ACERCA DE LOS SIMULADORES DE VUELO PARA COMPUTADORAS...

Bueno amigos, hoy voy a hablar acerca de los simuladores de vuelo, en mis previos posts, (hace ya 10 años atrás), me refería a simuladores como el FS2004 o el FS9, pues bien, hoy en día estamos con el Prepar3d v4.5 y el X-Plane 11.4. Estos son los dos principales, aunque debo mencionar que en el campo de la aviación de combate el ganador y único participante realmente es el DCS, sin embargo me limitaré al campo de la aviación civil, que es mi fuerte.

Existen varios fans de ambas plataformas mencionadas y yo personalmente uso las dos. Ambas han progresado y mejorado con el pasar del tiempo, y lo seguirán haciendo, y como todo en la vida, nada es perfecto, es decir no existe la plataforma perfecta… En ciertos casos X-Plane es mejor, en ciertos casos Prepar3d es mejor. De hecho, yo uso ambas plataformas según la misión que quiera realizar.

Básicamente, creo que al momento X-Plane es mejor plataforma en el sentido de que tiene mucho mejor escenario default y dinámicas de vuelo, meteo, etc, sin embargo, la gran falla es que los aviones no tienen sistemas realísticos, son un tanto genéricos y bastante simplificados, esto es algo tremendamente importante para mí por lo que en lo personal se pierde valor. Cuando uso X-Plane? Cuando quiero realizar un vuelo en aviación general, es decir en aviones pequeños con motores a pistón o turboprop. Hay algunos modelos que son bastante buenos, sin embargo no hay ningún modelo que llene todas mis expectativas y con esto me refiero a los sistemas de la nave. En mi calidad de piloto en la vida real, lo que espero de un simulador es máximo realismo en los sistemas y equipos de aviónica que el avión tenga, no me interesa para nada si están pintados o “simulados” los asientos de los pasajeros, o que funcionen las mesas extensibles, o que esté simulado el baño o cosas así… eso no me interesa para nada… cero…

Lo que sí me interesa es que todos los equipos en cabina de mando funcionen exactamente como funcionaria dicho equipo en la vida real. Lamentablemente la mayoría de los diseñadores de aviones para X-Plane ponen demasiado énfasis en simular las cosas que a mi no me interesan y no en simular la aviónica… y ese es para mi la principal falla o carencia que tiene X-Plane. Y es una pena, ya que la mayoría de los aviones de aviación general pequeños en mi opinión con sus sistemas relativamente simples de aviónica deberían ser fáciles de simular. Por ejemplo hay equipos ADF que están incluidos en varios aviones pequeños donde está simulada únicamente la función para sintonizar la frecuencia de los NDB y nada más. Sin embargo la función de reloj y cronómetro que también tienen varias de esas unidades no está simulada. Hoy en día ya casi no se usan los NDB para navegación, pero, si el equipo cuenta con la función también de reloj y cronómetro, esa función si se usa y sería muy útil si fuera simulada…

Muchos de estos aviones pequeños incluyen un equipo navegador GPS muy popular que aunque ya es viejo, todavía esta en pleno uso en la mayoría de estos aviones que es el GARMIN GNS430W/GNS530W. El sistema default de X-Plane trae este equipo pero es realmente malo, su simulación deja mucho que desear al ser demasiado vaga y simplista. Afortunadamente existe la posibilidad de usar una excelente simulación con respecto a la unidad real, en un “add-on” producido por Reality-XP que permite simular al 100% de veracidad estas unidades. Esto es gracias a que usa como fuente el software real producido por garmin para estos navegadores y lo transmite al simulador. Este add-on es muy bueno, y no puedo expresar con suficientes palabras, la maravilla que es poder simular con total veracidad estas unidades y usarlas a su máxima eficiencia tal y como se las usa en la vida real. Este producto se puede usar tanto para Prepar3d como para X-Plane y la única limitación al momento, que espero algún día la superen, es que funciona sólo para sistemas Windows.

Ya realizaré en el futuro un blog a cerca de algún vuelo usando este sistema que a mí me gusta mucho. Si bien es cierto, hoy en día existen mejores navegadores, como el GTN que también es simulado por Reality-XP, por el momento yo sigo usando el GNS porque es lo que más se encuentra rutinariamente en la mayoría de la flota de aviones pequeños a nivel mundial.

Bien, en cuanto a jets, la cosa cambia radicalmente, creo personalmente que al momento no existe ningún software para X-Plane al alcance que lo que se ha logrado en Prepar3d gracias a PMDG para Boeing y FSLabs para Airbus. Últimamente han salido algunos que llegan cerca, como ZIBO para el B737 y FlightFactor para Airbus. Sin embargo, en mi experiencia, y aunque han mejorado mil veces, todavía el nivel de profundidad en cuanto a realismo en la simulación de los sistemas no es suficiente para competir contra PMDG y FSLabs.

En Prepar3d mientras tanto, el terreno o “escenario” no está al alcance de lo que tiene X-Plane, de hecho éste ha mejorado tanto es los últimos meses con escenarios en 3D que es bastante bueno para ser default. Tampoco lo están las dinámicas de vuelo y varios otros detalles adicionales, por ejemplo el sistema de replay que tiene X-Plane, mil veces mejor que el de prepar3d que de hecho es pésimo.

Bueno, en resumen para ya no cansarlos mucho, si queremos simular con el mayor nivel de realismo aviación general (aviones pequeños), creo que la mejor opción al momento es X-Plane pero únicamente en conjunto con Reality-xp. Si lo que queremos es simular al mayor nivel de detalle y realismo posible aviones grandes jet, tipo B-737, B747 y B-777 la única opción es PMDG con Prepar3d y FSLabs para el A-320.

Ahora, todo está por cambiar cuando a fines de año salga el nuevo Microsoft Flight Simulator 2020... Esperemos que cumpla con mis expectativas, que como ustedes ven, se centran en la fidelidad de la simulación de la aviónica y sistemas del avión, mas dinámicas de vuelo y escenario que en la simulación de asientos de pasajeros o cabina de pasajeros, etc. Que es algo que no me interesa en lo mas mínimo…

Espero sus comentarios y ya continuare con más…

Preparando el Level-D

Amigos, en esta ocasion les tengo 3 videos adicionales acerca de los pasos previos que debemos tomar para configurar correctamente el Level-D (Boeing B-767-300ER) para una simulación lo más real y fidedigna posible...

En primer lugar está un video acerca de las diferentes opciones y preferencias, tanto en el simulador como en el Level-D para lograr un máximo de realismo en su experiencia de simulación del vuelo. Una vez configurado esto por primera vez, no necesita ser modificado en el futuro.



El segundo video muestra los pasos requeridos para lograr una configuración inicial del Level-D de tal manera que cuando vayamos a volar, podamos cargar esta configuración y siempre el avión aparezca correctamente configurado tal y como recibe una tripulación de vuelo en la realidad el avión, previo a realizar cualquier vuelo comercial.



Finalmente, el tercer video en esta serie nos indica como deberemos realizar la estiba de pasajeros, carga y combustible en el Level-D previo a cualquier vuelo. Estos pasos si deberemos obligatoriamente realizarlos antes de cada vuelo, ya que cada vuelo implica una diferente carga de la aeronave.



Amigos, espero que hayan disfrutado de estos videos. será hasta la próxima...

VUELO DEMOSTRTIVO EN B-737-200 PARTE 5

REMOLQUE Y ENCENDIDO

Esta es la quinta parte en la serie del vuelo demostrativo en B-737-200 utilizando el FS2004 con el excelente modelo de Tim mouse y el no menos espectacular panel de Richard Probst.

En este episodio continuamos con el procedimiento de remolque y encendido. Es importante antes de iniciar con el vuelo haber configurado el avión exactamente como se describe en los videos anteriores a fin de lograr los resultados esperados. Empezamos entonces todavía en el pit de parque 21 en SCEL, ya con el procedimiento de pre-vuelo completo y la lista de preflight checklist tambien completa...

Una vez que estan todos los pasajeros abordo y han cerrado las bodegas de carga, es tiempo de preparar la nave para la partida y para eso cerramos la puerta principal, verificamos una vez más los instrumentos de vuelo que estén seteados adecuadamente para la salida a realizar; y los bugs adecuadamente ubicados de acuerdo al peso y condiciones atmosféricas tanto el el airspeed indicator, como en el altimeter como también en los indicadore de EPR de ambos motores.

