ACERCA DE LOS SIMULADORES DE VUELO PARA COMPUTADORAS...

Bueno amigos, hoy voy a hablar acerca de los simuladores de vuelo, en mis previos posts, (hace ya 10 años atrás), me refería a simuladores como el FS2004 o el FS9, pues bien, hoy en día estamos con el Prepar3d v4.5 y el X-Plane 11.4. Estos son los dos principales, aunque debo mencionar que en el campo de la aviación de combate el ganador y único participante realmente es el DCS, sin embargo me limitaré al campo de la aviación civil, que es mi fuerte.

Existen varios fans de ambas plataformas mencionadas y yo personalmente uso las dos. Ambas han progresado y mejorado con el pasar del tiempo, y lo seguirán haciendo, y como todo en la vida, nada es perfecto, es decir no existe la plataforma perfecta… En ciertos casos X-Plane es mejor, en ciertos casos Prepar3d es mejor. De hecho, yo uso ambas plataformas según la misión que quiera realizar.

Básicamente, creo que al momento X-Plane es mejor plataforma en el sentido de que tiene mucho mejor escenario default y dinámicas de vuelo, meteo, etc, sin embargo, la gran falla es que los aviones no tienen sistemas realísticos, son un tanto genéricos y bastante simplificados, esto es algo tremendamente importante para mí por lo que en lo personal se pierde valor. Cuando uso X-Plane? Cuando quiero realizar un vuelo en aviación general, es decir en aviones pequeños con motores a pistón o turboprop. Hay algunos modelos que son bastante buenos, sin embargo no hay ningún modelo que llene todas mis expectativas y con esto me refiero a los sistemas de la nave. En mi calidad de piloto en la vida real, lo que espero de un simulador es máximo realismo en los sistemas y equipos de aviónica que el avión tenga, no me interesa para nada si están pintados o “simulados” los asientos de los pasajeros, o que funcionen las mesas extensibles, o que esté simulado el baño o cosas así… eso no me interesa para nada… cero…

Lo que sí me interesa es que todos los equipos en cabina de mando funcionen exactamente como funcionaria dicho equipo en la vida real. Lamentablemente la mayoría de los diseñadores de aviones para X-Plane ponen demasiado énfasis en simular las cosas que a mi no me interesan y no en simular la aviónica… y ese es para mi la principal falla o carencia que tiene X-Plane. Y es una pena, ya que la mayoría de los aviones de aviación general pequeños en mi opinión con sus sistemas relativamente simples de aviónica deberían ser fáciles de simular. Por ejemplo hay equipos ADF que están incluidos en varios aviones pequeños donde está simulada únicamente la función para sintonizar la frecuencia de los NDB y nada más. Sin embargo la función de reloj y cronómetro que también tienen varias de esas unidades no está simulada. Hoy en día ya casi no se usan los NDB para navegación, pero, si el equipo cuenta con la función también de reloj y cronómetro, esa función si se usa y sería muy útil si fuera simulada…

Muchos de estos aviones pequeños incluyen un equipo navegador GPS muy popular que aunque ya es viejo, todavía esta en pleno uso en la mayoría de estos aviones que es el GARMIN GNS430W/GNS530W. El sistema default de X-Plane trae este equipo pero es realmente malo, su simulación deja mucho que desear al ser demasiado vaga y simplista. Afortunadamente existe la posibilidad de usar una excelente simulación con respecto a la unidad real, en un “add-on” producido por Reality-XP que permite simular al 100% de veracidad estas unidades. Esto es gracias a que usa como fuente el software real producido por garmin para estos navegadores y lo transmite al simulador. Este add-on es muy bueno, y no puedo expresar con suficientes palabras, la maravilla que es poder simular con total veracidad estas unidades y usarlas a su máxima eficiencia tal y como se las usa en la vida real. Este producto se puede usar tanto para Prepar3d como para X-Plane y la única limitación al momento, que espero algún día la superen, es que funciona sólo para sistemas Windows.

Ya realizaré en el futuro un blog a cerca de algún vuelo usando este sistema que a mí me gusta mucho. Si bien es cierto, hoy en día existen mejores navegadores, como el GTN que también es simulado por Reality-XP, por el momento yo sigo usando el GNS porque es lo que más se encuentra rutinariamente en la mayoría de la flota de aviones pequeños a nivel mundial.

Bien, en cuanto a jets, la cosa cambia radicalmente, creo personalmente que al momento no existe ningún software para X-Plane al alcance que lo que se ha logrado en Prepar3d gracias a PMDG para Boeing y FSLabs para Airbus. Últimamente han salido algunos que llegan cerca, como ZIBO para el B737 y FlightFactor para Airbus. Sin embargo, en mi experiencia, y aunque han mejorado mil veces, todavía el nivel de profundidad en cuanto a realismo en la simulación de los sistemas no es suficiente para competir contra PMDG y FSLabs.

