PLANIFICACION DE UN VUELO SEGU-SESM

Buen día amigos, esta vez les tengo en video la planificación y ejecución de un vuelo entre Guayaquil hacia Shell Mera, cruzando la cordillera de los Andes en un avión no presurizado tipo Cessna 337 Skymaster sin oxígeno adicional. Este vuelo es la re-creacion de varios vuelos similares que hice hace ya 14 años cuando empezaba mi carrera como piloto profesional, un vuelo muy interesante por las dificultades que presenta, en especial debido a la geografía sobre la que se vuela. 

Esta es la primera de tres partes, donde me concentro en la planificación de la navegación como tal. En la segunda parte hablare sobre las consideraciones de performance y peso y balance y finalmente la tercera parte sera la realización del vuelo en si, usando el simulador de vuelo.

Espero les guste, y sobre todo espero lo comportan con sus amigos y conocidos a quienes les pueda interesar. Muchas gracias y como siempre, cualquier comentario es siempre bienvenido.

Aqui el link al video...

Video parte 1 ruta SEGU-SESM

TIP 06: Listas de Chequeo

Bueno mis amigos, la verdad es increíble como pasan de rápido las semanas, en especial desde que me decidí a mantener este Blog... Realmente admiro mucho a otras personas que se dan el lujo de mantener Blogs diarios, ... o será tal vez que me falta administrar de mejor manera mi tiempo?... Bueno con respecto a este tema de los Blogs, ahora que formo parte de este inmenso universo, me permito comentarles que me ha parecido fascinante ir descubriendo varios Blogs muy interesantes, con mucha y muy valiosa información, con un maravilloso sentido del humor y una envidiable capacidad de narración.

Me he vuelo adicto se puede decir al tema de los Blogs y he grabado ya varios de ellos en mis accesos favoritos y los estoy leyendo ávidamente poco a poco, desde el comienzo para llevar bien el hilo de lo que ahí se trata... Realmente puedo decir que estoy maravillado con esta forma de expresión recientemente descubierta por mí, y que me tiene muy pendiente de seguir su lectura y de ver que nuevas cosas encontraré con cada nueva entrada...

Ahora tengo una ocupación más jeje... que me distrae de las otras cosas que se supone debo también hacer como por ejemplo mantener mi propio Blog... jeje... Bueno en fin, ya he de encontrar un poco de tiempo para averiguar como puedo poner los links de los Blogs que me gustaría compartir con ustedes...

Cambiando de tema y antes de empezar con el tip para esta semana, me gustaría adelantar a todos ustedes seguidores del fascinante level-D, que me encuentro actualizando la base de datos del FMC, a fin de que el level-D reproduzca en forma 100% a la base de datos del 767 real, en cuanto a salidas, llegadas y procedimientos instrumentales se refiere. Por supuesto este trabajo de actualizar la base de datos quedará limitado a la que tenemos en uso en las diferentes empresas del Holding de Lan para transporte de pasajeros. Bueno no se pongan muy anciosos tampoco porque estimo que este trabajo me tomará unos 2 o 3 meses más...

TIP 06: Listas de Chequeo

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Bueno y luego de esta extensa introducción y sin más pérdida de tiempo me adentro en el tema para esta semana que trata a cerca de las listas de chequeo.

En realidad lo que tengo en mente no es publicar una lista de chequeo en sí, ya que cada modelo de avión tiene su lista específica, sino más bien tratar de listar en un orden apropiado aquellas cosas que deben estar verificadas conforme avanza un vuelo a fin de asegurar que no tengamos sorpresas durante la ejecución del mismo.

Para este efecto, dividiremos la ejecución del vuelo en varias partes escenciales...

• 
  
  Pre-Flight

En este primera fase, lo que buscamos es asegurarnos que tenemos el avión correctamente configurado para inciar el vuelo y para energizar los sistemas de la nave. Vale la pena indicar que las listas de chequeo normales por lo general son del tipo "read and verify" es decir, se supone que al momento de realizar la lista, los diversos puntos que son parte de la misma ya han sido realizados anteriormente y por lo tanto la finalidad de la lista es verificar que no hemos olvidado nada importante.

Como parte de esta primera lista, podríamos verificar que hemos probado o seteado adecuadamente elementos tales como:

- Oxígeno. El sistema debe estar chequeado, con suficiente presión y cantidad y con la configuración adecuada de sus controles.

- Instrumentos de vuelo. se debe haber chequeado los instrumentos de vuelo a fin de validar las informaciones que estos presentan, Entre lo más importate a chequear en este punto, cabe destacar la ausencia de banderas en todos los instrumentos, el velocímetro o ASI (Airspeed Indicator) debe marcar cero, el Indicador de Actitud o ADI (Attitude Director Indicator) debe indicar avión nivelado, el altímetro debe indicar con el valor de QNH debidamente ajustado, la altitud del campo(aeropuerto) con una diferencia máxima de +/- 75 pies, el RDMI (Radio Distance Magnetic Indicator) debe indicar un heading o rumbo que coincida con el indicado por el compás magnetico y las agujas deben apuntar a las estaciones seleccionadas con el DME (Distance Measuring Equipment) con inidicaciones apropiadas, el HSI (Horizontal Situation Indicator) debe indicar igualmente el heading correspondiente al indicado por el compás magnetico y por el RDMI, el OBS (Omni Bearing Selector) debe estar seleccionado con el curso apropiado a volar y las indicaciones de las agujas deben también coincidir con lo seleccionado, El VSI (Vertical Speed Indicator) debe marcar cero y finalmente el reloj debe indicar la hora chequeada y actualizada. (Vale la pena mencionar que siempre en aviación se utiliza la hora Zulu o GMT).

- Parking Brake. Verificar que esté puesto.

- Fuel Control Switches. Verificar que esten cortados, es decir lo correspondiente a los motores apagados.

• 
  
  Before Start
  

Previo a ejecutar esta lista hemos ya concluído con toda la preparación y seteo de la cabina para el vuelo, incluyendo la programación del FMC (Flight Management Computer), presurización de sistemas hidráulicos y de combustible, etc. Igualmente se entiende que el avión está totalmente listo para inicial el remolque atrás (push-back). Esta lista podría incluir items tales como:

- Doors: Verificar que todas las puertas de pasajeros, carga y equipos electrónicos estén cerradas y aseguradas.

- Passengers Signs: verificar que tanto el no smoking como el fasten seat belt esten prendidos (ON)

- MCP (Mode Control Panel): verificar que el MCP esté set, es decir que todos los valores seteados en las ventanas correspondan a lo necesario para el despegue. Por lo general debemos verificar como mínimo velocidad, rumbo y altitud.

- Takeoff Speeds: Verificar que sabemos cuales serán las velocidades (V1, Vr, V2 y Vref) que usaremos para nuestro despegue y que dependen de muchos factores... Igualmente verificar que tenemos seteados los bugs en nuestro ASI adecuadamente.

- CDU Preflight. verificar que la programación de las computadoras de vuelo o FMC estén completas y que no falte nungún dato. (en el caso del 767 debe salir expresamente escrito "Pre-Flight Complete" en la página de take-off Ref.)

- Trim Verificar que el trim del estabilizador esté en el valor correspondiente al centro de gravedad de nuestro avión o como mínimo en "banda verde". Igualmente verificar que el trim tanto de alerones como de rudder esté en cero.

- Taxi and Takeoff Briefing: Verificar que estamos claros de lo que vamos a hacer, que sabemos en donde estamos y como vamos a rodar hasta la pista activa, los nombres o nomenclaturas de los taxi-way que vamos a usar, posibles cruces con otras pistas, tráfico en el area, etc. y por otro lado que hemos revisado la carta aplicable a nuestra salida y la ruta que deberemos seguir y finalmente que tenemos en mente lo que haríamos en caso de una falla de motor durante el despegue.

- Red Anticollision light: Verificar que esta luz está encendida.

• 
  
  Before Taxi:
  

En este punto hemos completado el remolque atrás o pushback, hemos encendido los motores (para esto, por favor olvídense del despreciable "Ctrl+E"... los motores hoy en día son tan fáciles de prender que no justifica usar eso), hemos extendido los FLAPS a la posición de despegue (FLAPS 5 en el B-767 el 98% de las veces) (FLAPS 1+F en el A-320 el 98% de las veces) :-) y hemos realizado el chequeo de controles de vuelo en todos sus ejes... elevator, ailerons y rudder.

Antes de pedir permiso a superficie para rodar o taxear, pasmos la lista before taxi, que incluye:

- Anti-Ice, para verificar que el sistema de engine anti-ice está prendido o apagado, según las condiciones del campo. (Es decir, prendido solo si la temperatura es 10 grados celsius o menos y hay humedad visible, es decir lluvia, nieve, neblina, niebla, nubes bajas, etc.). Recalco que deben cumplirse dos condiciones para activar el anti-ice... si unicamente hay menos de 10 grados celsius pero esta sky clear o nubes altas y excelente visibilidad, no es necesario colocar anti-ice.

- L & R Isolation Switches (aplica al 767) pero en general en otro tipo de aeronaves aca se podría chequear que el sistema pneumático de presurización y aire acondicionado esté funcionando.

- Recall (aplica al 767 y similares) para verificar que no haya ningún mensaje de aviso, precaución o warning en el EICAS.

- Autobrake para verificar que esté seleccionado en RTO (Rejected Takeoff) o despegue rehusado.

- Flight Controls, para asegurarnos que hemos comprobado libertad de movimiento en los 3 ejes de los controles de vuelo y finalmente,

- Ground Equipment, para verificar que el area esta libre de equipos de tierra y de personas, que el remolque ha sido desconectado, que el mecánico tambien está desconectado y ha retirado todos los pines, etc.

Una vez completa esta lista estamos en condiciones de rodar. En este punto me gustaría recordarles que todas estas listas son "do and verify" es decir no vamos realizando los pasos conforme leemos la lista, sino hacemos los pasos de memoria y luego hacemos la lista para asegurarnos que no hemos olvidado nada...

• Before Takeoff:

en esta lista se verifica que los FLAPS estén selectados de acuerdo a lo requerido para el despegue, es decir FLAPS 5 en el caso del B-767 y chanchito (B-737) o 1+F en el caso del Airbus. (muy pocas ocasiones se requiere despegar con un setting diferente de FLAPS).

• After Takeoff:

Una vez terminada la fase del despegue y con el avión limpio (FLAPS UP), se pasa la lista de after takeoff que incluye:

- Landing gear: para verificar que la palanca este en posicion "OFF" en los Boeing o en "UP" en los airbus y verificar que las luces de tren indican tren arriba y asegurado.

- FLAPS: Para verificar que los FLAPS están arriba.

Vale la pena mencionar que esta es la primera de las listas que lee el PM o Pilot Monitoring. es decir básicamente las listas que se realizan con el avión en tierra las lee siempre el copiloto o primer oficial, mientras que en el aire, las listas las lee el piloto que se desempeña como PM.

Ya previo al descenso y una vez terminado el briefing de aproximación se corre la siguente lista que es:

• Descent

- Recall (aplica al 767 y similares), nuevamente para verificar que no hemos pasado por alto cualquier mensaje de anormalidad que hayamos podido tener durante el vuelo.

- Autobrake, para verificar que el sistema de frenado automático está seleccionado en el valor correspondiente a las condiciones para el aterrizaje... En el B-767 normalmente se usa el nivel 2, sin embargo esto depende de las condiciones presentes para cada aterrizaje.

- Landing data, para verificar que tenemos preseleccionadas las velocidades adecuadas para la aproximación y que los mínimos tambien están seteados de acuerdo a las condiciones presentes.

- Approach Briefing, para verificar que hemos realizado el briefing para la aproximación y estamos listos.

Una vez que hemos pasado el nivel de transición viene la siguiente lista:

• Approach:

- Altimeters, para verificar que hemos seleccionado el valor correspondiente de QNH en el altímetro para el aterrizaje y que todos los 3 altímetros en cabina coinciden con los valores indicados. (crosscheck)

Una vez totalmente configurados y listos para el aterrizaje, pasamos la última lista en vuelo que es la:

Landing

En esta lista, que deberá ser realizada no más abajo que 1000 pies sobre el campo en condiciones instrumentales o 500 pies sobre el campo en condiciones visuales, se verifica lo siguiente:

- Speedbrake, para asegurarnos que el speedbrake está en posición de armado para su despliegue automático durante el aterrizaje,

- Landing Gear, para asegurarnos que el tren está abajo y asegurado para nuestro aterrizaje, especialmente porque de esta manera podremos rodar facilmente una vez en tierra

- Flaps, para asegurarnos que los flaps están en la posición adecuada para el aterrizaje según las condiciones presentes... nuevamente el 99% de las ocasiones esto corresponde a FLAPS 30 en el caso del B-767 y similares o FLAPS 4 en el caso del Airbus.

Una vez que estamos estacionados en la rampa, con los motores apagados y terminados todas las actividades correspondientes, se pasa la penúltima lista que es:

Shutdown:

- Hidraulic Panel, para verificar que todo el sistema hidráulico está sin presión;

- Fuel Pumps, para verificar que hemos apagado todas las bombas del sistema de combustible,

- FLAPS, para verificar que los FLAPS están arriba

- Parking Brake, para asegurar que el avión no se mueva solo, ya sea porque el sistema de freno de parqueo está activado o porque el avión está ya con calzos puestos y asegurados.

- Fuel Control Switches, para verificar que nos hemos acordado de apagar los motores

- Weather Radar, para asegurar que el radar queda apagado para no causar daños a nadie en tierra.

Finalmente y una vez que ya todos los pasajeros han desembarcado, y hemos terminado todo nuestro trabajo, se pasa la última lista que es:

• Secure:

- IRS, deben haber quedado ya apagados.

- Emergency Exit lights, deben estar también en OFF,

- Window heat, que debe quedar desactivada, y finalmente

- Packs, para verificar que el sistema de aire acondicionado queda de acuerdo a las condiciones que se requieran.

Bueno en general, les recuerdo que si bien es cierto estas listas son de aplicación en el B-767, se las puede adaptar fácilmente para otro tipo de aeronaves... Igualmente les recuerdo que en las listas van únicamente los items que puedan causar serios problemas en caso de que no hayan sido configurados adecuadamente, caso contrario las listas serían interminables.

Bueno... este salió un poco extenso, espero no haberles cansado...

Saludos y hasta la próxima:

TIP 05: Pesos y Masas

TIP 05: PESOS Y MASAS

Bueno amigos, en esta semana me gustaría conversar a cerca del peso y balance o del carguío de nuestra aeronave previo a cualquier vuelo. Antes de entrar en materia me gustaría aclarar que por peso en realidad se entiende la masa, pero que por ser de uso comun el término peso en lugar de masa, se lo va a mantener como tal.

En realidad los términos PESO y MASA son dos cosas totalmente distintas, ya que la MASA indica volúmen en tanto que el PESO indica fuerza. Para aclarar un poco los conceptos:

MASA se define como la cantidad de materia que ocupa un cuerpo en el espacio. Este valor se lo mide en Kilogramos (Kg) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente "pesando" el cuerpo en una balanza, sin embargo en realidad la lectura que arroja la balanza es la MASA, más no el PESO del objeto.

Este valor (masa) generalmente se mantiene constante independientemente del lugar donde se encuentre el cuerpo, es decir nosotros tenemos la misma masa ya sea que estamos en la tierra, en la luna o en el espacio.

PESO por el contrario se define como la fuerza producto de multiplicar la masa por el valor de la gravedad o aceleración (F= m x a) del lugar donde se encuentre dicho cuerpo u objeto.

Este valor se lo mide en Newtons (N) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente utilizando un dinamómetro.

Entonces el PESO varía según el lugar donde se encuentre el objeto, así el valor promedio de la aceleración de la gravedad en toda la superficie de la tierra (g) se considera que es 9,81 m/s2 y por lo tanto para determinar nuestro peso, debemos multiplicar nuestra masa por este valor de g y obtendremos nuestro peso en la superficie de la tierra, ej:

masa = 69 Kg,
gravedad = 9,81 m/s2

entonces: peso = m x g = 69 Kg x 9,81 m/s2 = 676,9 N.

Por consiguiente ahora pueden observar la diferencia entre masa y peso: en la superficie de la tierra, nuestra masa es 69 Kg, en tanto que nuestro peso es 676,9 Newtons. Si viajamos a la luna, nuestra masa seguirá siendo 69 Kg en tanto que nuestro PESO será menor ya que en la luna la fuerza de la g es apenas de 0,166 veces la g en la tierra.

Inversamente, si hacemos maniobras de acrobacia aérea que aumentan el valor de las gravedades(g), efectivamente nos sentimos más pesados ya que aumenta nuestro peso más no nuestra masa. es decir a 1g nuestro peso es proporcional a nuestra masa pero a 2g nuestro peso será el doble de nuestro peso a 1g. En el caso del ejemplo, durante una maniobra de 2g's nuestra masa sigue siendo 69 Kg pero nuestro peso será de 1353,8 N. y es por esto que sentimos "la fuerza de la gravedad".

En un estado de ingravidez, donde la fuerza de la gravedad es 0, nuestra masa se mantiene en 69 Kg mientras que nuestro peso es 0 N y por eso flotamos.

Ahora bien, el uso indistinto del término peso cuando se refiere a la masa es tan antiguo y está tan arraigado que lo mantendremos; sin embargo ya conocen ustedes la verdad de ambas definiciones y de aquí en adelante cuando nos refiramos al "peso del avión" en realidad y estrictamente hablando, nos queremos referir a su masa.

Ahora bien, y para entrar en materia, el peso total del avión comprende varios items que son: peso vacio, peso operacional, carga de pago y combustible.

PESO VACIO o EW (Empty Weight): es el peso del avión completo pero vacío en cuanto a pasajeros, carga, combustible, alimentos, etc. Este peso incluye el aceite, el combustible que queda en los tanques y que se considera inutilizable, tanques de oxígeno, etc. Este peso está dado por el fabricante del avión inicialmente y se lo debe revisar cada cierto tiempo, en especial cuando ha variado por ejemplo la configuración de asientos, cuando se ha hecho un cambio de equipos a bordo, cuando se ha cambiado la pintura, alfombras o asientos, etc.

PESO OPERACIONAL o OEW (Operational Empty Weight): es el peso vacío más la tripulación, los servicios de comidas y bebidas, revistas, cobijas, almohadas, etc.

PESO SIN COMBUSTIBLE o ZFW (Zero Fuel Weight): es el OEW más el peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje. Este valor de peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje constituye el payload o carga de pago; es decir en otras palabras es el peso que genera ingresos a la Compañía, entonces: ZFW = OEW + PAYLOAD.

PESO DE DESPEGUE o TOW (Takeoff Weight): es el ZFW más el combustible requerido para el vuelo (esto incluye como hemos visto en una ocasión anterior, combustible al destino, combustible extra, combustible al alterno y 30 minutos de holding a 1500 pies sobre el alterno).

PESO DE RAMPA o RW (Ramp Weight): es el TOW mas el combustible de rodaje. Este es el total de combustible que tendremos en la rampa previo a iniciar el vuelo. Una vez que hemos prendido motores, está calculado consumir el combustible de rodaje de tal manera de al momento del despegue tener el TOW. Ya en vuelo tenemos que durante el viaje al destino consumiríamos el combustible calculado para el destino (trip fuel o TF) y por lo tanto estaremos aterrizando con el PESO DE ATERRIZAJE o LW (Landing Weight) que es el TOW - TF = LW.

Ahora bien tenemos cuatro máximos que no podemos sobrepasar en ningun caso, que son:

MRW, MTOW, MZFW y MLW. Esto es peso máximo de rampa, peso máximo de despegue, peso máximo sin combustible y peso máximo de aterrizaje respectivamente.

Estos pesos máximos vienen definidos por el fabricante y certificados por la autoridad aeronáutica y se refieren a pesos máximos estructurales que bajo ningun concepto se pueden sobrepasar...

Adicional a esto tenemos otras limitaciones en cuanto a peso que también se deben tomar en cuenta tales como pesos máximos limitados por pista, limitados por obstáculos, limitados por ascenso, por energía de frenado, por velocidad de neumáticos, etc. condiciones que las revisaremos tal vez en otra oportunidad.

Espero no haberles confundido mucho... jeje...

Saludos y hasta la próxima.

TIP 03: Fases de un vuelo

TIP 03: FASES DE UN VUELO

En la entrega de esta semana me gustaría compartir con ustedes las diferentes fases que forman un vuelo y el usos de ciertos equipos miscelaneos durante estas fases, tales como luces exteriores, anuncios a pasajeros, etc.

Todo vuelo en una aerolínea comercial empieza con el Briefing, momento en el cual se reune la tripulación con el personal de despacho y durante el mismo que el personal de despacho informa a la tripulación a cerca de la planificación que se ha realizado para el vuelo, las condiciones meteorológicas tanto en los aeropuertos de salida y llegada como en los alternos de salida, ruta y destino, condiciones de viento y otros. Igualmente se discuten temas tales como tiempo de vuelo, planificación de combustible, elección de aeropuertos alternos, número de pasajeros, pasajeros con requerimientos especiales, animales vivos, transporte de carga especial o mercancías peligrosas, etc. Así mismo se topan temas como distribución de pasajeros y carga, peso y balance, NOTAM's o novedades especiales que puedan afectar al desarrollo del vuelo, etc.
Posteriormente la tripulación hace igualmente un Briefing a cerca de las tareas y trabajo en equipo a desarrollar durante el vuelo y la coordinación de trabajo entre tripulación de vuelo y tripulación de cabina.

Durante este tiempo, que usualmente inicia una hora y treinta minutos antes de la salida programada del vuelo, el personal de mantenimiento realiza la inspección diaria pre-vuelo del avión a fin de poder entregarlo a la tripulación en perfectas condiciones para el vuelo.
Una vez finalizado el Briefing, la tripulación se dirije al avión pasando por los controles de migración y aduana como todo el resto de pasajeros.

Una vez que mantenimiento a finalizado sus trabajos previos al vuelo y firmado el libro, dando el "release" a la tripulación, solo entonces la tripulación puede ingresar a realizar la preparación de cabina.

Ya en el avión, comienza la primera fase del vuelo en sí que es la fase de preparación de vuelo o "PRE-FLIGHT". Durante esta fase, mientras el Comandante de nave baja para realizar una inspección exterior minuciosa del avión y verificar que sus varios componentes se encuentran en optima condición para el vuelo, el primer oficial o copiloto inicia con la preparación inicial de la cabina que entre otros consiste en: Chequeo de equipos de emergencia de cabina de mando, chequeo de papeles y manuales que deben ir a bordo, chequeo y verificación del libro de vuelo, chequeo de seguridad de los paneles, chequeo de líquidos y gases (cantidades y presiones), inicialización del sistema de navegación inercial (IRS), programación de las computadoras FMC (Flight Management Computer)a través del CDU (Control Display Unit) y seteo inicial de todos sus paneles.

Una vez terminada esta fase se realiza el Briefing de despegue, momento durante el cual el comandante conversa con el copiloto acerca de temas tales como, status de la aeronave, chequeos requeridos para el vuelo, lista de equipo mínimo o MEL, NOTAMS que nos afecten, pista en uso y condiciones meteorológicas para la salida, tipo de despegue, procedimiento instrumental a seguir y procedimiento de atenuación de ruido si lo hubiere, consideraciones de terreno para la salida, seteo de radios, y procedimientos a aplicar en caso de fallas, incluida la ruta de escape y cualquier otra información que sea relevante.

Con respecto a los anuncios a pasajeros, el anuncio de NO SMOKING pasa permanentemente en "ON" y jamás por ningún motivo se toca este switch. En tanto, el switch que comanda los cinturones "FASTEN SEAT BELT" está en OFF hasta que el carguío de combustible esté terminado. posteriormente se lo pone en "ON".

En cuanto a las luces exteriores, hasta este punto todas las luces exteriores están apagadas con excepción de las luces de posición que pasan todo el tiempo en forma permanente en "ON" y tampoco se apagan en ningún momento. Durante horas de la noche, al hacer el seteo de paneles, el primer oficial colocará a ON tambien la luz de "LOGO". Si el vuelo es de dia, esta luz pasa apagada.

Posterior a esto viene la siguiente etapa del vuelo que es la de "Before Taxi", momento durante el cual se asegura que todas las puertas de pasajeros, equipos electricos y carga se encuentren cerradas y con coordinación con el personal de tierra, se presuriza los sistemas hidráulicos y las bombas de combustible en preparación para el movimiento del avión y se coloca la luz "RED ANTI-COLLISION" en ON para alertar a las personas en tierra del inminente movimiento del avión y de que este ya esta totalmente energizado.

Viene la siguiente fase que es la de remolque y encendido de motores y posterior a esto ya en la calle de rodaje y con los motores prendidos se realiza un chequeo funcional de los controles de vuelo, se selecciona FLAP para el despegue y se solicita autorización para rodar; una vez autorizado se coloca la luz "NOSE GEAR LANDING LIGHT" a ON.

Durante el rodaje ambos pilotos ejercen máxima atención hacia el exterior a fin de garantizar la seguridad de la operación en tierra. Para el caso de cruzar pistas, se encienden todas las luces exteriores durante el cruce. una vez fuera de la pista activa, se apagan las luces exteriores que fueron prendidas.

Al recibir la órden de "posición y mantener" se encienden adicionalmente las luces "White Anti-collision" y las luces "Runway Turnoff"; y finalmente una vez autorizados al despegue se encienden todas las luces exteriores, se activa el radar, el transponder y el TCAS.
Viene la siguiente fase que es la de despegue y ascenso en donde al cruzar a través de 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto se apagan todas las luces exteriores con excepción de las POSITION, RED ANTI-COLLISION y WHITE ANTI-COLLISION y de igual manera se pone el anuncio de "FASTEN SEAT BELT" en AUTO.

Luego viene la fase más larga de todas, el crucero y finalmente el descenso. Durante este último de igual forma al cruzar por 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto de destino se prenden todas las luces exteriores y se coloca nuevamente la señal de cinturones a ON...

Viene el aterrizaje y una vez que se ha abandonado la pista activa y se está en una calle de rodaje con tiempo disponible, se apagan todas las luces exteriores con excepción de POSITION, RED ANTI-COLLISION, NOSE GEAR LANDING LIGHT y si es de noche la LOGO light. Igualmente se apaga el radar, se pone el transponder a stby y con esto se apaga el TCAS tambien en forma automática.

Previo a ingresar a plataforma y con el señalero a la vista, se apaga la luz NOSE GEAR LANDING LIGHT y finalmente al cortar todos los motores, se apaga la luz RED ANTI-COLLISION y se llevael FASTEN SEAT BELT a OFF; se da la orden de abrir puertas, se despresurizan los sistemas hidráulicos y de combustible y sepasan la lista de "shutdown" y para finalizar mientras bajan lospasajeros se termina con el seteo de cabina y se apagan lossistemas de navegación inercial y se pasa la lista de "Securechecklist".