y finalmente el descenso. Durante este último de igual forma al cruzar por 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto de destino se prenden todas las luces exteriores y se coloca nuevamente la señal de cinturones a ON...

Viene el aterrizaje y una vez que se ha abandonado la pista activa y se está en una calle de rodaje con tiempo disponible, se apagan todas las luces exteriores con excepción de POSITION, RED ANTI-COLLISION, NOSE GEAR LANDING LIGHT y si es de noche la LOGO light. Igualmente se apaga el radar, se pone el transponder a stby y con esto se apaga el TCAS tambien en forma automática.

Previo a ingresar a plataforma y con el señalero a la vista, se apaga la luz NOSE GEAR LANDING LIGHT y finalmente al cortar todos los motores, se apaga la luz RED ANTI-COLLISION y se llevael FASTEN SEAT BELT a OFF; se da la orden de abrir puertas, se despresurizan los sistemas hidráulicos y de combustible y sepasan la lista de "shutdown" y para finalizar mientras bajan lospasajeros se termina con el seteo de cabina y se apagan lossistemas de navegación inercial y se pasa la lista de "Securechecklist".