En Prepar3d mientras tanto, el terreno o “escenario” no está al alcance de lo que tiene X-Plane, de hecho éste ha mejorado tanto es los últimos meses con escenarios en 3D que es bastante bueno para ser default. Tampoco lo están las dinámicas de vuelo y varios otros detalles adicionales, por ejemplo el sistema de replay que tiene X-Plane, mil veces mejor que el de prepar3d que de hecho es pésimo.

Bueno, en resumen para ya no cansarlos mucho, si queremos simular con el mayor nivel de realismo aviación general (aviones pequeños), creo que la mejor opción al momento es X-Plane pero únicamente en conjunto con Reality-xp. Si lo que queremos es simular al mayor nivel de detalle y realismo posible aviones grandes jet, tipo B-737, B747 y B-777 la única opción es PMDG con Prepar3d y FSLabs para el A-320.

Ahora, todo está por cambiar cuando a fines de año salga el nuevo Microsoft Flight Simulator 2020... Esperemos que cumpla con mis expectativas, que como ustedes ven, se centran en la fidelidad de la simulación de la aviónica y sistemas del avión, mas dinámicas de vuelo y escenario que en la simulación de asientos de pasajeros o cabina de pasajeros, etc. Que es algo que no me interesa en lo mas mínimo…

Espero sus comentarios y ya continuare con más…

Preparando el Level-D

Amigos, en esta ocasion les tengo 3 videos adicionales acerca de los pasos previos que debemos tomar para configurar correctamente el Level-D (Boeing B-767-300ER) para una simulación lo más real y fidedigna posible...

En primer lugar está un video acerca de las diferentes opciones y preferencias, tanto en el simulador como en el Level-D para lograr un máximo de realismo en su experiencia de simulación del vuelo. Una vez configurado esto por primera vez, no necesita ser modificado en el futuro.



El segundo video muestra los pasos requeridos para lograr una configuración inicial del Level-D de tal manera que cuando vayamos a volar, podamos cargar esta configuración y siempre el avión aparezca correctamente configurado tal y como recibe una tripulación de vuelo en la realidad el avión, previo a realizar cualquier vuelo comercial.



Finalmente, el tercer video en esta serie nos indica como deberemos realizar la estiba de pasajeros, carga y combustible en el Level-D previo a cualquier vuelo. Estos pasos si deberemos obligatoriamente realizarlos antes de cada vuelo, ya que cada vuelo implica una diferente carga de la aeronave.



Amigos, espero que hayan disfrutado de estos videos. será hasta la próxima...

Planificacion de un Vuelo

Amigos Buenos dias...

Nuevamente retomando el blog, el cual había quedado lamentable y forzosamente abandonado por unos meses, debido a la pérdida por daño de mi CPU y la pérdida de todos los videos que había grabado de la secuencia del vuelo demostrativo en el maravilloso B-737-200.

Ahora he podido conseguir otra laptop con la capacidad como para soportar el simulador de vuelo y al mismo el sistema de grabación de video por lo que espero poder retomar el vuelo demostrativo después de unos pocos días, ya que me toca nuevamente volver a grabar las secuencias restantes.

Igualmente tengo algunas ideas para otros proyectos en video para este año que espero sean de su agrado...

Muchas gracias a todos quienes me han escrito con sus valiosos comentarios, que por supuesto son siempre muy bien recibidos.

Mientras grabo nuevamente los videos correspondientes al vuelo demostrativo en el chanchito, voy a realizar para ustedes, especialmente para quienes recién se inician en el simulador de vuelo, un ejemplo de planificación de vuelo, esta vez entre las ciudades de Río de Janeiro (SBGL) y Vitoria, Goiabeiras (SBVT) en la costa este del Brazil.

Vale la pena recalcar que el presente ejemplo está basado en el material B-767-300ER, con las regulaciones correspondientes a un vuelo internacional con 10% de reserva de combustible.



Para este ejemplo usaremos el B-767-300ER cuyos datos básicos son los siguientes:

TAS promedio para vuelos sobre FL300: 460 KIAS
TAS promedio para vuelos bajo FL300: 420 KIAS

consumo promedio: 5200 Kg/h

combustible de reserva mínimo: 700 Kg.

combustible de rodaje o taxeo: 500 Kg.

peso máximo de despegue: 186880 Kg.

peso máximo sin combustible: 133809 Kg.

peso máximo de aterrizaje: 145149 Kg.

En el primer video, describo la selección, planificación de ruta y selección de alternos más el análisis de vientos para la ruta.



En el segundo video es el cálculo a cerca del combustible requerido para el vuelo. Espero disfruten estos videos. Como siempre, quedo atento a sus comentarios y sugerencias.

Me olvidé en el video de mencionar que un último chequeo que se realiza es que el combustible cumpla con los mínimos que son 5000 Kg. en el destino y 3000 Kg. en la alternativa. en el caso del ejemplo esto se cumple ya que con en base al cálculo realizado, estimamos el destino con 8300 Kg. y la alternativa (SBKP) con 3000 Kg.

