F1 World Tour Leg 8

Bueno mis amigos, ahora estoy volando en la pierna No. 8 del tour al mundo por la Formula 1. Como recordarán habíamos quedado en la última pierna en el terminal de carga del aeropuerto de Istanbul (LTBA) con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo.

A propósito y antes de continuar una pequeña "fe de errata" del post anterior con respecto a las piernas 5, 6 y 7, las últimas dos fotos corresponden al aeropuerto de Istanbul y no al de Barcelona como dije... disculpas por ello.

OK ahora iniciamos la planificación para nuestro vuelo usando como siempre nuestras ya conocidas herramientas como son el great circle mapper y el fsnavigator. Del primero determinamos que nuestra ruta en círculo máximo es de 970 millas hacia el oeste, es decir desde ya conocemos que volaremos a un nivel par y, ya con el segundo y con la ruta completa mediante aerovías y con procedimientos de llegada y salida queda a la final en 1177 millas... Esto implica que estimamos un tiempo total de vuelo de 02h35 minutos aproximadamente.

Por supuesto que para determinar los procedimientos de llegada/salida a utilizar hemos consultado el weather de los aeropuertos de salida/llegada y alterno y vemos lo siguiente:

LTBA 011620Z 03012KT 310V100 CAVOK 21/09 Q1012 NOSIG

Esto significa que el aeropuerto de salida (Istanbul LTBA) reporta el día primero del mes a las 1620Z (hora zulu, UTC o GMT) viento 030 grados (con respecto al norte verdadero) con 12 nudos variando de 310 a 100 grados, CAVOK que se lee cavokei y que es cielo despejado y visibilidad ilimitada, temperatura 21 grados y punto del rocío 9 grados y el ajuste altimétrico que es de 1012 hectopascales. NOSIG significa que no se esperan cambios significativos.

De esto lo más importante es el viento, a fin de determinar cual será la pista que usemos para el despegue, recordemos que siempre que sea posible se tratará de despegar con viento a favor por lo que elejimos la pista 36R o 36 derecha para nuestro despegue.

De igual manera determinamos con el pronóstico meteorológico de LFMN que estaremos usando la pista 04R, ya que el viento en Nice esta pronosticado de los 330 grados con 12 nudos.
Mayor información sobre como interpretar un METAR la podemos encontrar en esta página, haciendo click aquí.

Para el cálculo de combustible nos hace falta conocer si contamos con un aeropuerto alterno adecuado cercano y haciendo uso del excelente programa "Destination Finder", vemos que efectivamente podemos considerar como alterno al aeropuerto de LFML en Marseille, Francia que está a 88 millas de nuestro destino, por lo que para efecto de combustible al alterno y holding al alterno requerimos el mínimo que podría ser de 5.5 toneladas...

Para el vuelo de 2h35 más un adicional del 5% estimamos un total 13.7 toneladas por lo que entonces nuestro requerimiento de combustible es de un total estimado de 20.2 toneladas. Con estos datos ya conocidos cargamos nuestro B-767 mediante el configuration manager para un zero fuel weight de 128.4 toneladas más 20.2 toneladas de combustible, un total de peso en rampa (RW) de 148.6 toneladas... Como el rodaje es relativamente corto en LTBA, estimamos que nuestro peso de despegue será de 148.2 toneladas aproximadamente...

Nuevamente del configuration manager, determinamos que nuestro CG en estas condiciones es de 19% lo que nos da un trim de 4.7 unidades para el despegue.

Grabamos estos datos y activamos el simulador, cargamos el vuelo tal como lo habíamos grabado en la última pierna, de modo de empezar exactamente en el mismo lugar, y hacemos el pre-flight.

Bien, entonces al hacer el pre-flight de nuestro poderoso B-767 nos damos cuenta de que requerimos adicionar líquido hidráulico para el sistema derecho, y esto lo vemos consultando el "lower EICAS" en la página de STATUS. Entonces para solucionar este problema llamamos a mantenimiento con el botón de GND CALL del overhead panel y le pedimos que nos solucione los problemas... aquí la foto mientras personal de tierra trabaja para solucionar esto... jeje... Realmente esta simulación del B-767 mediante el magnífico Level-D es increible...

Bien cargamos nuevamente el avión para que se actualizen los datos de la carga seleccionada para este vuelo y cargamos tambien el combustible calculado de 20.2 toneladas, simplemente 10.1 toneladas en cada tanque principal; el tanque central va vacío.

Programamos la FMC y completamos el procedimiento de pre-flight y nos conectamos a la red IVAO para nuestro vuelo. Efectivamente se actualizan los vientos y el ajuste altimetro con lo que esta reportado de modo que enviamos el plan de vuelo que en la ruta queda de esta manera:

EKI UM603 BRD UL995 PEMAR UL5 OST UM131 AJO UM733 ABRON DCT LONSU LONSU4R

Lamentablemente sin control ATC realizamos las coordinaciones mediante reportes de posición en UNICOM freq. 122.80 e iniciamos el procedimiento de push-back y encendido para posterior rodar a la pista 36R.