Presurizamos todas las bombas de combustible (incluidas las del tanque central en caso de tener más de 1000 libras en ese tanque). En nuestro caso no llevamos combustible en el tanque central por lo que estas bombas quedan en OFF. Luego ponemos el indicador de SEAT BELTS a ON, prendemos el sistema de pitot heat y apagamos las dos bombas hidráulicas del sistema "A" previo al remolque y prendemos las dos bombas eléctricas del sistema hidráulico "B". Finalmente previo al movimiento del avión ponemos la luz de anti-collition en "ON". Es momento de realizar la lista de "before start checklist" para verificar que todo está de acuerdo y posteriormente con autorización de control terrestre iniciar el remolque atrás tal como se indica en el video. Durante el pushback o remolque atrás, generalmente ya tenemos el área libre para arranque de motores y para esto apagamos los dos packs, verificamos que la presión en el ducto sea adecuada para el arranque e iniciamos el procedimiento de arranque de acuerdo al video. Una vez finalizado el remolque, ponemos los parking brakes, y una vez finalizado el arranque de ambos motores, alimentamos el sistema eléctrico de los generadores de los motores, presurizamos el sistema hidráulico del sistema "A", cerramos la bleed del APU, prendemos los dos packs, prendemos el gasper fan y ponemos el sistema de presurización a modo aire. posteriormente, apagamos el APU, seteamos los flaps a la posición de despegue, normalmente FLAPS 5, hacemos un chequeo de controles de vuelo y verificamos la lista "before taxi checklist"...

Estamos listos a llamar a control terrestre y solicitar nuestra autorización para el rodaje...

Esto será en el próximo video....

Saludos:

Encendiendo Motores...

Encendiendo Motores...

Bueno amigos, en esta vez quiero detallar la secuencia para el encendido de motores tanto en aviones jet como en aviones livianos; en el caso de los jets nos referiremos exclusivamente al procedimiento utilizado en el B-767-300ER (Level-D). Por supuesto que este procedimiento es igual de válido por lo menos para todos los aviones Boeing. Posteriormente me referiré tambien al procedimiento a seguir para encender el motor en aviones livianos tipo Piper/Cessna/Cirrus.

No mencionaré en este caso el procedimiento a seguir en el caso de los aviones tipo Airbus o Embraer por ser demasiado simple y limitarse a activar el switch de arranque.

La idea como siempre es aprovechar todas las capacidades del simulador de vuelo para recrear con el máximo de realismo las operaciones de vuelo, evitando al máximo el uso de atajos como el famoso "Ctrl+E" que en mi humilde opinión simplemente no debería existir... Por lo menos no en un simulador que lo promocionaban como "as real as it gets"....

1) Encendiendo un jet...

Empezamos entonces con el procedimiento a seguir en un avión jet Boeing, y en específico el magnífico B-767-300ER de Level-D.  Como requisito previo, es necesario que dispongamos de energía eléctrica en las barras principales (APU o planta externa), que las bombas de combustible estén funcionando y que dispongamos de aire pneumático ya sea del APU o de una planta de aire externa para el arranque...

Evidentemente antes de iniciar el arranque debemos asegurarnos que las puertas de la nave se encuentran todas cerradas, los sistemas presurizados, los anuncios de pasajeros encendidos y las listas de chequeo completas. Igualmente debemos cerciorarnos que tenemos el área libre para el encendido de motores y esto lo hacemos en comunicación con nuestro personal de asisencia en tierra.

Generalmente, si disponemos de APU, el encendido de motores se lo realiza durante el push-back; si no tenemos APU, deberemos solicitar autorización a control terrestre para encender un motor en el gate mediante uso de plantas externas para energía eléctrica y pneumática y posteriormente el otro motor lo encendemos con un procedimiento conocido como arranque cruzado, que consiste en encender el otro motor haciendo uso de energía eléctrica y pneumática del motor que ya está en funcionamiento. Esto se lo realiza en el taxiway, una vez finalizado el procedimiento de push-back.

En cuanto a luces, previo al encendido de motores deberán estar encendidas las luces de posición, beacon y si es de noche la luz de logo.

Entonces tan pronto recibimos el área libre para el encendido de motores mediante el cuadro de diálogo con nuestro personal de tierra (al que accedemos presionando el botón de llamada a ground crew);

 

Nos aseguramos de que los packs están en OFF. Para esto, seleccionamos a OFF la Bleed del APU, verificamos que la válvula se cierra y luego ponemos ambos packs en posición OFF para luego volver a poner la bleed del APU en ON.

Seguidamente nos aseguramos que la página del lower EICAS esté indicando los parámetros secundarios de los motores y verificamos que tengamos únicamente 6 mensajes en el upper EICAS. Estos mensajes son conocidos y son:

R ENG SHUTDOWN, L ENG SHUTDOWN, R PACK OFF, L PACK OFF, C HYD PRIM 2 y PROBE HEAT.

En caso de que ya tengamos el parking brake puesto previo a encender los motores, aparecerá tambien el mensaje de parking brake, es decir serán siete los mensajes presentes... En caso de que haya algun mensaje adicional se deberá investigar la causa y solucionar el problema antes de intentar el encendido. Entonces con los 6 (o 7) mensajes conocidos, presionamos el botón de CANCEL para borrar los mensajes del EICAS de modo que nos llame la atención cualquier mensaje de falla que se presente durante el encendido de motores.

Normalmente la secuencia para el arranque de los motores es derecho y luego el izquierdo y es así como lo vamos a hacer ahora...

Previo al encendido, las indicaciones del motor aparecen tal como en el siguiente gráfico. Nótese la línea roja en los indicadores de EGT (temperatura de los gases de escape). Esta línea aparece siempre mientras los motores estén apagados y se mantiene presente hasta que los motores estén estabilizados en idle; y, representa el límite máximo de EGT durante el encendido.

Bien, entonces el Cmdte. da la indicación al personal de tierra a cerca de la secuencia de encendido (derecho e izquierdo); recibe la confirmación de área libre del personal de tierra y pide al F/O (Primer oficial) el encendido del motor derecho con el call-out: "start right engine". Acto seguido el primer oficial activa el elapsed time de su reloj e inmediatamente selecciona el engine start selector derecho hacia la posición GND. En esta posición el selector se mantiene mediante la acción de un solenoide magnético hasta un 50% de N2 en que se desenergiza el solenoide causando que el selector regrese automáticamente a la posición AUTO. Mientras está en posición GND, el selector comanda a que la válvula pneumática se abra permitiendo el paso de aire hacia el sistema de arranque y adicionalmente arma los ignitores seleccionados con el ignitor selector.

Al abrirse la válvula pneumática del sistema de arranque, se permite el paso del aire que proviene ya sea del APU, de la planta externa o del otro motor en funcionamiento hacia el compresor N2, el cual empieza a girar en forma progresiva... Esto se manifiesta en el indicador de N2 en el EICAS lower display con el aumento de la indicación de N2. Al ser el compresor N2 el que acciona todos los accesorios acoplados al motor, al poco tiempo se empieza a notar tambien el aumento de presión de aceite y por acción de succión de aire el aumento lento de revoluciones en el rotor N1 posteriormente. 

Al accionar el engine start selector a GND se presenta una marca magenta en el indicador N2 que es el "Fuel on command bug" y representa la selección mínima de N2 previo a activar la ignición del motor durante el "crankig" del arranque. Sin embargo en condiciones normales se esperará hasta tener un 20% de N2 para activar la ignición al llevar el fuel control switch a la posición "RUN". Esta es la posición normal de vuelo y abre las válvulas de paso de combustible (engine y spar) y al mismo tiempo activan los ignitores seleccionados, con lo que se completa el ciclo de encendido al tener en la cámara de combustión adecuada mezcla de aire más combustible más chispa de los ignitores. La operación de las válvulas de combustible se verifica mediante la ilumincación momentanea de sus respectivas luces  mientras las válvulas están en tránsito. Una vez abiertas, el paso de combustible se manifiesta con el aumento de flujo de combustible en el indicador de fuel flow (FF), incremento de EGT, y rápido aumento de revoluciones de los compresores N1 y N2. Al mismo tiempo la presión de aceite sigue subiendo hasta que se apagan las luces indicadoras de baja presión de aceite y tan pronto el N2 alcanza una velocidad de 50% el engine start selector regresa a la posición AUTO con lo cual cierra la válvula pneumática de aire para el sistema de arranque y corta la energía de los ignitores...

De aquí en adelante el motor continúa acelerando autónomamente hasta estabilizarse en minimum idle por la acción del FCU o Fuel Control unit. Una vez estabilizado en minimum idle, la indicación de EGT máximo para el encendido desaparece. Todas las transferencias eléctricas son automáticas y son visibles mediante el parpadeo de las pantallas al realizarse la transferencia de energía del APU a la energía de los generadores del respectivo motor. Al encender el motor derecho, parpadearán las pantallas del primer oficial y el lower eicas y al encender el motor izquierdo parpadearan las pantallas del comandante y el upper eicas. Una vez encendido y estabilizado el motor derecho se procede de la misma manera para el encendido del motor izquierdo. desde el movimiento del fuel control switch a la posición RUN, el encendido de cada motor a nivel del mar tomará aproximadamente 30 a 35 segundos; y esto se verifica al tomar el tiempo con la función cronómetro del reloj del capitán al mover el fuel control switch a la posición RUN. Adicionalmente esto nos sirve para verificar que no se exceden ninguno de los parámetros requeridos durante el encendido del motor. Una vez estabilizado el motor en IDLE, el comandante resetea a cero el cronómetro y la secuencia del encendido queda completa.