Muchas gracias y hasta la próxima.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 7

DESPEGUE

Bueno amigos, llegamos al gran momento del despegue... el momento en que se produce la magia del vuelo!!! Donde abandonamos la familiaridad de la tierra para remontarnos a comulgar con el infinito azul del cielo!!! :-)

Una vez que estamos en el punto de espera de la pista activa asignada para nuestro despegue y con todas las listas completas y el aviso de cabina lista recibido por parte de la tripulación de cabina, es momento de llamar a torre de control para obtener el permiso de despegue (si estamos operando desde un aeropuerto controlado) o anunciar nuestra intención de despegue y rumbo de salida (si estamos operando desde un aeropuerto no controlado).

Una vez obtenido el permiso de despegue o anunciada nuestra intención, al tiempo que el piloto al mando suelta frenos para rodar y alinear el avión en la pista para el despegue, el copiloto verifica que en el master warning no haya ninguna luz de aviso de algun sistema, enciende todas las luces exteriores, prende el radar, el transponder y el TCAS y da el anuncio de despegue a la tripulación de cabina.

Es de suma importancia en este momento verificar visualmente que tanto el área de aproximación como el área de despegue estén libres de otros tráficos. Nos alineamos a la pista activa y verificamos que efectivamente el designador pintado en el pavimento corresponda a la pista que fuimos autorizados y verificamos que el compás y el rumbo del HSI y RMI correspondan también con la designación magnética de la pista y Anotamos la hora del despegue.

Tomamos en cuenta el viento existente para realizar las correcciones que sean necesarias y procedemos al despegue. Es preferible realizar un "rolling takeoff" es decir un despegue continuado sin detenernos ya que esto nos evita tener que romper la inercia. Es importante al momento de acelerar hacer una pequeña pausa en 1.4 de EPR para verificar que ambos motores están acelerando uniformemente y evitarnos problemas de control direccional durante la carrera del despegue. Una vez que los motores están parejos en aproximadamente 1.4 de EPR avanzamos los mandos de empuje de los motores hacia el EPR calculado, en el caso de nuestro ejemplo hacia 1.99 de EPR. este avanze no deberá ser brusco pero si suave y continuado hasta el EPR deseado. Es importante que el empuje esté seteado antes de los 60 nudos y como máximo hasta los 80 nudos. No es necesario lograr un valor exacto. Por ejemplo si el empuje está en 2.00 o 1.98 está de acuerdo y no nos preocupamos más por esto...

Durante la carrera de despegue el piloto volando se preocupa de mantener el avión sobre el eje de la pista y de re-ojo verifica que la potencia esté adecuada y que los parámetros de los motores estén correctos.

Mientras tanto el piloto monitoring verifica que la potencia sea adecuada y que todos los parámetros estén adecuados. Es crítico a los 60 nudos verificar que empiezen a funcionar el airspeed indicator tanto del piloto como del copiloto y el standby. Cualquier problema o warning, o luz, sonido inusual o cualquier aviso que haga preveer de un posible problema antes de los 80 nudos es suficiente para descontinuar el despegue. Si esto ocurre lo que se hace es el piloto al mando corta brusca y rápidamente la potencia a idle, levanta los speedbrakes y realiza un frenado manual. En esta primera fase del despegue, debido a que llevamos todavía baja velocidad, esta maniobra de rejected takeoff no es muy brusca y generalmente no debería producir un recalentamiento excesivo en los frenos. Una vez con el avión bajo control se da el anuncio de "rejected takeoff" a la torre de control y a los pasajeros y tripulación de cabina. Se abandona la pista activa y se procede con las listas a verificar el problema y determinar el status del avión y las acciones correctivas que sean necesarias...

En caso de no haber ningun problema al pasar los 80 nudos el pilot monitoring realiza un callout de "eighty knots" el cual sirve para realizar un cross-check de que los 3 airspeed indicators marcan igual y para indicar el paso hacia el régimen de alta velocidad y alta energía en donde ya un rejected takeoff es una maniobra que reviste mucho más seriedad...

Pasado los 80 nudos entonces, no vamos a rehusar sino únicamente por fuego, falla de motor o cualquier otra situación extrema que indique que el avión no va a volar... Por cualquier otro tipo de falla menor se continúa con el despegue y se analizará la falla y se tomará las acciones correctivas una vez en el aire y con el avión totalmente bajo control... Esto es generalmente sobre los 400 pies. En este caso la rahusada implica quitar brusca y rápidamente la potencia de los motores y seleccionar idle, levantar rápidamente los speedbrakes, activar al máximo disponible las reversas de los motores y aplicar frenos al máximo disponible o verificar que el sistema de autobrake esté funcionando al máximo.