Durante nuestro rodaje nos topamos con algunos tráficos que vienen llegando a Istanbul. un B-737 que acaba de aterrizar nos cede el paso y continuamos al punto de espera de la pista 36R. Luego del respectivo anuncio por unicom y luego de verificar que no hay tráficos en final ni cercanos ni por cruzar la pista, ingresamos a pista activa y hacemos un rolling takeoff despegando a las 16h41Z. Cumplimos el procedimiento de salida hacia EKI y en ascenso para nuestro nivel de crucero que hoy será de FL360.

Ya en crucero seguimos sin servicio ATC hasta que de repente y por primera vez en mi vida sucede algo que nunca antes había experimentado...

Estaba yo nivelado en crucero a FL360 por supuesto con A/P conectado y en LNAV/VNAV, es decir con el A/P hecho cargo de toda la navegación, tanto lateral como vertical. estaba en espacio aéreo griego, sin control cuando de pronto me llega un mensaje de LGTS_APP que me indica sobre un tráfico a las 12, mismo nivel y segundos más tarde me aparece el tráfico en el TCAS. sorprendentemente estaba a mi mismo nivel y efectivamente a las 12, es decir justo frente mío y en sentido contrario. No pasó más de un segundo que el tráfico se convirtió en un TA (Traffic advisory) es decir se puso de color amarillo y sonó la alarma auditiva (traffic, traffic) e inmediatamente después se convirtió en un RA (resolution Advisory) es decir se puso color rojo y se activo en el ADI el gráfico correspondiente y la voz auditiva de "DESCENT, DESCENT". uau... realmente algo totalmente inesperado... pero ante esto, no hay que pensar sino actuar, de modo que desconecté el A/P y seguí las indicaciones del TCAS, mismas que me llevaron a evadir con seguridad el tráfico.

Luego desaparecieron las indicaciones en el ADI y la voz electrónica del TCAS dijo CLEAR OF CONFLICT... uau.. yo estaba alucinado... primera vez que me pasa y estaba entusiasmado con la perfección con la que funcionó el sistema TCAS... absolutamente increible... perfecto... a veces con el level-D si que se cumple el "as real as it gets"...

Bueno, una vez superado el conflicto del tráfico, regreso a mi nivel original, vuelvo a enganchar el A/P y me doy cuenta que había perdido cerca de 1500 pies... y recibo este mensaje del avión al que acabo de evadir...

(ABN211)>woooooooooooo!!! great!!!! beatifull!!!! incredible!!!!

Es evidente que todo esto fue planeado entre el control que estaba de APP y el piloto de mi tráfico ya que cuando quise averiguar un poco más y contestarle a mi tráfico, éste ya había desaparecido. Igualmente de todas maneras le agradecí al ATC por darme el warning...

Aunque fue algo no planificado y totalmente sorpresivo, me alegro de que el sistema funcionó a la perfección, totalmente real al 100% y que la respuesta mia tambien fue de acuerdo a lo estudiado y practicado en el simulador real... pero realmente no esperaba que me sucediera algo asi en la vida real ni virtual...

No sé cual era el objetivo del piloto pero en fin... fue al final de cuentas una experiencia enriquecedora.

Continuo el vuelo sin más sorpresas y realizo una aproximación con arco dme para seguir con un ILS a la pista 04R en el aeropuerto de Nice (LFMN) en Francia.

Aquí una foto en el descenso y con el sol poniendose justo en frente...

Lo interesante de esta aproximación es que se trata de un offset localizer, es decir el localizador no está 100% alineado con la pista... de hecho en la carta dice que la diferencia es de 2 grados con respecto al eje de la pista, sin embargo apenas 2 grados en la aproximación parece que fuera mucho más...

Sin embargo esto es solo producto de una ilusión óptica y la corrección en final necesaria para alinearse a la pista una vez con el campo a la vista es en realidad mínima.

Aterrizo sin más novedad a las 19h15Z luego de un vuelo de 02h34 de duración... apenas 1 minuto de diferencia con lo calculado durante la planificación del vuelo... yes!!!

Aquí la foto de nuestro B-767 carguero en la plataforma del aeropuerto de Nice.

En cuanto a la carrera de Monaco, queda la gran satisfacción de la victoria lograda por mi equipo, el Mclaren Mercedes. hasta aquí en 6 carreras efectuadas en lo que va del campeonato y McLaren Mercedes está en 2do. lugar con 53 puntos. En cuanto a drivers, Lewis Hamilton al momento ocupa el 1er. lugar con 38 puntos.

Quedamos entonces pendientes seguramente para el día jueves próximo llevar al equipo de la McLaren Mercedes desde Nice hacia Canada para el gran premio de Montreal en canadá, el mismo que el año pasado lo ganó justamente Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes y que este año se efectuará este próximo domingo...

Hasta entonces...