2) Encendiendo un motor de pistón...

El proceso de encendido de un motor de pistón es ligeramente diferente que el proceso de encendido de un motor jet por las diferencias obvias de diseño de los motores; e incluso en este tipo de motores se diferencian los motores a carburador y los motores con sistema de inyección.

Para el encendido de los motores a pistón equipados con carburador, tales como los que se utilizan en cessna o piper se sigue el siguiente procedimiento:

Tan pronto estamos listos para el encendido verificamos que todos los controles estén en la posición de OFF y el mixture y throttle totalmente cortados. El fuel control switch deberá estar en la posicón BOTH en el caso de las cessnas y en tanque left o right según sea el caso aplicable en las piper. Nos aseguramos de tener completas las listas y procedimientos previos al arranque y luego verificando que el área de la hélice esté libre; activamos el switch doble de la batería/alternador y prendemos la luz de beacon. Luego gritamos por la ventanilla en voz alta para que cualquier persona cercana nos pueda escuchar "CLEAR", verificamos visualmente que no haya nadie en los alrededores de la aeronave ni en la parte posterior de la misma, (activamos el fuel pump y verificamos presión positiva de combustible en el caso de aviones con ala baja tipo piper), seleccionamos mezcla rica, adelantamos el throttle aproximadamente 1 o 1,5 cm. y acccionamos el switch de ignición a la posición START, manteniéndolo en esa posición hasta obtener el arranque del motor. Tan pronto obtenemos el arranque regresamos el switch hacia la posición BOTH, verificamos inmediatamente que tenemos presión de aceite y ajustamos el throttle para 1000 RPM's.

Para el caso de los motores nuevos a pistón con sitema de inyección y que se encuentran en los últimos modelos de aviones livianos tipo cessna o en varios de los bimotores livianos, el procedimiento varía ligeramente y es el siguiente:

Igualmente verificamos que todos los switches estén en OFF, chequeamos que el selector de combustible esté en both (cessna) o en el tanque con mayor cantidad de combustible (left o right en piper) según corresponda, seleccionamos la mezcla en idle-cutoff, abrimos el throttle aproximadamente 1 a 1,5 cm, ponemos el switch master en ON, el beacon en ON, el fuel pump en ON, seleccionamos mezcla full rica hasta tener una indicación aproximada de 3 a 5 GPH y luego seleccionamos nuevamente la mezcla a idle-cutoff; enseguida apagamos la fuel pump, nos cercioramos que el área esté libre, gritamos "CLEAR" y accionamos el starter. tan pronto el motor arranca, regresamos el starter a both, seleccionamos mezcla rica y ajustamos las RPM a 1000. Inmediatamente verificamos que tenemos presión de aceite...

Como ven en general los procedimientos de encendido tanto en un jet como en un motor a pistón son lo suficientemente simples como para olvidarnos para siempre del desagradable "Ctrl+E".

Muchas gracias y espero sus comentarios...

FLIGHT INSTRUMENTS

Bueno mis amigos, en esta ocasión vamos a describir la información que tenemos presente en nuestros instrumentos de vuelo durante un vuelo en crucero cualquiera... Para esto nos vamos a ayudar con el siguiente gráfico, tomado en un vuelo entre KJFK y SEGU.

Las marcas numeradas corresponden  a la descripción que daremos de cada uno de estos 30 items que aparecen en la foto.

1. IAS o velocidad aérea indicada. Corresponde a la lectura directa de la velocidad a la que el aire está fluyendo por las tomas de presión dinámica (tubo pitot) de nuestra nave. En el caso de la foto corresponde  a 268.5 nudos. Esta información la tenemos disponible en el ASI (Airspeed indicator) éléctrico tanto en la lectura directa del puntero de la aguja como en la ventanilla marcada como knots. Tenemos también esta información en el "Speed Tape" en el EADI.

2. TAS o velocidad aérea verdadera. Corresponde a la velocidad calculada verdadera, es decir es la velocidad IAS corregida por errores de instalación y posición de las zondas e instrumentos, y corregida por errores debidos al efecto de compresibilidad del aire (ram effect) y de las diferencias en la densidad del aire. Esta información se presenta en nudos (nm/h) y está disponible en forma digital en el EHSI, así como en la página progress-2 en el CDU. En el caso de la foto corresponde a 463 kt.

3. GS o Ground Speed. Corresponde a la velocidad TAS corregida por la componente del viento de frente o de cola. Esta es nuestra velocidad con respecto a un observador fijo en tierra. Igualmente está dada en nudos y la tenemos disponible en el EHSI. En el ejemplo corresponde a 402 nudos.

4. M o velocidad Mach. Es nuestra velocidad TAS con respecto a la velocidad del sonido a nuestro mismo nivel. Esta información la tenemos presente en el ASI como también en el EADI. En el caso del ejemplo corresponde a M=0.791, es decir 79% de la velocidad del sonido.

5. E/O DD o Engine Out Drift down speed. Es la velocidad calculada para el caso de falla de motor en crucero, durante la maniobra de drift down. Esta velocidad la obtenemos del FMC o del QRH, y la seteamos como referencia con los dos "BUGS" blancos en la carátula del ASI. En el caso del ejemplo corresponde a 249 KIAS.

6. Vref30. o Velocidad de referencia para flaps 30. Igualmente es una velocidad calculada que se obtiene del FMC o del QRH y se la setea para referencia en la carátula del ASI con otros dos bugs plásticos blancos. En el ejemplo es de 142 KIAS.

7. Vmo o Maximum Operating Speed. es nuestra velocidad máxima de operación en aire calmo para la situación actual de vuelo. Esta determinada electrónicamente y presentada en el ASI por medio del "barber pole" o en el EADI, en el speed tape mediante la linea roja/negro. En el ejemplo nuestra Vmo es 291 KIAS.

8. A/T Mode. es el modo en el que está funcionando el sistema de auto-throttle. En el caso del ejemplo el auto-throttle (A/T) está regulando el empuje de los motores para mantener la velocidad seleccionada en este caso por el FMC. (SPD).

9. AFDS Pitch Mode. Es el modo que está manteniendo el sistema de navegación vertical del AFDS (Auto Pilot & Flight Director system) y en el caso del ejemplo corresponde a "VNAV PATH".

10. AFDS Roll Mode. Es el modo de navegación lateral que está siguiendo el sistema de AFDS y en el caso del ejemplo corresponde a LNAV o Lateral Navigation.

11. FMC Speed. es la velocidad calculada por la FMC, que corresponde al régimen de vuelo que se esté llevando en crucero, usualmente ECON speed y varía de acuerdo a las condiciones actuales de viento en función del Cost Index ingresado en el FMC durante la inicialización del vuelo. En el caso del ejemplo es de 0.793 Mach (271 KIAS).

12. Pitch. Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y el horizonte terrestre. Este ángulo de pitch está indicado en el EADI mediante lectura directa en la escala en el EADI. las barras más pequeñas corresponden a 2,5º, las medianas a 5º y las grandes numeradas a 10º de pitch. En el caso del ejemplo el pitch del avión es de 2,5º nariz arriba o nose up.

13. VOR. corresponde al VOR sintonizado y se muestra en el EHSI mediante el dibujo en color verde de la ubicación correspondiente al VOR en el mapa con respecto al avión. En el caso del ejemplo ambos equipos están sintonizados al vor ZBV.

14. DME. corresponde a la lectura de distancia en línea recta entre los receptores del avión y la estación correspondiente en tierra. Esta información está presente en los indicadores digitales de DME en el RDMI. En el caso del ejemplo la distancia al VOR ZBV es de 26.4 millas náuticas.

15. En el EHSI en modo mapa se puede opcionalmente presentar diversa información con respecto al avión. en el caso del ejemplo está seleccionada la opción de presentar los aeropuertos más cercanos almacenados en el database de navegación. Estos se presentan en color CYAN y en el caso de ejemplo corresponden a los aeropuertos MYNN, KFLL y KMIA.

16. En el CDU hay la posibilidad de dibujar en el EHSI en modo MAP hasta dos FIX cualquiera. En el caso del ejemplo está como FIX el aeropuerto de KMIA. Este punto aparece con un círculo verde y siempre estará ubicado con respecto a la posición del avión.

17. Active Waypoint. Es el punto activo dentro de la lista de waypoints de la ruta activa. Todos los puntos se presentan en color blanco, a excepción del active waypoint que se presenta en color MAGENTA y es el punto hacia el cual está navegando el FMC. En el caso del ejemplo es el punto URSUS, que marca el FIR entre USA y La Habana.

18. HDG o Heading. es el rumbo hacia donde apunta el eje longitudinal del avión y está representado por la lectura bajo la lubber line en el RDMI o por el heading bug en el EHSI. En el ejemplo de la foto, el HDG es 202º.