Esta es una maniobra bastante brusca y generalmente causará un recalentamiento importante en los frenos que puede llegar incluso a que las llantas se desinflen. Es igualmente una maniobra que puede llevar en casos extremos a la evacuación inmediata del avión haciendo uso de las salidas de emergencia y los toboganes. Igualmente al caso anterior una vez con el avión bajo control se notifica a la torre de control sobre la rehusada y se pone en alerta a la tripulación de cabina para una posible evacuación de emergencia. Una vez con el avión totalmente detenido se analiza y se ejecutan los procedimientos que corresponden a la emergencia y si la situación se sale de control se comanda la evacuación o caso contrario se coordina con personal de tierra para el desembarque de los pasajeros y remolque del avión a plataforma...

En caso de que todo vaya bien y normal se sigue la carrera de despegue y el siguiente callout será el de "V1" pronunciado "VEE ONE". A partir de este callout, estamos condicionados por el entrenamiento a continuar nuestro despegue independiente de cualquier problema que podamos tener... El peso máximo calculado para nuestro despegue determina que aun cuando perdamos un motor en este preciso instante el avión será capaz de rotar y despegar para pasar a un mínimo de 35 pies sobre el umbral de la pista remanente con un solo motor operativo restante a la potencia que está seleccionada.

El siguiente call-out es el de "Vr" pronunciado "VEE AR" y es el callout para que el piloto volando inicie la rotación de la nave... Esto se lo realiza halando de la caña lenta y continuadamente para lograr una rotación de aproximadamente 3 grados por segundo hasta nuestro pitch inicial que será de aproximadamente 15 grados. Este pitch inicial de 15 grados permitirá que la velocidad no siga aumentando y se estabilize en el bug blanco que habíamos seleccionado en el airspeed indicator de V2+15, en el caso de nuestro ejemplo de 150 nudos. Si nos falló un motor el pitch a mantener será ligeramente menor y trataremos de mantener una velocidad mínima de V2 a V2+15 nudos. En ascenso la potencia siempre permanece fija y jamás vamos a realizar ningun ajuste a las palancas de empuje sino mantendremos la velocidad deseada únicamente modificando el pitch del avión. Es decir, si la velocidad está disminuyendo, significa que estamos con un pitch muy alto y deberemos bajar un poco el pitch (empujando la caña o cabrilla) y viceversa.

Una vez que el piloto monitoring verifica que hay movimiento en el altímetro, nos dará el siguiente callout de "positive rate" o ascenso positivo y con esto comandamos a subir el tren de aterrizaje con el callout "gear up". A partir de los 400 pies sobre el terreno podemos realizar ya cualquier viraje que sea necesario. En el caso de la salida Liner simplemente mantenemos el radial de salida en vuelo recto realizando únicamente las correcciones que sean necesarias para mantener el CDI centrado. Sobre la altitud de aceleración (500 pies en el caso de SCEL) ponemos CLIMB THRUST que en el B-732 siempre va a ser 90% de N1... Ojo que esta vez el empuje lo vamos a setear en base al instrumento de N1 y no al de EPR. Esta será la potencia para nuestro ascenso e igualmente una vez seteada no se la vuelve a tocar. Todo el ascenso es con empuje fijo y variando el pitch del avión buscamos las velocidades requeridas. En el caso de la salida de SCEL, inmediatamente despues de poner empuje de ascenso podemos bajar el pitch para acelerar hasta 250 nudos que es la restricción mundial de velocidad bajo los 10000 pies de altitud. Para esto buscamos mantener un pitch de 8 a 10 grados y conforme la velocidad va en aumento, al pasar por 170 nudos comandamos flaps a 1 y autobrakes a off y posteriormente al pasar por 200 nudos seleccionamos flaps up. Una vez con el avión limpio continuamos acelerando manteniendo el pitch de 8 a 10 grados hasta tener 250 nudos y luego subimos el pitch hasta lo que sea necesario para mantener esta velocidad hasta cruzar los 10000 pies. Tan pronto el avión esté limpio (flaps up) podemos realizar la lista de "after takeoff checklist".

Una vez que alcanzamos los 10000 pies en ascenso, nuevamente bajamos el pitch esta vez para acelerar a nuestra velocidad de ascenso que será de 300 nudos hasta alcanzar Mach de 0.74 y posterior mantener Mach 0.74.

El ascenso continua en nuestro siguiente episodio...

Saludos.

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 6

RODAJE O TAXEO:

Continuamos desde donde quedamos en el anterior video es decir listos para la fase de rodaje y con la lista de "before taxi" checklist completa. Una vez autorizados por Control terrestre iniciamos el rodaje y para esto deben estar prendidas las luces de taxi y runway turn-off. Es de especial importancia tener siempre a la mano la carta o diagrama del aeropuerto para identificar adecuadamente todas las calles de rodaje por las cuales estamos autorizados a rodar. Igualmente es importante identificar cualquier cruce de pistas activas o no; y anotar y comprender bien la ruta de taxeo asignada para nosotros por control terrestre. Recordemos que una autorización para rodar hasta el punto de espera de una pista nos autoriza a cruzar todas las pistas por las que crucemos, excepto la pista activa. Igualmente durante cualquier cruce de pista deberemos prender todas las luces exteriores y ejercer especial cuidado en vigilar que el área esté libre por todos los lados antes del cruce. De igual manera debemos poner especial atención a cualquier llamado de hold short o manténgase fuera de cuaqluier pista o intersección.

Durante el rodaje la vigilancia exterior es de especial importancia para eviar cualquier tipo de incidentes o accidentes. Escojeremos de preferencia un rodaje en una calle recta y larga para realizar la lista de "before take-off checklist" pero nunca descuidando la maniobra de rodaje. Las velocidades máximas de rodaje en línea recta es de 30 nudos y 10 nudos para los virajes.

Durante los virajes aprovechamos para hacer un chequeo de los instrumentos especialmente los giroscópicos para ver que éstos estén funcionando adecuadamente. El ADI deberá mantenerse paralelo y sin mayor movimiento, la bola deberá desplazarse en sentido contrario siempre al viraje mientras que el turn coordinator o turn indicator deberá desplazarse en el mismo sentido del viraje. Igualemente verificamos que el compás magnético y el HSI y RMI viren adecuadamente.

Una vez próximos a la cabecera de pista recordemos no pasar jamás las líneas amarillas de holdshort a menos que estemos específicamente autorizados para ello por la torre de control esto es autorizados a "ingresar y alinear, posición y mantener o al despegue en sí". Mientas éste no sea el caso deberemos siempre esperar antes de éstas líneas en espera de la autorización correspondiente. Siempre que estemos detenidos en la calle de rodaje apagamos las luces que corresponden al rodaje es decir taxi y runway turnoff lights. Las prendemos siempre previo a iniciar nuestro movimiento.

Una vez que estemos completamente listos para el despegue, con todos los anuncios, listas de chequeo y comprobaciones efectuadas, es momento de llamar a torre de control para solicitar autorización para nuestro despegue. Esto sérá en el próximo episodio... Hasta entonces...

Vuelo Demostrativo en B-737-200 Parte 2

PROCEDIMIENTO DE PREVUELO - PANEL SUPERIOR (OVERHEAD)

Iniciamos en el mismo punto en que terminamos el video anterior, es decir en el puente 21 de SCEL con el B-737-200 configurado adecuadamente para la recepción por parte de la tripulación y con una carga de combustible de 6000 Kilos.

Lo más importante es cargar el B-737-200 a partir del avión cessna por default y con todo apagado y posteriormente configurarlo de acuerdo al procedimiento del video de la primera parte.

Como detalles para resaltar del procedimiento de pre-flight del panel superior son:
- Yaw Damper switch: ON
- Fuel pums: todas off excepto una para el APU, en el ejemplo queda prendida la bomba FWD 1.
- galley power en ON, verificar que el sistema eléctrico esté configurado adecuadamente.
- Emergency exit lights armadas
- No Smoking en ON y Fasten Seat Belt en OFF
- window heat en ON (4 switches) y verificar 4 luces verdes ON
- Pitot static heat en OFF
- Anti-Ice en OFF
- Hydraulic en OFF
- Puerta delantera abierta
- Verificar situación de altitud de cabina que debe indicar altitud del aeropuerto, diferencia de presión en cero y cabin climb en cero.
- gasper FAN de acuerdo a lo requerido
- un pack en ON el otro en OFF
- 3 bleeds en ON
- en FLT ALT el nivel de vuelo que vamos a utilizar, en el ejemplo FL310
- en LAND ALT la elevación del aeropuerto de destino, en el caso de SCIE cero pies
- en CAB ALT la elevación de la cabina que corresponda al FL de acuerdo a la tabla de conversión.
- FLT/GND switch en GND y selector en AUTO.

Con esto queda lista la fase de prevuelo del panel superior...

En el siguiente video el resto del procedimiento pre-vuelo.

Saludos y como siempre gracias por sus comentarios y sugerencias.

Encendiendo Motores...

Encendiendo Motores...

Bueno amigos, en esta vez quiero detallar la secuencia para el encendido de motores tanto en aviones jet como en aviones livianos; en el caso de los jets nos referiremos exclusivamente al procedimiento utilizado en el B-767-300ER (Level-D). Por supuesto que este procedimiento es igual de válido por lo menos para todos los aviones Boeing. Posteriormente me referiré tambien al procedimiento a seguir para encender el motor en aviones livianos tipo Piper/Cessna/Cirrus.

No mencionaré en este caso el procedimiento a seguir en el caso de los aviones tipo Airbus o Embraer por ser demasiado simple y limitarse a activar el switch de arranque.

La idea como siempre es aprovechar todas las capacidades del simulador de vuelo para recrear con el máximo de realismo las operaciones de vuelo, evitando al máximo el uso de atajos como el famoso "Ctrl+E" que en mi humilde opinión simplemente no debería existir... Por lo menos no en un simulador que lo promocionaban como "as real as it gets"....