19. TRACK. es el curso que está volando el avión. En otras palabras es la dirección proyectada con respecto a tierra que está siguiendo el avión. En caso de viento calma o de vientos con dirección paralela al rumbo del avión, HDG y TRACK serán coincidentes, sin embargo en la mayoría de los casos el efecto del viento hace que el track no coincida con el HDG. La diferencia entre HDG y TRACK se conoce como WCA (wind correction angle). Para volar un determinado track o curso, el piloto conociendo el viendo deberá aplicar el WCA a su curso para determinar el HDG que deberá volar... En el caso del ejemplo el TRACK es de 194º.

20. wind d/s. es la wind direction and speed, es decir la dirección y velocidad del viento. Esta la determinan en forma electrónica los sistemas de IRS/GPS y se presenta tanto en formato gráfico (con la flecha) como en formato digital en el EHSI. Entre los diferentes materiales de la flota existes algunas variantes en cuanto a la presentación de este dato. 

21. Distance to the active waypoint. es la distancia horizontal en millas náuticas al active waypoint. En el caso del ejemplo esta distancia es de 94.2 millas náuticas desde la posición actual del avión hacia el punto URSUS.

22. ETA to Active Waypoint. es la hora estimada de llegada o Estimated time of arrival hacia el punto activo, en el caso del ejemplo se estima volar sobre URSUS a las 1831.9 Z. (Esta hora está en formato decimal y correspondería a las 18h31m54s.

23. HDG REF. es la referencia con la cual está operando el mapa en el EHSI. Tiene únicamente dos opciones: Magnético (M) y verdadero o true (T). En el caso del ejemplo se está volando en referencia (M) es decir magnético y esto implica que todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al norte magnético de la tierra. En caso de que se opere en (T) o True, todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al polo norte geográfico de la tierra.

24. Ind Alt. o altitud indicada (Indicated Altitude). Corresponde a la lectura directa en el altímetro eléctrico, en el caso del ejemplo es de 35000 pies.

25. Pressure Alt. Corresponde a la altitud de presión, es decir con respecto al nivel medio del mar de acuerdo a la tabla de la atmósfera estándard internacional según la cual el valor de la presión es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o milibares. En el caso del ejemplo corresponde también a 35000 ya que la ventanilla koltsman muestra una calibración QNE, por lo tanto todas las lecturas del altímetro serán tambien "pressure altitude".

26. QNE. Corresponde al valor de la presión de acuerdo con la tabla de la atmósfera estandard a nivel internacional. Esto es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o Milibares.

27. E/O max alt. Corresponde a la altitud máxima de crucero con un motor inoperativo. Este valor se determina del FMC o del QRH y se lo setea para efectos de referencia con el bug del altímetro. En el caso del ejemplo, la altitud máxima para vuelo en crucero con un motor inoperativo bajo las condiciones actuales será de 25000 pies.

28. VSI. (vertical speed indicator). corresponde al valor en pies por minuto de ascenso o descenso con respecto al nivel medio del mar. En el caso del ejemplo y lógicamente al estar en régimen de crucero, este valor es de cero.

29. UTC. corresponde a la hora UTC (Universal Coordinated Time), hora Zulu o GMT (Greenwhich Mean time).  En el caso del ejemplo la foto fue tomada a las 18h17 Z.

30. Block Time. Corresponde al tiempo de bloques. Este es el tiempo oficial del vuelo y empieza desde el momento en que arrancamos el primer motor hasta el momento en que detenemos el último motor. Este tiempo va contabilizado en el reloj del primer oficial mientras que en el reloj del comandante se contabilida el "flight time" que corre desde el despegue hasta el aterrizaje. En el caso de la foto y siendo que esta corresponde al panel del F/O o primer oficial, es block time hasta el momento de la foto es de 02h34.

Será hasta la próxima...

F1 World Tour legs 11 y 12

Bien amigos, continuando con el reporte sobre mi vuelta al mundo en soporte al campeonato mundial de la Formula 1 del presente año, me toca comentarles acerca las piernas 11 y 12 que he realizado en este mes... Habíamos quedado en la rampa de cargo del aeropuerto de Marseille en Francia (LFLL), a donde llegamos luego de un espectacular cruze por el Atlántico Norte (NAT) por sus siglas en inglés. Habíamos llevado a nuestro equipo McLaren Mercedes hasta Francia a fin de que participen en la 8ava. competencia válida por el campeonato mundial de la F1 en este año que se llevó a cabo en el circuito de Magny-Cours en Francia y en el cual Heikki Kovalainen logró ubicarse en cuarto puesto acumulando a su favor 5 puntos, en tanto que Lewis Hamilton no pudo completar ningun punto en esa ocasión, por quedar en décimo puesto.

Finalizada la carreara se pone en marcha la tremenda máquina logística de cada uno de los equipos para llevar todo los equipos y personal del team hacia el lugar de la siguiente competencia y para esto realizamos nuestra pierna número 11 del tour mundial que nos llevaría sin ninguna novedad desde Lyon (LFLL) hacia el aeropuerto de Londres (EGKK). Este tramo nos tomó una hora con ocho minutos y tuvimos control ATC en los centros de Marceille y Paris en Francia. En el premio de Gran Bretaña que se desarrolló el día 06 de Julio nuestro equipo alcanzón el primer puesto con Lewis Hamilton y el quinto puesto con Heikki Kovalainen. Luego de esta gran victoria alcanzada en la novena válida del campeonato y al haber concluído ya justo la mitad del campeonato mundial, los resultados globales acumulados a la fecha son para nuestro equipo McLaren Mercedes estos: como equipo se alcanza el tercer lugar con un total de 72 puntos. en cuanto al campeonato de conductores, existe al momento un empate en el primer puesto con 48 puntos entre tres conductores que son Lewis Hamilton de nuestro equipo McLaren Mercedes, el brasileño Felipe Massa de la escudería Ferrari y el Finlandés Kimi Raikonen de la misma escudería. Por su parte Heiki Kovalainen ocupa el sexto puesto en la clasificación de pilotos con 24 puntos en total.

Así están las cosas y el siguiente vuelo será hacia el aeropuerto de Frankfurt (EDDF) en Alemania en preparación para el gran premio de Hockenheim en Alemania. He aquí la foto de este corto trayecto que involucra apenas 340 millas náuticas en círculo máximo.

Iniciamos la preparación de este vuelo consultando las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida/destino y vemos que presentan buenas condiciones con viento desde el oeste en ambos casos por lo que elegimos para el despegue desde EGKK la pista 26L y para el arribo hacia EDDF la pista 25R. Con ayuda del programa "Destination Finder" seleccionamos el aeropuerto alterno para nuestro destino que será EDDL que queda a 100 millas de destancia de EDDF.

Ya con estos datos elaboramos la ruta usando el programa FsNavigator y vemos que ya el total de la ruta con salidas, llegadas, aerovías, etc. la ruta cubrirá una distancia de 420 millas por lo que calculamos que nos tomará 01h05 de vuelo, lo que corresponde aproximadamente a 5.8 toneladas de combustible. A esto le sumamos el combustible extra (5%), el requerido para ir al destino mas holding en el destino (5.3) y el combustible de rodaje en el aeropuerto de salida y tenemos el total de combustible a llevar para nuestro corto vuelo que será de 12.8 toneladas. Esa masa más nuestro ZFW (zero fuel weight) que es de 126.6 toneladas nos dan un total de masa en rampa de 139.4 toneladas. Nuestro poderoso B-767-300F tiene una misión fácil para el día de hoy con una masa bastante liviana, lo que nos permite ascender a FL360 para este corto vuelo.

Con la ayuda del programa TOPCAT calculamos las velocidades y vemos que podemos hacer un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 58 grados C, a fin de disminuir el empuje de despegue que desarrollarán nuestros dos poderosos motores GE CF6-80C2B6F, ya que dada la poca masa que tenemos, hoy no es necesario utilizar la full potencia que es capaz de desarrollar el motor. Entonces con una temperatura asumida de 58 grados nuestras velocidades quedan calculadas de la siguiente manera: V1: 139, VR: 144, V2: 150, Vref30: 142; por que las velocidades para retracción de flaps serán Vref30+40: 182 y Vref30+80: 222 respectivamente. Todo esto va seteado en el ASI mediante los bugs plásticos. Con el programa "configuration manager" del Level-D, vemos que para nuestro despegue, el CG estará ubicado a 18% de la MAC lo que nos da un set de stabilizer de trim de 4.4 unidades.

Todo listo para nuestra salida desde EGKK y despegamos sin control ATC desde la pista 26L para seguir el procedimiento de salida que nos llevará directo hacia la aerovía haciendo un giro de 180 grados por la derecha luego de nuestro despegue. Tenemos una restricción de altitud a los 4000 pies la misma que la eliminamos inmediatamente después del despegue debido a la ausencia de tráficos en el área y continuamos directo a nuestro nivel de crucero de FL360 donde llegamos luego de 14 minutos desde el despegue... que magnífico avión.... Aprovechamos el corto tiempo que disponemos en crucero para preparar nuestra aproximación ILS hacia la pista 25R en Frankfurt Main, para esto utilizamos como soporte el programa mundia de cartas de la jeppesen, llamado "sim charts" que nos presenta cartas instrumentales de todo el mundo, con la única restricción de que no son actualizadas.

Luego de un tiempo total de vuelo de 36 minutos estamos listos para inciar nuestro descenso y todavía sin control ATC abandonamos FL360 en descenso para nuestra aproximación ILS... Una vez establecidos en el localizados contactamos con frecuencia de Frankfurt torre que esta al aire y que nos autoriza a aterrizar. Una vez en tierra luego de 01h04 de vuelo, abandonamos la pista activa por nuestra derecha y contactamos con Frankfurt Superficie que nos guia muy eficientemente hacia nuestra posición final de parqueo, la plataforma 23A de carga en EDDF.

Quedamos entonces en el aeropuerto de Frankfurt en espera de que nuestro team obtenga resultados positivos en la competencia de Alemania que será el día de mañana (20-Julio). Nuestro siguiente destino será Budapest... no se lo pierdan.

F1 World Tour leg 10

Bien, ahora me encuentro volando la pierna número 10 del tour mundial de la Formula 1, como LAN CARGO 767 en el poderoso B-767-300F (Level-D). Luego de la desastrosa actuación de mi equipo (McLaren-Mercedes) en el gran premio de Canadá, es tiempo de regresar para tener el equipo listo para el siguiente gran premio a correrse en Francia, en la que será la 8ava. válida para el campeonato mundial. En todo caso al momento mi equipo está como número 3 con 53 puntos en el campeonato de equipos y en el caso de nuestros corredores, están en posiciones número 2 con 38 puntos (Lewis Hamilton) y en número 6 con 15 puntos (Heikki Kovalainen) respectivamente.

En cuanto a la parte ya del vuelo, esta pierna involucra el vuelo de regreso desde CYMX (Montreal, Canadá) hacia LFLL (Lyon, Francia). un vuelo que como pueden ver cubre una distancia de 3180 millas náuticas en círculo máximo y el cruce del NAT (Atlántico Norte).

Tengo varias cosas para comentarles como parte de este interesante vuelo, entre las principales, el efecto del viento, algo de lo que es la operación ETOPS, algo de los requisitos previos y durante el cruze del NAT, el llenado del Flight Log o bitácora de navegación a bordo y lo que son los procedimientos de comunicación por HF durante el cruce del Atlántico.

La verdad, un vuelo de lo más interesante, con full tráfico, full control ATC y full comunicaciones... as real as it gets... .-)

Iniciamos entonces la planificación del vuelo y para esto, recordarán que en nuestro vuelo pasado en la pierna número 9, cruzamos el Atlántico por uno de los tracks diarios que se crean para este efecto. Pues bien ahora para el regreso, he decidido hacerlo utilizando el otro método para volar el NAT, que es usando una "ruta random", es decir no vamos a usar ninguno de los tracks publicados para este día, sino más bien una ruta preparada especialmente a efectos de maximizar la eficiencia en combustible y tiempo de vuelo aprovechando los vientos de la mejor manera posible.

Haciendo uso de varias herramientas, entre ellas el FsNavigator, creo una ruta para este vuelo que queda de la siguiente manera:

CYMX..YUL J509 YQY J575 YYT DCT NOVEP ..4850N.. 4840N.. 4830N.. 4820N.. 4710N.. SEPAL UN470 CNA UN460 LMG UM129 BEBIX UP860 VALKU UY160 LABAL LABAL1 LFLL

La distancia total de esta ruta ya programada sube a 3280 NM. Verificando con el programa ActiveSky, podemos verificar que tenemos una buena componente de cola para la mayor parte del vuelo lo que representa una componente promedio de 60 nudos a favor. Sin considerar el viento, el vuelo se estima que dure 07h00, sin embargo por efecto del pronóstico de viento, si este se cumple, el vuelo tomará únicamente 06h30.

Podemos ver en el CDU, la diferencia que existe cuando tenemos una componente de viento significativa como en este caso. Al revisar la página de "progress" sin cargar los vientos, vemos que el FMC calcula llegar a nuestro destino con un remanente de 03.6 toneladas lo cual sería normalmente insuficiente, sin embargo, al actualizar la información de vientos en el CDU, podemos ver que ya la predicción sube a un remanente estimado de 6.9 toneladas, lo cual es ya totalmente adecuado.

Con la ayuda del programa Destination Finder, analizamos como alternativa de llegada el aeropuerto de LFML a 140 millas de nuestro destino. Con estos datos calculamos el combustible requerido para el vuelo que será de 39.0 toneladas en total. Tenemos un ZFW (peso sin combustible o zero fuel weight) de 126.6 toneladas lo cual nos da un peso de despegue de 165.1 toneladas.

Finalmente y haciendo uso del excelente programa TOPCAT podemos calcular un empuje reducido para nuestro despegue de la pista 06 de CYMX con una temperatura asumida de 49 grados celsius.

Listos entonces para activar el simulador utilizando el programa Real Time a fin de que el tiempo se mantenga exacto. Cargamos el vuelo último grabado en el cual habíamos dejando nuestra nave en la plataforma de carga del aeropuerto Canadiense de Mirabel en Montreal. Cargamos el combustible y estamos listos para iniciar la preparación de cabina.

Programamos el CDU y completamos los procedimientos de pre-vuelo y nos conectamos a la red de vuelo IVAO, que es la que ha programado este maravilloso tour de la Formula 1.

Una vez on-line, enviamos el plan de vuelo, re-chequeamos la información meteorológica y estamos listos para el remolque atrás y encendido.

Como no hay controles ATC disponibles, despegamos de la pista 06 realizando reportes de posición en frecuencia de UNICOM (122.8) y ascendemos hasta nuestro nivel inicial de FL330. El FMC nos indica que para nuestro peso actual, nuestro nivel óptimo es el FL324 por lo que estamos bien en mantener FL330 durante las primeras 02h45 de nuestro vuelo, para posteriormente ascender para FL350.

Acercándonos a la costa este Canadiense Luego de haber volado por los FIR de Montreal y Moncton sin control ATC, nos aproximamos al espacio aéreo de Gander quien si está controlado por lo que entramos en frecuencia 40 minutos antes del punto de entrada al NAT que es la posición NOVEP para solicitar la autorización oceánica (oceanic clearance) la misma que al cabo de 10 minutos de espera aproximadamente nos llega literalmente de la siguiente manera: "Lan Cargo seven six seven, shanwick control clears you to LFLL via NOVEP, four eight north five zero west, four eight north four zero west, four eight north three zero west, four eight north two zero west, four seven north one zero west, SEPAL, flight plan route, maintain flight level three three zero and mach decimal eight zero". Realizamos el readback de la autorización que es tal cual la habíamos solicitado y con esto estamos entonces autorizados al cruce.

Normalmente volamos en ECON SPEED (que se calcula automáticamente segun el COST INDEX ingresado y otros varios parámetros), sin embargo, los procedimientos de vuelo en el espacio aéreo del NAT implican algunas diferencias con respecto a otros vuelos, entre ellas que se debe volar a una velocidad fija en número Mach, a fin de garantizar la separación de los tráficos sin contar con servicio radar. es así que una hora antes del ingreso al NAT programamos nuestra velocidad a mantener de 0.80 MACH en la página VNAV de nuestro CDU.

Otro de los requisitos establecidos para la operación oceánica incluye la validación de la exactitud de la navegación y altitud, verificando que los altimetros se encuentren dentro de las tolerancias (+/- 200 ft.) y que el sistema de navegación se encuentre dentro de las tolerancias (en base a una tabla). Para esta verificación y tal como se muestra en el gráfico, tomamos como referencia el último VOR que vamos a sobrevolar en la costa americana que es el VOR de TORBAY (Saint John's). Para esto ponemos en la página de FIX el VOR que en este caso es YYT y sintonizamos la frecuencia de este VOR que es 113.50 Mhz y lo que se hace es poner el EHSI en modo VOR y centrar el CDI. entonces comparamos el radial de la página de FIX del CDU con el radial del VOR. en nuestro ejemplo y como se aprecia en la foto coincide totalmente, ya que ambos muestran que estamos en el radial 283 de YYT y se verifica que igualmente las distancias concuerden y nuevamente, ambos concuerdan con una distancia de 90 millas.

Tal como lo muestra la siguiente foto nos acercamos al punto de ingreso al NAT y el circulo punteado verde nos indica nuestra posición dentro del círculo que corresponde a una hora de vuelo (con un motor inoperativo) hacia nuestros aeropuertos alternos en ruta. En el ejemplo estamos saliendo del espacio de una hora de vuelo hacia CYHZ pero estamos próximos a nuestro siguiente alterno que es CYYT y que está resaltado con un circulo verde. La regulación dice que en todo momento a lo largo de cualquier ruta debemos estar a no más de una hora de vuelo (con un motor inoperativo) de un aeropuerto alterno apropiado. Sin embargo sobre el Océano Atlántico, obviamente no disponemos de este lujo, por lo que una vez que pasemos del círculo que marca una hora de vuelo de nuestro alterno CYYT ingresaremos al area conocida como ETOPS (Extended range operations with two engines airplanes) y volaremos bajo otras reglas, las llamadas regulaciones ETOPS. Esto significa que básicamente estamos volando con un avión bimotor y estamos a más de una hora de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano, sin embargo como máximo podemos estar a 3 horas de vuelo (180 minutos) de cualquier alterno apropiado. Para nuestro cruce de hoy hemos elejido como aeropuertos alternos apropiados a CYYT (Saint John's, Newfouland Canada); LPLA (Lajes, Portgal) y EINN (Shannon, Irlanda). En el punto medio entre CYYT y LPLA estaremos a una distancia equidistante entre ambos de 670 millas (lo cual representa 01h30 de vuelo con un motor INOP) y en el punto medio entre LPLA y EINN estaremos a 590 millas (que representa 01h20 de vuelo con un motor INOP). Es decir en ambos casos estamos en operación ETOPS de hasta 120 minutos, es decir a un máximo de dos horas de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano.

En la foto de abajo pueden observar los circulos de ETOPS 120 minutos de los aeropuertos alternos CYYT y EINN y un circulo de 60 minutos de LPLA. en todo momento debemos mantenernos dentro de estos circulos, ya sean estos de 60 minutos para una operación normal o de 120 o hasta de 180 para operaciones ETOPS 120 y 180 respectivamente.

Durante el cruce tenemos la suerte de contar durante todo el trayecto con control ATC por parte de los FIR de Gander y de Shanwick, y ambos hacen un excelente trabajo al recrear con asombrosa exactitud el ambiente de las comunicaciones via HF que se tiene en la vida real, en donde los aviones deben realizar reportes de posición cada punto que generalmente está formado por la intersección del respectivo paralelo con cada décimo meridiano, es decir por ejemplo en nuestra ruta al cruzar por los meridianos de longitud 50, 40, 30, 20 y 10 deberemos dar nuestros reportes de posición. Como pueden ver en la foto tomada del sistema Servinfo, conincide con full tráfico en el cruce y de hecho somos más de 45 aviones al mismo tiempo en el NAT...

Si se fijan todos los aviones están cruzando utilizando los tracks diarios, sin embargo yo estoy totalmente alejado de los tráficos utilizando una ruta random que a la larga me permitiría llegar cerca de 20 minutos antes de un DHL que hacía la misma ruta y que despegó por lo menos 20 minutos antes que mi...

Algo que me ha gustado mucho es marcar presencia y dejar representada a nuestra querida aerolínea en los cielos virtuales para que tenga su espacio entre las otras grandes de las cuales se escuchaba reportes de posición tales como AFR (Air France), DLH (Lufthansa), UAL (United Airlines), KLM, AA (American Airlines), DAL (Delta Airlines), QFA (Qantas), AZA (Alitalia), etc. etc. Valió la pena realizar el tour solo para marcar presencia de nuestra aerolínea LAN entre las grandes...

Durante el vuelo de crucero una parte de las actividades que desarrollamos en cabina consiste en el monitoreo del vuelo, para lo cual anotamos los datos del vuelo en cada waypoint y los comparamos versus los datos del plan de vuelo operacional para determinar nuestro progreso de vuelo, el nivel de consumo de combustible (y detectar cualquier posible fuga), la exactitud de la predicción de los vientos, etc. Abajo les incluyo un extracto del plan de vuelo operacional como ejemplo de lo que llenamos, sin embargo la explicación y detalle de esto creo que vale la pena de un TIP exclusivo para ello.

Finalmente, en la última foto vemos que nos aproximamos ya a la costa Europea y el círculo nos indica el fin de la operación ETOPS al ingresar al area dentro de una hora de alcance a nuestra alternativa que es EINN; de aquí en adelante estaremos nuevamente en todo momento dentro de una hora de vuelo de cualquiera de nuestras alternativas en ruta y nuestra siguiente alternativa previo a nuestra llegada al destino será LFRS.

Abandonamos el NAT y proseguimos sobrevolando los FIR de Brest, Bordeaux y finalmente Marseille sin control ATC para durante el descenso entrar en contacto con LFLL_APP (aproximación) quien nos da unos vectores un tanto cuestionables sin embargo de lo cual terminamos establecidos en el localizador para una aproximación ILS a la pista 18L donde aterrizamos sin novedad luego de 06h44 de vuelo.

Aterrizamos con un remanente de 5.9 toneladas de combustible lo cual esta dentro de las predicciones y que nos alcanzaría para el caso de tener que hacer una aproximación frustrada y dirigirnos a nuestro alterno de llegada por algun motivo no previsto para incluso hacer un holding sobre la alternativa de hasta 30 minutos.

Llegamos a la loza de estacionamiento, terminamos nuestros procedimientos, completamos las listas respectivas y guardamos el vuelo para proseguir desde exactamente esta misma posición nuestra siguiente pierna de este maravilloso tour... Gracias por acompañarme y espero lo hayan disfrutado tanto como yo...

Como siempre en espera de sus comentarios, será hasta la próxima.

F1 World Tour Leg 9

Bueno amigos... hoy he realizado la pierna 9 de la vuelta al mundo en apoyo al tour de la formula 1... por supuesto operando como LAN CARGO (virtual por supuesto) en nuestro poderoso B-767-300F (Level-D).

Lo especial de esta pierna es el cruze del Atlántico Norte justamente por donde es una de las zonas más concurridas en la actualidad, el NAT o Atlántico Norte...

En el gráfico pueden observar lo planificado para este vuelo que cubre desde donde nos habíamos quedado en el vuelo anterior, el aeropuerto de Nice en Francia (LFMN) hacia Canadá, al aeropuerto CYMX. En ruta directa o circulo máximo (great cirle) pueden ver que esta ruta tiene una distancia de 3320 millas náuticas, sin embargo como podrán apreciar, en el atlántico norte no existen aerovías, por lo que usaremos los famosos "TRACKS" que no son más que aerovías que se crean de manera individual para cada día de acuerdo con las condiciones meteorológicas más favorables que se pronostiquen para cada día.

Es de notar que por lo tanto los tracks sólo tienen unas pocas horas de duración y son por lo general de una sola vía. De hecho por lo general el tráfico que vuela de America a Europa lo hace en la noche, mientras que el tráfico que va de Europa hacia América lo hace en el día.

Bien, ahora entonces de donde podemos obtener la información que precisamos de los tracks para ver cual utilizamos? haciendo click aquí...

(si les sale un anuncio de contenido bloqueado, hagan click en la parte superior de la ventana (en el anuncio que sale) y seleccionen "mostrar contenido", es totalmente seguro.

Los tracks reciben "nombres" de acuerdo con las letras del alfabeto, en general las primeras letras (A, B, C, D, E, etc.) son asignadas a los tracks en sentido hacia américa (hacia el oeste), mientras que las últimas letras (V, W, X, Y, Z, etc.) se las reserva para los tracks en sentido este, es decir hacia europa.

En la página de los tracks pueden ver la información que se publica a diario con respecto a los tracks que están en vigencia para ese día en particular...

Esta información diaria tiene un número de TMI (Track Message Indicator) para evitar confuciones, ya que como hemos dicho, el track A de hoy será seguramente diferente del track A de mañana y del track A de ayer, etc. por lo que cada día se genera el TMI con el número que corresponde al dia calendario, es decir el primero de enero se genera el TMI número 1, el 31 de Enero, el número 31, el 1 de Febrero el número 32 y así sucesivamente hasta que el 31 de Diciembre se genera el TMI número 365...

Para nuestro cruce, el día de hoy 5 de Junio, usamos el TMI número 157.

El track específico que se usa depende de la ruta, los vientos, etc. Para nuestro cruce he elegido el track "C" que en el TMI 157 dice:

C ERAKA 60/20 61/30 60/40 58/50 PORGY HO

EAST LVLS NIL

WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370

Esto significa que es el track "C", que empieza en la posición ERAKA en la costa Europea y luego pasa por las posicones 60/20, 61/30, 60/40, 58/50, y luego a PORGY y al NDB de HO, estas dos últimas posiciones ya en la costa Canadiense. Las posiciones intermedias, es decir por ejemplo 60/20 o 61/30, etc. corresponden a los grados de latitud y longitud respectivamente, por ejemplo 60/20 significa 60 grados de latitud norte y 20 grados de longitud oeste, etc.

Fíjense que hay un punto por cada 10 grados de longitud, es decir en otras palabras de ERAKA cruzamos por las longitudes 20, 30, 40 y 50 para llegar a la siguiente posición que es PORGY. estas longitudes las cruzamos a las latitudes de 60, 61, 60 y 58 grados de latitud norte respectivamente.

Luego el mensaje nos dice que este track "C" es sólo de ida en sentio hacia América, es decir dirección oeste y que los niveles de vuelo disponibles en este track son todos los niveles desde FL310 hasta el FL370.

Entonces, configuramos la ruta de tal manera de empatar nuestro aeropuerto de salida con la posición ERAKA y luego desde HO hacia nuestro destino via las aerovías normales... Nuestra ruta para este vuelo, planificada de esta manera que así...

LFMN OKTE3E OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 SUPITUP58 ERAKA..6020N..6130N..6040N..5850N..PORGY..HO N302C MOFAT..OBRET J570 YMX..CYMX

Fíjense como los puntos de cruze del NAT (North Atlantic) que en la información de TMI aparecen como 60/20, para efectos de la programación del FMC salen como 6020N.

Para efectos de presentar plan de vuelo, la misma ruta quedaría definida así:

N0464F300 OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 GOW/N0457F320 UN590 SUPIT UP58 ERAKA/M079F320 NATC PORGY/M079F340 NATC HO/N0458F340 N302C MOFAT DCT OBRET J570 YMX DCT-CYMX0752 CYOW

Es decir esto va en la sección ruta del formulario de plan de vuelo y como pueden observar, incluye velocidad y nivel para los diferentes "step climb" que se realizarán a lo largo de la ruta... en el caso de nuestro ejemplo, iniciamos a FL300, luego en GOW subimos para FL320, cruzamos el NAT a FL320 con una velocidad de crucero fija de M0.79 y en HO subimos para FL340.

El cruce del Atlántico siempre se lo realiza a una velocidad en número MACH que es fija, a fin de poder garantizar la separación entre aeronaves... Para nuestro cruce he seleccionado una velocidad constante de Mach 0.79.

Una vez definida nuestra ruta, y en base a la distancia total que está calculada en 3583 NM, calculamos que nuestro tiempo de vuelo total será de 7.9 y nuestro combustible requerido de 41.9 toneladas. Sumando el extra, y lo requerido para alterno y holding, taxeo, etc. tenemos el total requerido a cargar que es de 49.9 toneladas de combustible.

Consultando con nuestro programa para calcular performance de despegue, vemos que el máximo dadas las condiciones meteorológicas para nuestra salida en LFMN y usando la pista más larga que es la 04R, el peso máximo de despegue nos restringe a 176.1 toneladas....

Entonces para sacar máximo peso nuestro ZFW deberá ser de 176.1 - 49.9 = 126.2

Cargamos el avión con un ZFW de 126.2, cargamos el combustible, programamos el FMC, completamos los procedimientos de pre-flight respectivo, nos conectamos a la red e iniciamos nuestro vuelo de acuerdo a lo programado...

Acá una foto de cuando iniciamos remolque atrás y encendido en LFMN donde se pueden observar otras dos naves que hiban a cubrir la misma ruta, un B-747 y un A-340...

Despegamos sin novedad y sin control ATC, nada más transmitiendo a ciegas en UNICOM, frecuencia 122.80 y volamos para despues de 08h04 aterrizar en CYMX con control ATC de aproximación.

Les dejo una foto en crucero, ya entrando a la costa de Canada... los círculos representa una hora de cruzero desde nuestra posición al destino CYMX y el siguiente una hora de vuelo desde nuestro último alterno en ruta: CYYR

Para nuestro descenso contamos con servicio de aproximación ATC quien nos guía para un descenso con llegada instrumental y aproximación ILS a la pista 24.

Quedamos entonces en Canadá, a la espera de un resultado favorable para nuestro equipo en la competencia de la F1 de este domingo...

El próximo vuelo entonces será el de regreso a Europa... Hasta entonces y gracias por acompañarme...

Formula 1 World Tour

Bueno amigos, antes de entrar en materia, me gustaría comentarles, que estoy muy contento con los resultados que estoy obteniendo de la programación de la base de datos del Level-D que estoy realizando, a fin de tener los mismos procedimientos de salidas, llegadas y aproximaciones que tenemos en la base de datos real. Lo que al principio parecía un trabajo interminable, ahora puedo decir que estoy ya a mitad de camino, por lo que si todo sale bien estaré listo a distribuir esta base de datos en un mes más aproximadamente.

Con respecto al tema de este TIP, en realidad más que un TIP, es una invitación a que me acompañen virtualmente en la realizacion del tour mundial de la formula 1, organizado por la IVAO (International Virtual Aviation Organization). Este Tour intenta simular las operaciones de logística requeridas para apoyar a las distintas escuderías que participan en el campeonato mundial de la Formula 1, con el fin de lograr que todos los equipos tengan virtualmente sus autos, repuestos, equipo técnico, etc. listos para las diferentes competencias que conforman la Formula 1.

La idea es operar aviones cargueros de gran alcance y capacidad de carga tales como B-744F, B-767F, MD-11F o DC-10F al rededor del mundo siguiendo los diferentes destinos por los que la F1 va a pasar en este año 2008 y lógicamente cumpliendo el itinerario establecido.

Espero que hayan varios de ustedes que quieran participar de este evento mundial que me ha parecido muy interesante y una buena excusa para visitar lugares distantes y salir un poco de la rutina. Es mi intención publicar en este blog el mayor detalle de los vuelos que voy a realizar para cumplir con este tour a fin de que ustedes tambien puedan beneficiarse de esto y si les es posible nos podamos juntar virtualmente en más de un vuelo en cumplimiento de este tour.

DETALLES DEL TOUR DE LA F1

Los detalles completos del Tour de la F1 lo pueden encontrar haciendo click a la página respectiva de la IVAO, sin embargo les resumo los puntos que me han parecido ser los más importantes:

• Este Tour es desarrollado por la IVAO, por lo tanto para participar en él y obtener la bandera en tu página de IVAO, al finalizarlo satisfactoriamente, es necesario estar registrado como miembro, lo cual es gratuito y lo pueden lograr haciendo click en el link.
• Todo el Tour debe ser volado on-line, en tiempo real, velocidad 1X, sin interrupciones y sin desconecciones. (el máximo permitido de desconección es de 20 minutos en espacio aéreo no controlado).
• El Tour es en aviones cargueros únicamente. Yo voy a participar como LAN CARGO volando el poderoso B-767-300F.
• La idea es simular operaciones reales de carga por lo que se deberá preparar cuidadosamente cada vuelo.
• Todas las piernas deben ser voladas en el órden publicado
• Una vez finalizada cada pierna, se debe enviar un reporte de vuelo en tiempo UTC para que éste sea validado.
• En vista de que este tour sigue el circuito de la formula 1 es muy importante cumplir con las fechas señaladas. Por supuesto que al ser una operación virtual y con el objeto de que puedan participar más pilotos, esto no es tán rígido y se ha dado una "ventana" de cerca de dos meses para cada pierna.
• Finalmente vale la pena tener en cuenta de que son vuelos de medio a largo alcanze por lo que las piernas son de 6 a 8 horas de vuelo en promedio cada una, existiendo también unas pocas de menos de 2 horas de duración.

TOUR FORMULA 1 2008:

La carrera mundial de este año de la F1 involucra 11 equipos o escuderías y se la correrá en 18 circuitos. Efectivamente el circuito empezó ya de manera que estamos un poco atrasados nosotros en el tour y nos tocará ponernos al día, por lo que al principio realizaremos algunos vuelos más o menos seguidos, sin embargo todavía estamos a tiempo de alcanzarlos...

Hasta aquí se han cumplido 3 carreras, la de Melbourne, Australia con la que arrancó el circuito de la F1 de este año y que se llevó a cabo el 16 de Marzo. Esta válida la ganó la escudería McLaren-Mercedes y el piloto que se adjudicó el podio fue el británico Lewis Hamilton.

La segunda competencia fue en Sepang, Malaysia el 23 de Marzo, competencia que la ganó la escuedería Ferrari, siendo el piloto que obtuvo el primer puesto el Finlandés Kimi Räikkönen.

La tercera competencia fue en Sakhir, Bahrain el 06 de Abril, y nuevamente el título en esta competencia se lo adjudicó la escudería de la Ferrari, siendo en esta vez el piloto que obtuvo el primer lugar el Brasileño Felipe Massa.

La cuarta válida para el campeonato de este año se llevará a cabo el 27 de Abril en Barcelona, España. El año pasado esta competencia la gano el equipo de la Ferrari y el piloto ganador de la vuelta fue el Brasileño Felipe Massa.... veamos que pasa en este año....

Con respecto al Tour mundial de la F1, éste está integrado por un total de 25 vuelos, que cubrirán aproximadamente 55900 millas náuticas en los cinco continentes. Existe para este efecto un information book que contiene los detalles.

Hasta aquí se han cumplido 5 vuelos para cubrir las 3 competencias realizadas. El tiempo máximo para igualarse y cumplir estos vuelos es hasta el 04 de Junio del 2008; sin embargo es mi intención igualarme si es posible hasta fin de este mes.

De modo que... manos a la obra y va la planificación y ejecución de los vuelos. Para los pilotos que quieran acompañarme participando en este tour, aquí está la lista de los requerimientos recomendados para ello:

• fs9, obviamente :-)
• fs real time (recomendado)
• fsnavigator (recomendado, pero que ya no está disponible en el mercado)
• Level-D (recomendado) o en su defecto también pueden usar el B-744F de PMDG para el cual incluso existe un livery especial para el evento desarrollado por IVAO.
• Activesky (muy recomendado debido a que en la planificación de vuelos largos los vientos ya tienen una alta importancia)
• jeppesen simcharts (muy recomendado debido a que estaremos volando en aeropuertos desconocidos y este programa nos facilita las cartas de navegación de todo el planeta)
• El programa requerido para conectarse a la red IVAO que es el IVAP que es el correspondiente al SB3 para la red VATSIM.

Los diferentes escenarios de nuestros destinos a fin de dar un poco más de realismo y emoción al tour... Estos se los puede encontrar para cada pierna en la página del foro sobre el tour de la IVAO.

NOTA 1: Para los pilotos de Lan Virtual, vale la pena aclarar que no podremos validar las horas que volemos en este tour por cuando las piernas no coinciden con ningúna pierna de itinerario regular de LAN. De hecho en la vida real LAN CARGO ha operado en soporte para la F1 pero son vuelos que no tienen itinerario regular, por lo que no podrán ser validados para acumular horas.

NOTA 2: Vale la pena también aclarar que en nuestras operaciones de Lan Virtual operamos en la red VATSIM como principal, sin embargo este tour esta diseñado por la red IVAO, por lo que cuando volemos este tour deberemos hacerlo por la red IVAO. Igualmente vale la pena mencionar que no estoy tratando de comparar ambas redes, ni de decidir cuál es mejor o peor, ni tampoco estoy tratando de atraer gente a ninguna red en particular.

Bueno les dejo hasta aquí con la inquietud y volveré con ustedes seguramente el día de mañana para la planificación y ejecución de la primera pierna del tour: EGKK-OMDB. (traducción: Londres-Dubai).

Mientras tanto, aquellos que decidan participar pueden ir preparando todo, especialmente lo relacionado con el IVAP, a fin de estar listos para volar...

Saludos:

Cristian

TIP 03: Fases de un vuelo

TIP 03: FASES DE UN VUELO

En la entrega de esta semana me gustaría compartir con ustedes las diferentes fases que forman un vuelo y el usos de ciertos equipos miscelaneos durante estas fases, tales como luces exteriores, anuncios a pasajeros, etc.

Todo vuelo en una aerolínea comercial empieza con el Briefing, momento en el cual se reune la tripulación con el personal de despacho y durante el mismo que el personal de despacho informa a la tripulación a cerca de la planificación que se ha realizado para el vuelo, las condiciones meteorológicas tanto en los aeropuertos de salida y llegada como en los alternos de salida, ruta y destino, condiciones de viento y otros. Igualmente se discuten temas tales como tiempo de vuelo, planificación de combustible, elección de aeropuertos alternos, número de pasajeros, pasajeros con requerimientos especiales, animales vivos, transporte de carga especial o mercancías peligrosas, etc. Así mismo se topan temas como distribución de pasajeros y carga, peso y balance, NOTAM's o novedades especiales que puedan afectar al desarrollo del vuelo, etc.
Posteriormente la tripulación hace igualmente un Briefing a cerca de las tareas y trabajo en equipo a desarrollar durante el vuelo y la coordinación de trabajo entre tripulación de vuelo y tripulación de cabina.

Durante este tiempo, que usualmente inicia una hora y treinta minutos antes de la salida programada del vuelo, el personal de mantenimiento realiza la inspección diaria pre-vuelo del avión a fin de poder entregarlo a la tripulación en perfectas condiciones para el vuelo.
Una vez finalizado el Briefing, la tripulación se dirije al avión pasando por los controles de migración y aduana como todo el resto de pasajeros.

Una vez que mantenimiento a finalizado sus trabajos previos al vuelo y firmado el libro, dando el "release" a la tripulación, solo entonces la tripulación puede ingresar a realizar la preparación de cabina.

Ya en el avión, comienza la primera fase del vuelo en sí que es la fase de preparación de vuelo o "PRE-FLIGHT". Durante esta fase, mientras el Comandante de nave baja para realizar una inspección exterior minuciosa del avión y verificar que sus varios componentes se encuentran en optima condición para el vuelo, el primer oficial o copiloto inicia con la preparación inicial de la cabina que entre otros consiste en: Chequeo de equipos de emergencia de cabina de mando, chequeo de papeles y manuales que deben ir a bordo, chequeo y verificación del libro de vuelo, chequeo de seguridad de los paneles, chequeo de líquidos y gases (cantidades y presiones), inicialización del sistema de navegación inercial (IRS), programación de las computadoras FMC (Flight Management Computer)a través del CDU (Control Display Unit) y seteo inicial de todos sus paneles.

Una vez terminada esta fase se realiza el Briefing de despegue, momento durante el cual el comandante conversa con el copiloto acerca de temas tales como, status de la aeronave, chequeos requeridos para el vuelo, lista de equipo mínimo o MEL, NOTAMS que nos afecten, pista en uso y condiciones meteorológicas para la salida, tipo de despegue, procedimiento instrumental a seguir y procedimiento de atenuación de ruido si lo hubiere, consideraciones de terreno para la salida, seteo de radios, y procedimientos a aplicar en caso de fallas, incluida la ruta de escape y cualquier otra información que sea relevante.

Con respecto a los anuncios a pasajeros, el anuncio de NO SMOKING pasa permanentemente en "ON" y jamás por ningún motivo se toca este switch. En tanto, el switch que comanda los cinturones "FASTEN SEAT BELT" está en OFF hasta que el carguío de combustible esté terminado. posteriormente se lo pone en "ON".

En cuanto a las luces exteriores, hasta este punto todas las luces exteriores están apagadas con excepción de las luces de posición que pasan todo el tiempo en forma permanente en "ON" y tampoco se apagan en ningún momento. Durante horas de la noche, al hacer el seteo de paneles, el primer oficial colocará a ON tambien la luz de "LOGO". Si el vuelo es de dia, esta luz pasa apagada.

Posterior a esto viene la siguiente etapa del vuelo que es la de "Before Taxi", momento durante el cual se asegura que todas las puertas de pasajeros, equipos electricos y carga se encuentren cerradas y con coordinación con el personal de tierra, se presuriza los sistemas hidráulicos y las bombas de combustible en preparación para el movimiento del avión y se coloca la luz "RED ANTI-COLLISION" en ON para alertar a las personas en tierra del inminente movimiento del avión y de que este ya esta totalmente energizado.

Viene la siguiente fase que es la de remolque y encendido de motores y posterior a esto ya en la calle de rodaje y con los motores prendidos se realiza un chequeo funcional de los controles de vuelo, se selecciona FLAP para el despegue y se solicita autorización para rodar; una vez autorizado se coloca la luz "NOSE GEAR LANDING LIGHT" a ON.

Durante el rodaje ambos pilotos ejercen máxima atención hacia el exterior a fin de garantizar la seguridad de la operación en tierra. Para el caso de cruzar pistas, se encienden todas las luces exteriores durante el cruce. una vez fuera de la pista activa, se apagan las luces exteriores que fueron prendidas.

Al recibir la órden de "posición y mantener" se encienden adicionalmente las luces "White Anti-collision" y las luces "Runway Turnoff"; y finalmente una vez autorizados al despegue se encienden todas las luces exteriores, se activa el radar, el transponder y el TCAS.
Viene la siguiente fase que es la de despegue y ascenso en donde al cruzar a través de 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto se apagan todas las luces exteriores con excepción de las POSITION, RED ANTI-COLLISION y WHITE ANTI-COLLISION y de igual manera se pone el anuncio de "FASTEN SEAT BELT" en AUTO.

Luego viene la fase más larga de todas, el crucero y finalmente el descenso. Durante este último de igual forma al cruzar por 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto de destino se prenden todas las luces exteriores y se coloca nuevamente la señal de cinturones a ON...

Viene el aterrizaje y una vez que se ha abandonado la pista activa y se está en una calle de rodaje con tiempo disponible, se apagan todas las luces exteriores con excepción de POSITION, RED ANTI-COLLISION, NOSE GEAR LANDING LIGHT y si es de noche la LOGO light. Igualmente se apaga el radar, se pone el transponder a stby y con esto se apaga el TCAS tambien en forma automática.

Previo a ingresar a plataforma y con el señalero a la vista, se apaga la luz NOSE GEAR LANDING LIGHT y finalmente al cortar todos los motores, se apaga la luz RED ANTI-COLLISION y se llevael FASTEN SEAT BELT a OFF; se da la orden de abrir puertas, se despresurizan los sistemas hidráulicos y de combustible y sepasan la lista de "shutdown" y para finalizar mientras bajan lospasajeros se termina con el seteo de cabina y se apagan lossistemas de navegación inercial y se pasa la lista de "Securechecklist".