1) Encendiendo un jet...

Empezamos entonces con el procedimiento a seguir en un avión jet Boeing, y en específico el magnífico B-767-300ER de Level-D.  Como requisito previo, es necesario que dispongamos de energía eléctrica en las barras principales (APU o planta externa), que las bombas de combustible estén funcionando y que dispongamos de aire pneumático ya sea del APU o de una planta de aire externa para el arranque...

Evidentemente antes de iniciar el arranque debemos asegurarnos que las puertas de la nave se encuentran todas cerradas, los sistemas presurizados, los anuncios de pasajeros encendidos y las listas de chequeo completas. Igualmente debemos cerciorarnos que tenemos el área libre para el encendido de motores y esto lo hacemos en comunicación con nuestro personal de asisencia en tierra.

Generalmente, si disponemos de APU, el encendido de motores se lo realiza durante el push-back; si no tenemos APU, deberemos solicitar autorización a control terrestre para encender un motor en el gate mediante uso de plantas externas para energía eléctrica y pneumática y posteriormente el otro motor lo encendemos con un procedimiento conocido como arranque cruzado, que consiste en encender el otro motor haciendo uso de energía eléctrica y pneumática del motor que ya está en funcionamiento. Esto se lo realiza en el taxiway, una vez finalizado el procedimiento de push-back.

En cuanto a luces, previo al encendido de motores deberán estar encendidas las luces de posición, beacon y si es de noche la luz de logo.

Entonces tan pronto recibimos el área libre para el encendido de motores mediante el cuadro de diálogo con nuestro personal de tierra (al que accedemos presionando el botón de llamada a ground crew);

 

Nos aseguramos de que los packs están en OFF. Para esto, seleccionamos a OFF la Bleed del APU, verificamos que la válvula se cierra y luego ponemos ambos packs en posición OFF para luego volver a poner la bleed del APU en ON.

Seguidamente nos aseguramos que la página del lower EICAS esté indicando los parámetros secundarios de los motores y verificamos que tengamos únicamente 6 mensajes en el upper EICAS. Estos mensajes son conocidos y son:

R ENG SHUTDOWN, L ENG SHUTDOWN, R PACK OFF, L PACK OFF, C HYD PRIM 2 y PROBE HEAT.

En caso de que ya tengamos el parking brake puesto previo a encender los motores, aparecerá tambien el mensaje de parking brake, es decir serán siete los mensajes presentes... En caso de que haya algun mensaje adicional se deberá investigar la causa y solucionar el problema antes de intentar el encendido. Entonces con los 6 (o 7) mensajes conocidos, presionamos el botón de CANCEL para borrar los mensajes del EICAS de modo que nos llame la atención cualquier mensaje de falla que se presente durante el encendido de motores.

Normalmente la secuencia para el arranque de los motores es derecho y luego el izquierdo y es así como lo vamos a hacer ahora...

Previo al encendido, las indicaciones del motor aparecen tal como en el siguiente gráfico. Nótese la línea roja en los indicadores de EGT (temperatura de los gases de escape). Esta línea aparece siempre mientras los motores estén apagados y se mantiene presente hasta que los motores estén estabilizados en idle; y, representa el límite máximo de EGT durante el encendido.

Bien, entonces el Cmdte. da la indicación al personal de tierra a cerca de la secuencia de encendido (derecho e izquierdo); recibe la confirmación de área libre del personal de tierra y pide al F/O (Primer oficial) el encendido del motor derecho con el call-out: "start right engine". Acto seguido el primer oficial activa el elapsed time de su reloj e inmediatamente selecciona el engine start selector derecho hacia la posición GND. En esta posición el selector se mantiene mediante la acción de un solenoide magnético hasta un 50% de N2 en que se desenergiza el solenoide causando que el selector regrese automáticamente a la posición AUTO. Mientras está en posición GND, el selector comanda a que la válvula pneumática se abra permitiendo el paso de aire hacia el sistema de arranque y adicionalmente arma los ignitores seleccionados con el ignitor selector.

Al abrirse la válvula pneumática del sistema de arranque, se permite el paso del aire que proviene ya sea del APU, de la planta externa o del otro motor en funcionamiento hacia el compresor N2, el cual empieza a girar en forma progresiva... Esto se manifiesta en el indicador de N2 en el EICAS lower display con el aumento de la indicación de N2. Al ser el compresor N2 el que acciona todos los accesorios acoplados al motor, al poco tiempo se empieza a notar tambien el aumento de presión de aceite y por acción de succión de aire el aumento lento de revoluciones en el rotor N1 posteriormente. 

Al accionar el engine start selector a GND se presenta una marca magenta en el indicador N2 que es el "Fuel on command bug" y representa la selección mínima de N2 previo a activar la ignición del motor durante el "crankig" del arranque. Sin embargo en condiciones normales se esperará hasta tener un 20% de N2 para activar la ignición al llevar el fuel control switch a la posición "RUN". Esta es la posición normal de vuelo y abre las válvulas de paso de combustible (engine y spar) y al mismo tiempo activan los ignitores seleccionados, con lo que se completa el ciclo de encendido al tener en la cámara de combustión adecuada mezcla de aire más combustible más chispa de los ignitores. La operación de las válvulas de combustible se verifica mediante la ilumincación momentanea de sus respectivas luces  mientras las válvulas están en tránsito. Una vez abiertas, el paso de combustible se manifiesta con el aumento de flujo de combustible en el indicador de fuel flow (FF), incremento de EGT, y rápido aumento de revoluciones de los compresores N1 y N2. Al mismo tiempo la presión de aceite sigue subiendo hasta que se apagan las luces indicadoras de baja presión de aceite y tan pronto el N2 alcanza una velocidad de 50% el engine start selector regresa a la posición AUTO con lo cual cierra la válvula pneumática de aire para el sistema de arranque y corta la energía de los ignitores...

De aquí en adelante el motor continúa acelerando autónomamente hasta estabilizarse en minimum idle por la acción del FCU o Fuel Control unit. Una vez estabilizado en minimum idle, la indicación de EGT máximo para el encendido desaparece. Todas las transferencias eléctricas son automáticas y son visibles mediante el parpadeo de las pantallas al realizarse la transferencia de energía del APU a la energía de los generadores del respectivo motor. Al encender el motor derecho, parpadearán las pantallas del primer oficial y el lower eicas y al encender el motor izquierdo parpadearan las pantallas del comandante y el upper eicas. Una vez encendido y estabilizado el motor derecho se procede de la misma manera para el encendido del motor izquierdo. desde el movimiento del fuel control switch a la posición RUN, el encendido de cada motor a nivel del mar tomará aproximadamente 30 a 35 segundos; y esto se verifica al tomar el tiempo con la función cronómetro del reloj del capitán al mover el fuel control switch a la posición RUN. Adicionalmente esto nos sirve para verificar que no se exceden ninguno de los parámetros requeridos durante el encendido del motor. Una vez estabilizado el motor en IDLE, el comandante resetea a cero el cronómetro y la secuencia del encendido queda completa.

2) Encendiendo un motor de pistón...

El proceso de encendido de un motor de pistón es ligeramente diferente que el proceso de encendido de un motor jet por las diferencias obvias de diseño de los motores; e incluso en este tipo de motores se diferencian los motores a carburador y los motores con sistema de inyección.

Para el encendido de los motores a pistón equipados con carburador, tales como los que se utilizan en cessna o piper se sigue el siguiente procedimiento:

Tan pronto estamos listos para el encendido verificamos que todos los controles estén en la posición de OFF y el mixture y throttle totalmente cortados. El fuel control switch deberá estar en la posicón BOTH en el caso de las cessnas y en tanque left o right según sea el caso aplicable en las piper. Nos aseguramos de tener completas las listas y procedimientos previos al arranque y luego verificando que el área de la hélice esté libre; activamos el switch doble de la batería/alternador y prendemos la luz de beacon. Luego gritamos por la ventanilla en voz alta para que cualquier persona cercana nos pueda escuchar "CLEAR", verificamos visualmente que no haya nadie en los alrededores de la aeronave ni en la parte posterior de la misma, (activamos el fuel pump y verificamos presión positiva de combustible en el caso de aviones con ala baja tipo piper), seleccionamos mezcla rica, adelantamos el throttle aproximadamente 1 o 1,5 cm. y acccionamos el switch de ignición a la posición START, manteniéndolo en esa posición hasta obtener el arranque del motor. Tan pronto obtenemos el arranque regresamos el switch hacia la posición BOTH, verificamos inmediatamente que tenemos presión de aceite y ajustamos el throttle para 1000 RPM's.

Para el caso de los motores nuevos a pistón con sitema de inyección y que se encuentran en los últimos modelos de aviones livianos tipo cessna o en varios de los bimotores livianos, el procedimiento varía ligeramente y es el siguiente:

Igualmente verificamos que todos los switches estén en OFF, chequeamos que el selector de combustible esté en both (cessna) o en el tanque con mayor cantidad de combustible (left o right en piper) según corresponda, seleccionamos la mezcla en idle-cutoff, abrimos el throttle aproximadamente 1 a 1,5 cm, ponemos el switch master en ON, el beacon en ON, el fuel pump en ON, seleccionamos mezcla full rica hasta tener una indicación aproximada de 3 a 5 GPH y luego seleccionamos nuevamente la mezcla a idle-cutoff; enseguida apagamos la fuel pump, nos cercioramos que el área esté libre, gritamos "CLEAR" y accionamos el starter. tan pronto el motor arranca, regresamos el starter a both, seleccionamos mezcla rica y ajustamos las RPM a 1000. Inmediatamente verificamos que tenemos presión de aceite...

Como ven en general los procedimientos de encendido tanto en un jet como en un motor a pistón son lo suficientemente simples como para olvidarnos para siempre del desagradable "Ctrl+E".

Muchas gracias y espero sus comentarios...

vuelo virtual entre SCTB-SCVM

Bueno amigos... para darle un poco más de dinamismo al Blog, he decidido tratar en lo posible, que no pase tanto tiempo sin actualización y por otro lado a sugerencia de varios estimados amigos, he decidido hacerlo más gráfico... es decir más fotos...

Espero sus comentarios sobre este nuevo giro y empezamos entonces con nuestra primera historia...

Como sabrán existe una amplia gama de posibilidades de disfrutar, de practicar y de aprender con el simulador de vuelo  de la Microsoft. Hasta este momento; en este Blog, nos hemos referido exclusivamente a la aviación comercial en jet grandes, específicamente en el maravilloso B-767-300ER excepcionalmente recreado por Level-D simulations, a quienes estaré por siempre agradecido por haber programado tan magistralmente esta maravillosa máquina...

Ahora y para explorar un poco otra de las opciones que nos brinda esta plataforma (FS2004), realizaremos un vuelo virtual entre el aeropuerto de Tobalaba (Eulogio Sanchez, SCTB) en Santiago de Chile hacia la paradisíaca Viña del Mar, al aeropuerto SCVM.

Para esto utilizaremos el magnífico Piper PA-28-181 (Archer III) de Dreamfleet, un excelente avión también muy bien recreado para deleite de todos nosotros en el FS2004.

Iniciamos nuestro viaje en la plataforma de las instalaciones del Club Aéreo de Santiago donde nos espera nuestra nave Piper con capacidad para 4 personas incluyendo el piloto; para realizar un escénico vuelo entre Santiago y Valparaiso... un vuelo de apenas 78 millas naúticas en ruta que pasaría sobre los aeropuertos de Santiago (Arturo Merino Benitez Intl.), Curacavi, Casablanca y Rodelillo.

Para este vuelo, estaremos conectados en línea como CC-KXK y realizaremos la operación como parte del Club Aereo de Santiago Virtual. (CAS Virtual), mismo que reproduce en la vida virtual las operaciones de su contraparte real. Utilizaremos el modelo Archer III de dreamfleet, que no tiene la pintura que corresponde, pero que es un avión que cumple bastante bien con mis espectativas de un excelente modelo para el simulador. En este tipo de aeronave, este vuelo nos debería tomar al rededor de 50 minutos para completarlo y lo realizaremos de acuerdo a las reglas de vuelo visuales es decir bajo un plan de vuelo conocido como VFR (Visual Flight Rules).

Luego de la respectiva planificación y una vez completa la preparación de nuestro vuelo y realizada la inspección exterior de seguridad de nuestra nave es tiempo de poner en marcha el poderoso motor Lycoming O-360-A4M de 180 caballos de fuerza.

Igualmente antes de iniciar nuestro viaje nos aseguramos de tener programada la ruta en el excelente navegador GPS de garmin avionics, el famoso 430, fielmente programado por Reality-XP.

Iniciamos nuestro rodaje al punto de espera de la pista 19 en SCTB en donde realizamos los controles de rigor, incluyendo la prueba de magnetos, chequeo de controles, indicaciones del motor, chequeo de instrumentos, etc.

Una vez autorizados por Tobalaba torre, despegamos para realizar la salida visual norte, que implica mantener rumo de pista hasta alcanzar los 3000 pies,

para luego realizar un viraje por la derecha

 

para volar lateral el estadio nacional en ascenso hasta 4000 pies

 

para luego sobrevolar por el norte del cerro San Cristobal

 

hacia el cerro Renca

 

manteniendo siempre los 4000 pies hasta sobrevolar el aeropuerto internacional de Santiago (SCEL)

 

para luego seguir hacia el tunel de Lo Prado.

Posteriormente podemos ya continuar ascenso hasta 4500 que será la altitud que mantendremos en crucero por el resto de nuestra travesía.

Una vez cruzado los cerros al oeste de Santiago volamos hacia la población de Curacaví (SCCV),

para continuar hacia Casablanca (SCFL),

y posteriormente volar al lado del lago Peñuelas

en ruta hacia sobrevolar el aeródromo de Rodelillo (SCRD)

en descenso hacia nuestro destino final, el aeródromo de Viña del Mar (SCVM).

Como han podido apreciar... este tipo de aeronave, a diferencia de los jets comerciales, nos permite disfrutar de un paisaje espectacular, en un vuelo visual en donde el piloto es el principal protagonista de su propia historia...

Quedamos entonces en la plataforma del aeropuerto de Viña, en espera de una próxima aventura...

Espero les haya gustado este nuevo giro del Blog y quedo en espera de sus comentarios... Igualmente seguiré periódicamente dando más tips en cuanto al vuelo, y ahora no sólo para los aviones jet comerciales sino también aplicados a la aviación general...

Saludos: