FLIGHT INSTRUMENTS

Bueno mis amigos, en esta ocasión vamos a describir la información que tenemos presente en nuestros instrumentos de vuelo durante un vuelo en crucero cualquiera... Para esto nos vamos a ayudar con el siguiente gráfico, tomado en un vuelo entre KJFK y SEGU.

Las marcas numeradas corresponden  a la descripción que daremos de cada uno de estos 30 items que aparecen en la foto.

1. IAS o velocidad aérea indicada. Corresponde a la lectura directa de la velocidad a la que el aire está fluyendo por las tomas de presión dinámica (tubo pitot) de nuestra nave. En el caso de la foto corresponde  a 268.5 nudos. Esta información la tenemos disponible en el ASI (Airspeed indicator) éléctrico tanto en la lectura directa del puntero de la aguja como en la ventanilla marcada como knots. Tenemos también esta información en el "Speed Tape" en el EADI.

2. TAS o velocidad aérea verdadera. Corresponde a la velocidad calculada verdadera, es decir es la velocidad IAS corregida por errores de instalación y posición de las zondas e instrumentos, y corregida por errores debidos al efecto de compresibilidad del aire (ram effect) y de las diferencias en la densidad del aire. Esta información se presenta en nudos (nm/h) y está disponible en forma digital en el EHSI, así como en la página progress-2 en el CDU. En el caso de la foto corresponde a 463 kt.

3. GS o Ground Speed. Corresponde a la velocidad TAS corregida por la componente del viento de frente o de cola. Esta es nuestra velocidad con respecto a un observador fijo en tierra. Igualmente está dada en nudos y la tenemos disponible en el EHSI. En el ejemplo corresponde a 402 nudos.

4. M o velocidad Mach. Es nuestra velocidad TAS con respecto a la velocidad del sonido a nuestro mismo nivel. Esta información la tenemos presente en el ASI como también en el EADI. En el caso del ejemplo corresponde a M=0.791, es decir 79% de la velocidad del sonido.

5. E/O DD o Engine Out Drift down speed. Es la velocidad calculada para el caso de falla de motor en crucero, durante la maniobra de drift down. Esta velocidad la obtenemos del FMC o del QRH, y la seteamos como referencia con los dos "BUGS" blancos en la carátula del ASI. En el caso del ejemplo corresponde a 249 KIAS.

6. Vref30. o Velocidad de referencia para flaps 30. Igualmente es una velocidad calculada que se obtiene del FMC o del QRH y se la setea para referencia en la carátula del ASI con otros dos bugs plásticos blancos. En el ejemplo es de 142 KIAS.

7. Vmo o Maximum Operating Speed. es nuestra velocidad máxima de operación en aire calmo para la situación actual de vuelo. Esta determinada electrónicamente y presentada en el ASI por medio del "barber pole" o en el EADI, en el speed tape mediante la linea roja/negro. En el ejemplo nuestra Vmo es 291 KIAS.

8. A/T Mode. es el modo en el que está funcionando el sistema de auto-throttle. En el caso del ejemplo el auto-throttle (A/T) está regulando el empuje de los motores para mantener la velocidad seleccionada en este caso por el FMC. (SPD).

9. AFDS Pitch Mode. Es el modo que está manteniendo el sistema de navegación vertical del AFDS (Auto Pilot & Flight Director system) y en el caso del ejemplo corresponde a "VNAV PATH".

10. AFDS Roll Mode. Es el modo de navegación lateral que está siguiendo el sistema de AFDS y en el caso del ejemplo corresponde a LNAV o Lateral Navigation.

11. FMC Speed. es la velocidad calculada por la FMC, que corresponde al régimen de vuelo que se esté llevando en crucero, usualmente ECON speed y varía de acuerdo a las condiciones actuales de viento en función del Cost Index ingresado en el FMC durante la inicialización del vuelo. En el caso del ejemplo es de 0.793 Mach (271 KIAS).

12. Pitch. Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y el horizonte terrestre. Este ángulo de pitch está indicado en el EADI mediante lectura directa en la escala en el EADI. las barras más pequeñas corresponden a 2,5º, las medianas a 5º y las grandes numeradas a 10º de pitch. En el caso del ejemplo el pitch del avión es de 2,5º nariz arriba o nose up.

13. VOR. corresponde al VOR sintonizado y se muestra en el EHSI mediante el dibujo en color verde de la ubicación correspondiente al VOR en el mapa con respecto al avión. En el caso del ejemplo ambos equipos están sintonizados al vor ZBV.

14. DME. corresponde a la lectura de distancia en línea recta entre los receptores del avión y la estación correspondiente en tierra. Esta información está presente en los indicadores digitales de DME en el RDMI. En el caso del ejemplo la distancia al VOR ZBV es de 26.4 millas náuticas.

15. En el EHSI en modo mapa se puede opcionalmente presentar diversa información con respecto al avión. en el caso del ejemplo está seleccionada la opción de presentar los aeropuertos más cercanos almacenados en el database de navegación. Estos se presentan en color CYAN y en el caso de ejemplo corresponden a los aeropuertos MYNN, KFLL y KMIA.

16. En el CDU hay la posibilidad de dibujar en el EHSI en modo MAP hasta dos FIX cualquiera. En el caso del ejemplo está como FIX el aeropuerto de KMIA. Este punto aparece con un círculo verde y siempre estará ubicado con respecto a la posición del avión.

17. Active Waypoint. Es el punto activo dentro de la lista de waypoints de la ruta activa. Todos los puntos se presentan en color blanco, a excepción del active waypoint que se presenta en color MAGENTA y es el punto hacia el cual está navegando el FMC. En el caso del ejemplo es el punto URSUS, que marca el FIR entre USA y La Habana.

18. HDG o Heading. es el rumbo hacia donde apunta el eje longitudinal del avión y está representado por la lectura bajo la lubber line en el RDMI o por el heading bug en el EHSI. En el ejemplo de la foto, el HDG es 202º.

19. TRACK. es el curso que está volando el avión. En otras palabras es la dirección proyectada con respecto a tierra que está siguiendo el avión. En caso de viento calma o de vientos con dirección paralela al rumbo del avión, HDG y TRACK serán coincidentes, sin embargo en la mayoría de los casos el efecto del viento hace que el track no coincida con el HDG. La diferencia entre HDG y TRACK se conoce como WCA (wind correction angle). Para volar un determinado track o curso, el piloto conociendo el viendo deberá aplicar el WCA a su curso para determinar el HDG que deberá volar... En el caso del ejemplo el TRACK es de 194º.

20. wind d/s. es la wind direction and speed, es decir la dirección y velocidad del viento. Esta la determinan en forma electrónica los sistemas de IRS/GPS y se presenta tanto en formato gráfico (con la flecha) como en formato digital en el EHSI. Entre los diferentes materiales de la flota existes algunas variantes en cuanto a la presentación de este dato. 

21. Distance to the active waypoint. es la distancia horizontal en millas náuticas al active waypoint. En el caso del ejemplo esta distancia es de 94.2 millas náuticas desde la posición actual del avión hacia el punto URSUS.

22. ETA to Active Waypoint. es la hora estimada de llegada o Estimated time of arrival hacia el punto activo, en el caso del ejemplo se estima volar sobre URSUS a las 1831.9 Z. (Esta hora está en formato decimal y correspondería a las 18h31m54s.

23. HDG REF. es la referencia con la cual está operando el mapa en el EHSI. Tiene únicamente dos opciones: Magnético (M) y verdadero o true (T). En el caso del ejemplo se está volando en referencia (M) es decir magnético y esto implica que todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al norte magnético de la tierra. En caso de que se opere en (T) o True, todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al polo norte geográfico de la tierra.

24. Ind Alt. o altitud indicada (Indicated Altitude). Corresponde a la lectura directa en el altímetro eléctrico, en el caso del ejemplo es de 35000 pies.

25. Pressure Alt. Corresponde a la altitud de presión, es decir con respecto al nivel medio del mar de acuerdo a la tabla de la atmósfera estándard internacional según la cual el valor de la presión es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o milibares. En el caso del ejemplo corresponde también a 35000 ya que la ventanilla koltsman muestra una calibración QNE, por lo tanto todas las lecturas del altímetro serán tambien "pressure altitude".

26. QNE. Corresponde al valor de la presión de acuerdo con la tabla de la atmósfera estandard a nivel internacional. Esto es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o Milibares.

27. E/O max alt. Corresponde a la altitud máxima de crucero con un motor inoperativo. Este valor se determina del FMC o del QRH y se lo setea para efectos de referencia con el bug del altímetro. En el caso del ejemplo, la altitud máxima para vuelo en crucero con un motor inoperativo bajo las condiciones actuales será de 25000 pies.

28. VSI. (vertical speed indicator). corresponde al valor en pies por minuto de ascenso o descenso con respecto al nivel medio del mar. En el caso del ejemplo y lógicamente al estar en régimen de crucero, este valor es de cero.

29. UTC. corresponde a la hora UTC (Universal Coordinated Time), hora Zulu o GMT (Greenwhich Mean time).  En el caso del ejemplo la foto fue tomada a las 18h17 Z.

30. Block Time. Corresponde al tiempo de bloques. Este es el tiempo oficial del vuelo y empieza desde el momento en que arrancamos el primer motor hasta el momento en que detenemos el último motor. Este tiempo va contabilizado en el reloj del primer oficial mientras que en el reloj del comandante se contabilida el "flight time" que corre desde el despegue hasta el aterrizaje. En el caso de la foto y siendo que esta corresponde al panel del F/O o primer oficial, es block time hasta el momento de la foto es de 02h34.

Será hasta la próxima...

F1 World Tour leg 20

Bueno amigos, quien lo diría pero una pierna que de principio parecía bastante sencilla, corta y sin mayores contratiempos se convertiría en una de las mejores y más interesantes vuelos hasta ahora realizados como parte del gran tour al mundo de la Formula 1...

Efectivamente acabo de aterrizar en ZSSS (Shangai, China) en la pierna número 20 luego de un corto vuelo de 03h11 desde RJAA (Tokyo, Japón).  Inicialmente al planificar este vuelo, determiné que la distancia total a volar era de 1050 millas por lo que mi cálculo de combustible sería así:

RJAA-ZSSS dist: 1050 nm; tiempo: 02h20; combustible: 11.5

combustible extra (5%): sale .5 Ton, pero por política el mínimo para combustible extra es de .7 por lo que ponemos .7 Tons como extra

combustible al alterno y holding en el alterno (ZSHC): 5.3

combustible de rodaje en ZSSS: .5; por lo que el total de combustible requerido sería de 18.0

Luego de cargar la ruta y los datos de performance y el combustible requerido, esto se verifica en la computadora de abordo (FMC) y nos daba inicialmente los siguientes estimados para nuestro destino (ZSSS): tiempo de llegada estimado: 01h15 y combustible remanente: 5.9 lo cual concordaba con lo planificado...

Sin embargo una vez que se realizó el análisis de vientos, encontramos que el estimado de viento en crucero sería de 273 grados con 128 nudos!!!... tomando en cuenta que nuestro curso en ruta era de aproximadamente 264 grados, esto significaba que tendríamos un viento en contra de 120 nudos aproximadamente para nuestro vuelo... Dada la fuerza del viento esta hiba a afectar significativamente nuestra planificación... Efectivamente al ingresar los datos de viento y temperatura en nuestro FMC, la nueva predicción ya con esta consideración era de hora estimada de llegada a nuestro destino: 02h03 y combustible remanente: 2.3 Ton.

Evidente esto está totalmente por debajo de nuestro estándar mínimo de seguridad que nos pide aterrizar en nuestro destino con un mínimo de 5.0 Ton de combustible...

Realizando nuevamente los cálculos tomando en cuenta el fuerte viento en contra pronosticado, nuestro nuevo tiempo estimado en ruta era de 03h05 por lo que ahora nuestro combustible requerido aumentaba en 3.6 ton para un nuevo total de 21.6 tons...

De modo que se recarga combustible para este nuevo total y esta vez la computadora daba una mejor predicción de combustible remanente al destino de 6.3 lo cual ya es razonable...

Las condiciones para nuestra salida eran favorables sin embargo nuestro destino pronosticaba para nuestra llegada condiciones IMC... 

Una vez finalizado el carguío y la programación, tendríamos un peso en rampa de 148.2 Tons lo que para nuestro despegue desde la pista 16R de Tokyo y con un viento de cola de 4 nudos nos permitirían realizar un despegue con empuje reducido asumiendo una temperatura de 58 grados C lo cual nos daria unas velocidades de V1=144, Vr=149 y V2=156.

Sin más novedad que ese pronóstico de viento fuerte en contra, despegamos de Tokyo para ascender hasta nuestro nivel de crucero que sería de FL360 para todo el vuelo. Durante el ascenso comprobamos efectivamente un fuerte viento en contra y que durante el crucero se manifestaría tal como lo planificado, según lo muestra la siguiente foto...

Ya planificando nuestro descenso tendríamos más novedades en cuanto a situaciones a las que no estamos acostumbrados por acá y por lo tanto nos llaman la atención; situaciones tales como el METAR para nuestra llegada en Shangai (ZSSS). según la foto siguiente:

el metar pronosticaba un viento en superficie de VAR02MPS... lo cual significa viento variable con una velocidad de 02 MPS (metros por segundo)... Pues efectivamente existen unos pocos lugares en el mundo donde el viento se lo da en metros por segundo... para convertir esto a nuestro más familiar nudo, como una regla general y aproximada simplemente multiplicamos este valor por 2 lo cual nos da un aproximado de 4 nudos... ya la conversión exacta nos daría 3.89 nudos.

Otro factor que nos llama la atención es al revisar la carta de aproximación para un ILS a la pista 36 de ZSSS, el nivel de transición que es de FL118.... y la altitud de transición: 9900 Ft. Algo raro tomando en cuenta que por lo general los niveles de transición son valores redondos, es decir por ejemplo FL120... Sin embargo ese es el gran valor que tiene para mí este simulador... que me permite acumular valiosas experiencias que de otro modo en la vida real serían imposibles de obtener a menos que se vuele por esas latitudes...

Finalmente nuestra aproximación se cumple tal como lo pronosticado, es decir en condiciones IMC (Instrumentales) con un overcast muy sólido que me permitió tener pista a la vista apenas a 600 pies de altitud... sin duda alguna una aproximación bastante interesante...

Aterrizamos entonces sin otras novedades en ZSSS con mal tiempo, baja visibilidad y lluvia y en total nuestro tiempo final y real de vuelo sería de 03h11 y nuestro combustible remanente de 5.7 Tons....

Este pequeño vuelo nos ha recalcado entonces la tremenda importancia que tiene una adecuada planificación para cualquier vuelo...

En lo que tiene que ver con la competencia de la Formula 1, que sería la penúltima válida del campeonato 2008, desarrollada en China, en el circuito de Shangai, nuestro piloto Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes se adjudicaría el podio al terminar en primer lugar con más de 14 segundos por delante del Brasileño Felipe Massa de la Ferrari quien terminaría segundo. Por su parte lamentablemente Heikki Kovalainen no pudo terminar la carrera, debiendo abandonar la misma en la vuelta número 49 luego de un problema en sus neumáticos...

Entonces los puntajes generales totales de la competencia de la F1/2008 antes de la última carrera quedan con McLaren Mercedes en segundo puesto con 145 puntos... 11 puntos por debajo de la Ferrari que está en primer puesto y en cuando a pilotos; Lewis Hamilton de nuestro equipo en primer lugar con 94 puntos, seguido por Felipe Massa con 87 puntos. Por su parte Heikki Kovalainen baja a un puesto general número 7 con 51 puntos en total.

Amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo en el aeropuerto de Shangai en espera el vuelo que nos llevará a la última carrera del campeonato de este año a desarrollarse en Sao Paulo, Brazil a fines de Octubre... Debido a la gran distancia que deberemos cubrir, los organizadores del tour (IVAO) han divido este trayecto en 3 piernas, es decir para llegar a Sao Paulo deberemos volar: Shangai-Dubai-Gran Canaria-Sao Paulo.  Cada una de estas piernas es de 3500 nm aproximadamente por lo que cada vuelo nos tomará al rededor de 07h40 para completarlo...  Será hasta entonces y mientras tanto gracias por su compañía... Espero que lo hayan disfrutado tanto como yo...

F1 World Tour leg 19

Bueno amigos, continuando con el tour mundial de la formula 1 organizado por IVAO, ahora estamos en el Asia y como recordarán en nuestro último vuelo habíamos quedado en la Isla, ciudad, estado de Singapore... Nos toca entonces continuar desde Singapore (WSSS) hacia Tokio, Japón, al aeropuerto de New Tokio Intl. en Narita (RJAA). Este trayecto involucra una distancia por aerovías de 3000 millas por lo que estimo inicialmente para fines de planificación un tiempo de vuelo de 06h40. Los niveles que usaremos serán impares ya que el vuelo es básicamente en rumbo nor-este. Para las 06h40 estimamos que nuestro combustible requerido será de 33.7 toneladas (33700 kilos) con lo que sumando al combustible de reserva (1.7 tons) más el combustible requerido para volar al alterno (RJSS) y el holding de 30 minutos sobre el alterno (5.3 tons) y más una tonelada para combustible de rodaje, planificamos un total de combustible a cargar en rampa de 41.7 toneladas.

Nuestra masa vacía (ZFW) para la operación de hoy es de 126.6 toneladas que más las 41.7 toneladas de combustible nos da una masa de rampa de 168.3 toneladas en total y por lo tanto estimamos que nuestra masa de despegue será de 167.3 toneladas. Igualmente calculamos entonces que nuestra masa para el aterrizaje en Japón será aproximadamente de 133.6 tons.

Es muy importante verificar que no excedemos ninguna de las cuatro limitaciones estructurales que tiene todo avión en cuanto a masas y que para el caso de nuestro poderoso B-767-300 ER son las siguientes:

masa máxima en rampa (MRW): 187.333 Ton

masa máxima para despegue (MTOW): 186.880 Ton

masa máxima sin combustible (MZFW): 133.809 Ton y

masa máxima para el aterrizaje (MLW): 145.149 Ton.

Con la ayuda del programa Configuration Manager del Level-D determinamos que nuestro centro de gravedad se encuentra dentro de límites y que para el despegue corresponde a una %MAC de 22%, lo cual nos indica que deberemos poner nuestro TRIM para el despegue en 4.4 unidades.

De Igual manera con la ayuda del excelente programa TOPCAT determinamos que con nuestra masa calculada para el despegue y, con las condiciones atmosféricas presentes en Singapore que son  27ºC de temperatura con un viento en calma y el ajuste altimétrico (QNH) en 1010 Hp. determinamos que realizaremos un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 48ºC. De esta manera al ingresar esta temperatura superior a la real estamos logrando despegar con igual margen de seguridad pero con menor empuje, lo cual beneficia y alarga la vida útil del motor al operar en temperaturas más bajas.   La idea es que con nuestra masa baja que tenemos para nuestro vuelo, no se requiere de todo el empuje que es capaz de desarrollar el motor bajo esas condiciones y para esa pista (02L), por lo que calculamos solo lo necesario. Este procedimiento totalmente autorizado, seguro y legal es práctica común y se lo conoce como despegue con empuje reducido.

Finalmente y una vez ingresados todos los datos de nuestro vuelo en el FMC (Flight Management Computer), vemos que la altitud óptima para nuestro vuelo inicialmente será de FL330.  Más tarde, durante el vuelo y conforme la masa del avión disminuya debido al consumo de combustible, haremos un "step climb" para FL350. Con el objeto de optimizar el consumo de combustible, siempre es conveniente mantenerse a un máximo de 2000 pies de diferencia con respecto al nivel óptimo.

Todo listo y sin control ATC, despegamos desde WSSS a las 15:42 y todo prosigue de acuerdo a lo planificado, aterrizando en RJAA a las 22:16 con un remanente en plataforma de 7.6 Tons.

Es decir el tiempo de vuelo fue de 06h34 y tuvimos un consumo total de combustible (incluído los taxeos) de 34.1 Toneladas.

En cuanto a la participación de nuestro equipo McLaren Mercedes en el gran premio de Japón, en el circuito de Fuji Speedway, pues lamentablemente en esta ocasión no se logró ningun punto de parte de ninguno de los dos pilotos. Esperemos que nuestra suerte cambien en el siguiente y penúltimo gran premio, que es el de China.

Eso es mis amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767 de LAN CARGO en la rampa del aeropuerto en Narita (New Tokyo Intl) en Japón, en espera de nuestro siguiente vuelo que nos llevará hacia Shangai, en China para la décimo séptima y penúltima válida de este emocionante campeonato de la Fórmula 1 2008...

Será hasta entonces... Un gran saludo.

F1 World Tour legs 13 a 18

Bueno ahora si que en verdad me he perdido... no pensé tampoco que ha pasado taaaanto tiempo desde mi último reporte de mi vuelta al mundo en soporte de la competencia de la Fórmula 1..., pero la verdad es que luego de constatar que mi último reporte fue de la pierna número 12 en el mes de Julio me siento avergonzado con ustedes... Sepan disculparme pero he estado solucionando varios problemas en mi vida personal que se me presentaron pero que afortunadamente parece que ya van en vías de solución, aparentemente.

En cuanto al tour mundial de la Formula 1, la buena noticia es que si bien es cierto el hecho de que no lo he reportado por este medio, esto no significa que no he seguido volando... De hecho estoy prácticamente al día en el tour ya que he completado con éxito hasta el momento la pierna número 18 y me encuentro con mi poderoso B-767 de Lan Cargo en la ciudad de Singapore.

La mala noticia es que no he guardado "recuerdos" de mis vuelos tales como fotos u otros datos más específicos, por lo que me limitaré a contarles el resumen de lo que han sido estos últimos 5 vuelos.

La pierna 13 la realizé el 3 de Agosto entre EDDF y LHPB (Frankfurt - Ferihegy) con una duración de 01h16 y con control ATC en Centro y superficie de Ferihegy, en Budapest, capital de Hungría.  El propósito de este vuelo fue el de trasladar todo el equipo McLaren-Mercedes para la competencia número 11 del campeonato 2008 que se desarrolló en el circuito Hungaroring de Hungría en el que Heikki Kovalainen de nuestro equipo se adjudicaría el primer lugar con Lewis Hamilton terminando de quinto.

La pierna 14 la volé el día 30 de Agosto entre LHBP-LEVC (Budapest - Valencia) con una duración de 02h28 y con control ATC en centro y aproximación. En esta ocasión el objetivo era trasladar al equipo para la competencia de Europa que se desarrolló en Valencia, España y donde Lewis Hamilton alcanzaría el segundo lugar seguido por Heikki Kovalainen en un 4to. puesto.

La pierna 15 la hize el 28 de septiembre entre LEVC-EBLG (Valencia - Liege) con una duración de 01h57 y con control en superficie, torre, aproximación y centro... Fue un excelente vuelo hacia Liege, para la competencia número 13 válida para el campeonato mundial de F1/2008, en Spa-Francorchamps en Bélgica y donde Lewis Hamilton finalizó en tercer puesto.  Heikki Kovalainen terminó en puesto número 10 por lo que no sumó puntos en esta ocasión...

El vuelo número 16 realizado el mismo día 28 de septiembre fue entre EBLG-LIML (Liege - Milan) con una duración de 01h08 sin contacto con ATC, es decir únicamente con reportes de posición vía UNICOM en la frecuencia 122.80. En esta ocasión la competencia (la última de la temporada en Europa) fue en el famoso circuito de Monza en Italia, donde  Heikki Kovalainen alcanzó el segundo lugar y Lewis Hamilton el séptimo.

Luego de esto pasamos al Asia donde se desarrollarán las siguientes 3 competencias, siendo la primera de ellas que es la 15 válida del campeonato 2008 en Singapore. Si bien es cierto el B-767 sería capaz de volar sin escalas entre Italia y Singapore, los organizadores de la competencia (IVAO) programaron este trayecto en dos etapas, es decir realizando una parada técnica intermedia entre Italia y Singapore en Dubai. Es decir los vuelos 17 y 18 serviría para llevar al equipo a participar en la competencia de Singapore.

El vuelo 17 (LIML-OMDB) fue realizado el día 1 de Octubre con una duración de 05h26 y manteniendo contacto con Aproximación en Dubai. El vuelo fue realizado sin novedad y posteriormente el día 17 de octubre completaría el traslado entre OMDB-WSSS (Dubai - Singapore), en vuelo 18 que tuvo una duración de 07h13 y que fue realizado sin control ATC.

La competencia de Singapore terminó con Lewis Hamilton en tercer lugar y Heikki Kovalainen en décimo. 

Quedan apenas 3 competencias para finalizar la temporada 2008 del gran premio de la fórmula 1 de las cuales, 2 son en Asia en Japón y China y la competencia con la que se cierra el mundial de este año que será en Sao Paulo, Brazil.  En cuanto a la vuelta al mundo en el poderoso B-767 de LAN CARGO, nos quedan 7 vuelos, 5 para llevar el equipo a las 3 carreras restantes y los dos últimos vuelos para regresar el equipo a su base de residencia que en nuestro caso es Londres.

Si logramos terminar satisfactoriamente este emocionante tour de la formula 1 en el que hemos paseado honrosamente el nombre de LAN CARGO por todos los circuitos en los que se desarrolló el campeonato, obtendremos como recompensa, la bandera del tour de la formula 1.

Será entonces hasta el próximo vuelo que nos llevará desde Singapore al Japón; Mientras tanto gracias por seguirme, disculpas por haber tardado tanto en actualizar el Blog y será hasta la próxima.

CONTROL DE VELOCIDAD

Bien amigos ahora hablaremos un poco acerca del control de la velocidad y nos referiremos exclusivamente a los aviones jets comerciales... Para el caso de aviones a pistón o turbo-prop en ciertas fases existen ligeras diferencias que no las vamos a mencionar por ahora...

Iniciaremos desde el rodaje una vez que el remolque o push-back a terminado. Estamos entonces en la calle de rodaje o taxiway, alineados en dirección hacia la cabecera que vamos a usar para nuestro despegue, con los frenos de parqueo (parking brakes) puestos y ya con los motores funcionando y la lista de BEFORE TAXI checklist completa; es decir, los flaps están ya en el set de despegue seleccionado, el trim en el valor calculado, y se ha completado el chequeo de controles de vuelo.

Una vez que superficie, control terrestre, rodadura, ground o como se llame el control en tierra del aeropuerto nos ha autorizado a rodar, en la gran mayoría de los casos simplemente con soltar los frenos y esperar un poco el avión comenzará a moverse por si solo sin necesidad de aplicar para nada empuje de los motores...

En caso de que estemos bastante pesados, y al ver que el avión no empieza a moverse, habrá necesidad de ayudarle a romper la inercia aplicando un poco de empuje, lo suficiente para permitir que el avión empieze a rodar lentamente y una vez que el avión está en movimiento se regresaran los controles de empuje inmediatamente a la posición IDLE.

Para esto es necesario tener en cuenta que el empuje de nuestros poderosos motores puede ocasionar varios daños en la parte posterior y por lo tanto deberemos hacerlo con mucho cuidado y con mucha conciencia de lo que tenemos atrás...

El avión empezará a acelerar lentamente y lo dejamos que acelere hasta que alcance la velocidad máxima de rodaje en línea recta que son 30 nudos; en este momento aplicamos frenos suavemente hasta que la velocidad disminuya a aproximadamente unos 5 nudos... (La indicación de velocidad GS la tenemos en el EADI).

Soltamos los frenos y nuevamente dejamos que el avión lentamente acelere y repetimos el procedimiento. Para curvas, limitamos la velocidad a un máximo de 10 nudos.

Vale la pena enfatizar que el uso de potencia durante el rodaje es prácticamente nulo y en casos en que el avión está muy pesado es únicamente durante el inicio de rodaje hasta romper inercia.

Por supuesto existen tambien sus excepciones como sería una calle de rodaje con pendiente positiva (en ascenso) en donde con ciertos intervalos habrá que aplicar un poco de empuje para mantener la velocidad del avión.

Retornando al ambiente del simulador, esta es una de los cosas que no está bien modelada por lo que deberemos usar casi siempre un poco de empuje para simular esto. En el caso del Level-D generalmente basta con aplicar y mantener constante un 27% a 29% de N1 según el peso que tengamos para simular esto. Entonces la idea es aplicar empuje hasta un 28% de N1, soltar frenos y veremos como el avión lentamente empieza a acelerar y podremos aplicar el procedimiento descrito. La única diferencia entonces con la vida real sería que las palancas de empuje en lugar de permanecer en IDLE como en la vida real permanecerían en 27 a 29% de N1.

Bien, una vez que ingresamos a la pista activa y sin necesidad de detener el movimiento del avión (rolling takeoff) en la medida en que sea posible, aplicamos continuada y simétricamente empuje en ambos motores de tal manera de obtener una aceleración uniforme y, al momento en que la potencia pasa por un valor aproximado de 70% de N1 en ambos motores presionamos "N1" en el panel MCP (Mode Control Panel) del Autopilot (AP). En este punto el sistema de auto-thrust (AT) toma el mando de las palancas de empuje y seleccionará el empuje de despegue calculado de tal manera que antes de los 80 nudos deberemos ya tener seleccionado el empuje de despegue... en este punto aparecerá THR HLD en el FMA (Flight Mode Annunciator) del EADI. Esto significa que se remueve la energía de los servos que controlan las palancas de empuje de manera de poder manualmente incrementar empuje si es necesario (windshear, etc) o reducir empuje si es necesario (despegue rehusado o abortado). si todo ocurre en forma normal no es necesario ajustar el empuje que ha sido seleccionado por el sistema AT y que corresponde al calculado para cada despegue en particular.

En este momento entonces el avión está aumentando velocidad debido al empuje generado por los motores. una vez que se alcanza VR (velocidad de rotación), se inicia la rotación halando la cabrilla o caña o control wheel suavemente de manera de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar un pitch estimado de 15 grados nariz arriba inicialmente.

Ya en el aire y ante la verificación de movimiento continuado en el baro-altímetro subimos el tren de aterrizaje y empezamos a seguir las indicaciones del FD (Flight Director) quien nos va a comandar en pitch para mantener una velocidad indicada de V2+15 a V2+25 o VR+15, el que sea mayor. Esto lo hacemos con pitch únicamente de manera que manteniento el empuje fijo (takeoff thrust), si la velocidad disminuye (speed trend vector hacia abajo) disminuimos pitch (bajamos la nariz) y si la velocidad aumenta (speed trend vector hacia arriba) aumentamos el pitch (subimos la nariz).

Siguiendo ciudadosamente las indicaciones del FD, generalmente será suficiente para que la velocidad quede fija. Luego de seleccionar un modo de navegación lateral que puede ser LNAV, HDG SEL o HDG HLD, y una vez que llegamos a la altitud de retracción de FLAPS (usalmente 500, 800 o 1500 pies según las regulaciones locales), seleccionamos VNAV para con esto reducir empuje a empuje de ascenso (climb thrust), lo que se verá reflejado en el EICAS sobre los indicadores de N1 que deberá salir CLB y el empuje disminuirá a empuje de ascenso. Paralelamente las indicaciones de THR HLD/TO en el FMA cambiarán a N1/VNAV SPD.

Esto nos indica que el AT estará manteniendo un empuje fijo y que corresponde a CLB thrust o empuje de ascenso y el AP estará comandando mediante el PITCH para mantener la velocidad comandada por el FMC (Flight Management Computer). En otras palabras durante el ascenso estamos en un régimen de empuje fijo (empuje de ascenso) por lo tanto solamente contamos con el pitch para controlar nuestra velocidad, por lo que si queremos aumentar la velocidad, bajamos la nariz para disminuir el pitch y permitir que la velocidad aumente (manteniendo siempre un régimen de ascenso), en cambio si queremos disminuir la velocidad, subimos la nariz para aumentar el pitch y de esta manera lograr que la velocidad disminuya. Para mantener una velocidad constante, por ejemplo 250 KIAS bajo los 10.000 pies, simplemente ajustamos el pitch hasta que la velocidad se mantenga constante... Para esto es de mucha ayuda la flecha del airspeed trend vector que nos indica si el avión está acelerando o desacelerando.

Si estando en VNAV es necesario por alguna razón que puede ser por ejemplo una instrucción del ATC para aumentar nuestra razón de ascenso (o descenso) simplemente presionamos el selector de SPD en el MCP y seleccionamos una velocidad mayor o menor a la que tenemos a fin de forzar al avión a cambiar de pitch para buscar la nueva velocidad seleccionada.

Una vez en crucero, nuevamente habrá un cambio en el EICAS, pero esta vez la indicación pasará de CLB a CRZ y el empuje se reducirá a empuje de crucero. Igualmente las indicaciones del FMA que estaban en N1/VNAV SPD cambiarán a SPD/VNAV PTH, lo cual nos indica que las funciones cambiaron y que ahora es el AT quien controla la velocidad y el AP mediante cambios de pitch ahora es responsable por mantener la altitud de crucero seleccionada.

Para el descenso, las indicaciones en el FMA cambian nuevamente de SPD/VNAV PTH a IDLE/VNAV PATH y posteriormente a THR HLD/VNAV PATH. Esto nos indica que el empuje va a IDLE y con esto nuevamente entramos a un régimen donde el empuje es fijo y la velocidad se controla con el pitch. Sin embargo en este ejemplo vemos qu el PITCH estará buscando mantener la trayectoria calculada para el descenso (VNAV PATH) por lo que podría ocurrir, especialmente si los vientos no concuerdan con lo programado, que la velocidad empieze a aumentar o a disminuir. Si la velocidad disminuye mucho automáticamente el sistema AT aumenta la potencia para volver a la velocidad seleccionada, y si la velocidad aumenta mucho nos aparecerá un mensaje en el CDU de "DRAG REQUIRED", con lo que el FMC nos avisa que se requiere de speedbrake para regresar la velocidad a la calculada.

Entonces y como resumen, básicamente existen dos formas de controlar la velocidad del avión en vuelo, con empuje o con pitch. Usamos el empuje para controlar la velocidad básicamente en vuelo de crucero en donde con el pitch mantenemos la altitud; es decir, en este caso estamos en una condición de empuje variable ya que habrá que constantemente ajustar el empuje para mantener la velocidad deseada. Mientras tanto, usamos el pitch para controlar la velocidad básicamente en régimenes donde el empuje es fijo, es decir durante el ascenso y el descenso. En el ascenso el empuje está fijo en CLB Thrust (mismo que va cambiando de acuerdo a las condiciones atmosféricas, pero que siempre corresponde al máximo empuje disponible para ascenso bajo las condiciones sensadas), en tanto que durante el descenso el empuje está siempre en IDLE; por lo tanto, si no podemos variar el empuje, nos queda el PITCH para controlar la velocidad. En estos casos el speed trend vector es de mucha utilidad.

En tierra por otro lado controlamos la velocidad del avión en la mayoría de los casos con los frenos de la manera que hemos explicado anteriormente...

Para finalizar y contestando a varias personas que preguntan (cuantos pies por minuto debo mantener durante el ascenso/descenso?); me gustaría aclarar el hecho de que la velocidad vertical en FPM (pies por minuto) es irrelevante ya que por lo general buscamos mantener una cierta velocidad (IAS) tanto durante el ascenso como durante el ascenso y los profiles están construidos de esta manera. Es decir lo importante es mantener la velocidad calculada (IAS) y dejar que las FPM varien segun los cambios de pitch necesarios para mantener la IAS deseada.

Espero que este tema sea de su agrado y quedo como siempre en espera de sus inquietudes y comentarios... hasta la próxima.

uso de los BUGS

USO DE LOS "BUGS".

Bueno mis amigos, en esta ocasión quiero compartir con ustedes el tema del uso de los BUGS, que son unas pequeñas señales plásticas que giran al rededor de la carátula del ASI (Airspeed Indicator) o indicador de velocidad del aire y que su finalidad es la de servir de referencia de las diferentes velocidades críticas que se calculan para cada despegue y aterrizaje. En vuelo igualmente tienen su propósito específico que lo discutiremos más tarde...

La razón de este "tip", se debe a multiples fotos que he observado en el screenlog y donde se resalta que estas ayudas que son fundamentales no están siendo usadas adecuadamente.

Bien, entrando ya en materia, pasemos a examinar en detalle el uso de los BUGS del ASI primeramente para el despegue. Se requieren 4 bugs plásticos y un bug interno o técnicamente llamados "Reference airspeed bugs" a los bugs plásticos y "command airspeed bug" al bug interno.

Los reference airspeed bugs se utilizan durante el despegue para marcar las siguientes velocidades:
1. V1
2. VR
3. Vref30 + 40
4. Vref30 + 80

Mientras tanto el command airspeed bug se lo utiliza para marcar la V2.

Asumiendo que las velocidades calculadas para el despegue son:
V1: 126
VR: 130
V2: 135
Vref30: 135, entonces:
Vref30+40: 175
Vref30+80: 215

Los bugs quedarían tal como lo indica la siguiente figura:

Durante el vuelo, los reference airspeed bugs van ubicados, dos en la Vref30 y dos en la engine out speed. Esto se va actualizando cada hora durante el crucero. El command airspeed bug va en la velocidad programada para las diferentes fases del vuelo y esto es comandado automáticamente por el FMC, o en la velocidad seleccionada en el MCP en caso de intervención de velocidad.

Es decir en un ejemplo cualquiera, durante crucero los bugs del ASI irían de acuerdo con la siguiente figura:

Para el caso de la aproximación y aterrizaje, los bugs se utilizan para marcar:
1. Vref30+80
2. Vref30+40
3y4. 2 bugs en Vref30

el command airspeed bug va marcando las velocidades sucesivamente requeridas durante la extensión de FLAPS y finalmente para el aterrizaje va en Vref30 más el factor de corrección por viento que por lo general este valor corresponde a 5, es decir Vref30 + 5.

En un ejemplo donde Vref30 sea 130 nudos los bugs irian así:
Vref30+80: 210
Vref30+40: 170
Vref: 130 (2 bugs)
y el command airspeed bug en Vref30+5: 135, es decir tal como se aprecia en la siguiente figura:

Todos estos datos si han sido programados adecuadamente en el FMC serán presentados tambien en forma electrónica en el EADI, tanto para el despegue como para el aterrizaje de acuerdo con el siguiente dibujo:

el command airspeed bug se lo mueve con el speed switch del MCP (Mode Control panel), mientras que los reference airspeed bugs se los pone manualmente deslizando los plásticos por la carátula del instrumento... en el caso del Level-D existen ciertos "hot spots" que sirven para mover cada uno de los 4 reference airspeed bugs y que están ubicados de acuerdo con el siguiente gráfico, en donde estos puntos mencionados estan al lo largo del costado derecho del instrumento y el gráfico están señalados por el número 7:

Por su parte, el altímetro tiene también un único bug llamado técnicamente "reference altitude marker" y que va ubicado para el despegue en la altitud mínima de retracción de FLAPS que se la obtiene de la computadora de abordo o de las tablas de análisis de pista... por lo general este valor corresponde a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto. En vuelo este bug va ubicado en el nivel de vuelo máximo con un motor inoperativo y para la aproximación y aterrizaje, este bug va ubicado en la MDA o minimum descent altitude.

Espero que este pequeño TIP les sea de utilidad y lo usen consistentemente durante todas sus futuras operaciones, mientras tanto y como siempre quedo en espera de sus comentarios.. Saludos.

F1 World Tour legs 11 y 12

Bien amigos, continuando con el reporte sobre mi vuelta al mundo en soporte al campeonato mundial de la Formula 1 del presente año, me toca comentarles acerca las piernas 11 y 12 que he realizado en este mes... Habíamos quedado en la rampa de cargo del aeropuerto de Marseille en Francia (LFLL), a donde llegamos luego de un espectacular cruze por el Atlántico Norte (NAT) por sus siglas en inglés. Habíamos llevado a nuestro equipo McLaren Mercedes hasta Francia a fin de que participen en la 8ava. competencia válida por el campeonato mundial de la F1 en este año que se llevó a cabo en el circuito de Magny-Cours en Francia y en el cual Heikki Kovalainen logró ubicarse en cuarto puesto acumulando a su favor 5 puntos, en tanto que Lewis Hamilton no pudo completar ningun punto en esa ocasión, por quedar en décimo puesto.

Finalizada la carreara se pone en marcha la tremenda máquina logística de cada uno de los equipos para llevar todo los equipos y personal del team hacia el lugar de la siguiente competencia y para esto realizamos nuestra pierna número 11 del tour mundial que nos llevaría sin ninguna novedad desde Lyon (LFLL) hacia el aeropuerto de Londres (EGKK). Este tramo nos tomó una hora con ocho minutos y tuvimos control ATC en los centros de Marceille y Paris en Francia. En el premio de Gran Bretaña que se desarrolló el día 06 de Julio nuestro equipo alcanzón el primer puesto con Lewis Hamilton y el quinto puesto con Heikki Kovalainen. Luego de esta gran victoria alcanzada en la novena válida del campeonato y al haber concluído ya justo la mitad del campeonato mundial, los resultados globales acumulados a la fecha son para nuestro equipo McLaren Mercedes estos: como equipo se alcanza el tercer lugar con un total de 72 puntos. en cuanto al campeonato de conductores, existe al momento un empate en el primer puesto con 48 puntos entre tres conductores que son Lewis Hamilton de nuestro equipo McLaren Mercedes, el brasileño Felipe Massa de la escudería Ferrari y el Finlandés Kimi Raikonen de la misma escudería. Por su parte Heiki Kovalainen ocupa el sexto puesto en la clasificación de pilotos con 24 puntos en total.

Así están las cosas y el siguiente vuelo será hacia el aeropuerto de Frankfurt (EDDF) en Alemania en preparación para el gran premio de Hockenheim en Alemania. He aquí la foto de este corto trayecto que involucra apenas 340 millas náuticas en círculo máximo.

Iniciamos la preparación de este vuelo consultando las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida/destino y vemos que presentan buenas condiciones con viento desde el oeste en ambos casos por lo que elegimos para el despegue desde EGKK la pista 26L y para el arribo hacia EDDF la pista 25R. Con ayuda del programa "Destination Finder" seleccionamos el aeropuerto alterno para nuestro destino que será EDDL que queda a 100 millas de destancia de EDDF.

Ya con estos datos elaboramos la ruta usando el programa FsNavigator y vemos que ya el total de la ruta con salidas, llegadas, aerovías, etc. la ruta cubrirá una distancia de 420 millas por lo que calculamos que nos tomará 01h05 de vuelo, lo que corresponde aproximadamente a 5.8 toneladas de combustible. A esto le sumamos el combustible extra (5%), el requerido para ir al destino mas holding en el destino (5.3) y el combustible de rodaje en el aeropuerto de salida y tenemos el total de combustible a llevar para nuestro corto vuelo que será de 12.8 toneladas. Esa masa más nuestro ZFW (zero fuel weight) que es de 126.6 toneladas nos dan un total de masa en rampa de 139.4 toneladas. Nuestro poderoso B-767-300F tiene una misión fácil para el día de hoy con una masa bastante liviana, lo que nos permite ascender a FL360 para este corto vuelo.

Con la ayuda del programa TOPCAT calculamos las velocidades y vemos que podemos hacer un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 58 grados C, a fin de disminuir el empuje de despegue que desarrollarán nuestros dos poderosos motores GE CF6-80C2B6F, ya que dada la poca masa que tenemos, hoy no es necesario utilizar la full potencia que es capaz de desarrollar el motor. Entonces con una temperatura asumida de 58 grados nuestras velocidades quedan calculadas de la siguiente manera: V1: 139, VR: 144, V2: 150, Vref30: 142; por que las velocidades para retracción de flaps serán Vref30+40: 182 y Vref30+80: 222 respectivamente. Todo esto va seteado en el ASI mediante los bugs plásticos. Con el programa "configuration manager" del Level-D, vemos que para nuestro despegue, el CG estará ubicado a 18% de la MAC lo que nos da un set de stabilizer de trim de 4.4 unidades.

Todo listo para nuestra salida desde EGKK y despegamos sin control ATC desde la pista 26L para seguir el procedimiento de salida que nos llevará directo hacia la aerovía haciendo un giro de 180 grados por la derecha luego de nuestro despegue. Tenemos una restricción de altitud a los 4000 pies la misma que la eliminamos inmediatamente después del despegue debido a la ausencia de tráficos en el área y continuamos directo a nuestro nivel de crucero de FL360 donde llegamos luego de 14 minutos desde el despegue... que magnífico avión.... Aprovechamos el corto tiempo que disponemos en crucero para preparar nuestra aproximación ILS hacia la pista 25R en Frankfurt Main, para esto utilizamos como soporte el programa mundia de cartas de la jeppesen, llamado "sim charts" que nos presenta cartas instrumentales de todo el mundo, con la única restricción de que no son actualizadas.

Luego de un tiempo total de vuelo de 36 minutos estamos listos para inciar nuestro descenso y todavía sin control ATC abandonamos FL360 en descenso para nuestra aproximación ILS... Una vez establecidos en el localizados contactamos con frecuencia de Frankfurt torre que esta al aire y que nos autoriza a aterrizar. Una vez en tierra luego de 01h04 de vuelo, abandonamos la pista activa por nuestra derecha y contactamos con Frankfurt Superficie que nos guia muy eficientemente hacia nuestra posición final de parqueo, la plataforma 23A de carga en EDDF.

Quedamos entonces en el aeropuerto de Frankfurt en espera de que nuestro team obtenga resultados positivos en la competencia de Alemania que será el día de mañana (20-Julio). Nuestro siguiente destino será Budapest... no se lo pierdan.

F1 World Tour leg 10

Bien, ahora me encuentro volando la pierna número 10 del tour mundial de la Formula 1, como LAN CARGO 767 en el poderoso B-767-300F (Level-D). Luego de la desastrosa actuación de mi equipo (McLaren-Mercedes) en el gran premio de Canadá, es tiempo de regresar para tener el equipo listo para el siguiente gran premio a correrse en Francia, en la que será la 8ava. válida para el campeonato mundial. En todo caso al momento mi equipo está como número 3 con 53 puntos en el campeonato de equipos y en el caso de nuestros corredores, están en posiciones número 2 con 38 puntos (Lewis Hamilton) y en número 6 con 15 puntos (Heikki Kovalainen) respectivamente.

En cuanto a la parte ya del vuelo, esta pierna involucra el vuelo de regreso desde CYMX (Montreal, Canadá) hacia LFLL (Lyon, Francia). un vuelo que como pueden ver cubre una distancia de 3180 millas náuticas en círculo máximo y el cruce del NAT (Atlántico Norte).

Tengo varias cosas para comentarles como parte de este interesante vuelo, entre las principales, el efecto del viento, algo de lo que es la operación ETOPS, algo de los requisitos previos y durante el cruze del NAT, el llenado del Flight Log o bitácora de navegación a bordo y lo que son los procedimientos de comunicación por HF durante el cruce del Atlántico.

La verdad, un vuelo de lo más interesante, con full tráfico, full control ATC y full comunicaciones... as real as it gets... .-)

Iniciamos entonces la planificación del vuelo y para esto, recordarán que en nuestro vuelo pasado en la pierna número 9, cruzamos el Atlántico por uno de los tracks diarios que se crean para este efecto. Pues bien ahora para el regreso, he decidido hacerlo utilizando el otro método para volar el NAT, que es usando una "ruta random", es decir no vamos a usar ninguno de los tracks publicados para este día, sino más bien una ruta preparada especialmente a efectos de maximizar la eficiencia en combustible y tiempo de vuelo aprovechando los vientos de la mejor manera posible.

Haciendo uso de varias herramientas, entre ellas el FsNavigator, creo una ruta para este vuelo que queda de la siguiente manera:

CYMX..YUL J509 YQY J575 YYT DCT NOVEP ..4850N.. 4840N.. 4830N.. 4820N.. 4710N.. SEPAL UN470 CNA UN460 LMG UM129 BEBIX UP860 VALKU UY160 LABAL LABAL1 LFLL

La distancia total de esta ruta ya programada sube a 3280 NM. Verificando con el programa ActiveSky, podemos verificar que tenemos una buena componente de cola para la mayor parte del vuelo lo que representa una componente promedio de 60 nudos a favor. Sin considerar el viento, el vuelo se estima que dure 07h00, sin embargo por efecto del pronóstico de viento, si este se cumple, el vuelo tomará únicamente 06h30.

Podemos ver en el CDU, la diferencia que existe cuando tenemos una componente de viento significativa como en este caso. Al revisar la página de "progress" sin cargar los vientos, vemos que el FMC calcula llegar a nuestro destino con un remanente de 03.6 toneladas lo cual sería normalmente insuficiente, sin embargo, al actualizar la información de vientos en el CDU, podemos ver que ya la predicción sube a un remanente estimado de 6.9 toneladas, lo cual es ya totalmente adecuado.

Con la ayuda del programa Destination Finder, analizamos como alternativa de llegada el aeropuerto de LFML a 140 millas de nuestro destino. Con estos datos calculamos el combustible requerido para el vuelo que será de 39.0 toneladas en total. Tenemos un ZFW (peso sin combustible o zero fuel weight) de 126.6 toneladas lo cual nos da un peso de despegue de 165.1 toneladas.

Finalmente y haciendo uso del excelente programa TOPCAT podemos calcular un empuje reducido para nuestro despegue de la pista 06 de CYMX con una temperatura asumida de 49 grados celsius.

Listos entonces para activar el simulador utilizando el programa Real Time a fin de que el tiempo se mantenga exacto. Cargamos el vuelo último grabado en el cual habíamos dejando nuestra nave en la plataforma de carga del aeropuerto Canadiense de Mirabel en Montreal. Cargamos el combustible y estamos listos para iniciar la preparación de cabina.

Programamos el CDU y completamos los procedimientos de pre-vuelo y nos conectamos a la red de vuelo IVAO, que es la que ha programado este maravilloso tour de la Formula 1.

Una vez on-line, enviamos el plan de vuelo, re-chequeamos la información meteorológica y estamos listos para el remolque atrás y encendido.

Como no hay controles ATC disponibles, despegamos de la pista 06 realizando reportes de posición en frecuencia de UNICOM (122.8) y ascendemos hasta nuestro nivel inicial de FL330. El FMC nos indica que para nuestro peso actual, nuestro nivel óptimo es el FL324 por lo que estamos bien en mantener FL330 durante las primeras 02h45 de nuestro vuelo, para posteriormente ascender para FL350.

Acercándonos a la costa este Canadiense Luego de haber volado por los FIR de Montreal y Moncton sin control ATC, nos aproximamos al espacio aéreo de Gander quien si está controlado por lo que entramos en frecuencia 40 minutos antes del punto de entrada al NAT que es la posición NOVEP para solicitar la autorización oceánica (oceanic clearance) la misma que al cabo de 10 minutos de espera aproximadamente nos llega literalmente de la siguiente manera: "Lan Cargo seven six seven, shanwick control clears you to LFLL via NOVEP, four eight north five zero west, four eight north four zero west, four eight north three zero west, four eight north two zero west, four seven north one zero west, SEPAL, flight plan route, maintain flight level three three zero and mach decimal eight zero". Realizamos el readback de la autorización que es tal cual la habíamos solicitado y con esto estamos entonces autorizados al cruce.

Normalmente volamos en ECON SPEED (que se calcula automáticamente segun el COST INDEX ingresado y otros varios parámetros), sin embargo, los procedimientos de vuelo en el espacio aéreo del NAT implican algunas diferencias con respecto a otros vuelos, entre ellas que se debe volar a una velocidad fija en número Mach, a fin de garantizar la separación de los tráficos sin contar con servicio radar. es así que una hora antes del ingreso al NAT programamos nuestra velocidad a mantener de 0.80 MACH en la página VNAV de nuestro CDU.

Otro de los requisitos establecidos para la operación oceánica incluye la validación de la exactitud de la navegación y altitud, verificando que los altimetros se encuentren dentro de las tolerancias (+/- 200 ft.) y que el sistema de navegación se encuentre dentro de las tolerancias (en base a una tabla). Para esta verificación y tal como se muestra en el gráfico, tomamos como referencia el último VOR que vamos a sobrevolar en la costa americana que es el VOR de TORBAY (Saint John's). Para esto ponemos en la página de FIX el VOR que en este caso es YYT y sintonizamos la frecuencia de este VOR que es 113.50 Mhz y lo que se hace es poner el EHSI en modo VOR y centrar el CDI. entonces comparamos el radial de la página de FIX del CDU con el radial del VOR. en nuestro ejemplo y como se aprecia en la foto coincide totalmente, ya que ambos muestran que estamos en el radial 283 de YYT y se verifica que igualmente las distancias concuerden y nuevamente, ambos concuerdan con una distancia de 90 millas.

Tal como lo muestra la siguiente foto nos acercamos al punto de ingreso al NAT y el circulo punteado verde nos indica nuestra posición dentro del círculo que corresponde a una hora de vuelo (con un motor inoperativo) hacia nuestros aeropuertos alternos en ruta. En el ejemplo estamos saliendo del espacio de una hora de vuelo hacia CYHZ pero estamos próximos a nuestro siguiente alterno que es CYYT y que está resaltado con un circulo verde. La regulación dice que en todo momento a lo largo de cualquier ruta debemos estar a no más de una hora de vuelo (con un motor inoperativo) de un aeropuerto alterno apropiado. Sin embargo sobre el Océano Atlántico, obviamente no disponemos de este lujo, por lo que una vez que pasemos del círculo que marca una hora de vuelo de nuestro alterno CYYT ingresaremos al area conocida como ETOPS (Extended range operations with two engines airplanes) y volaremos bajo otras reglas, las llamadas regulaciones ETOPS. Esto significa que básicamente estamos volando con un avión bimotor y estamos a más de una hora de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano, sin embargo como máximo podemos estar a 3 horas de vuelo (180 minutos) de cualquier alterno apropiado. Para nuestro cruce de hoy hemos elejido como aeropuertos alternos apropiados a CYYT (Saint John's, Newfouland Canada); LPLA (Lajes, Portgal) y EINN (Shannon, Irlanda). En el punto medio entre CYYT y LPLA estaremos a una distancia equidistante entre ambos de 670 millas (lo cual representa 01h30 de vuelo con un motor INOP) y en el punto medio entre LPLA y EINN estaremos a 590 millas (que representa 01h20 de vuelo con un motor INOP). Es decir en ambos casos estamos en operación ETOPS de hasta 120 minutos, es decir a un máximo de dos horas de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano.

En la foto de abajo pueden observar los circulos de ETOPS 120 minutos de los aeropuertos alternos CYYT y EINN y un circulo de 60 minutos de LPLA. en todo momento debemos mantenernos dentro de estos circulos, ya sean estos de 60 minutos para una operación normal o de 120 o hasta de 180 para operaciones ETOPS 120 y 180 respectivamente.

Durante el cruce tenemos la suerte de contar durante todo el trayecto con control ATC por parte de los FIR de Gander y de Shanwick, y ambos hacen un excelente trabajo al recrear con asombrosa exactitud el ambiente de las comunicaciones via HF que se tiene en la vida real, en donde los aviones deben realizar reportes de posición cada punto que generalmente está formado por la intersección del respectivo paralelo con cada décimo meridiano, es decir por ejemplo en nuestra ruta al cruzar por los meridianos de longitud 50, 40, 30, 20 y 10 deberemos dar nuestros reportes de posición. Como pueden ver en la foto tomada del sistema Servinfo, conincide con full tráfico en el cruce y de hecho somos más de 45 aviones al mismo tiempo en el NAT...

Si se fijan todos los aviones están cruzando utilizando los tracks diarios, sin embargo yo estoy totalmente alejado de los tráficos utilizando una ruta random que a la larga me permitiría llegar cerca de 20 minutos antes de un DHL que hacía la misma ruta y que despegó por lo menos 20 minutos antes que mi...

Algo que me ha gustado mucho es marcar presencia y dejar representada a nuestra querida aerolínea en los cielos virtuales para que tenga su espacio entre las otras grandes de las cuales se escuchaba reportes de posición tales como AFR (Air France), DLH (Lufthansa), UAL (United Airlines), KLM, AA (American Airlines), DAL (Delta Airlines), QFA (Qantas), AZA (Alitalia), etc. etc. Valió la pena realizar el tour solo para marcar presencia de nuestra aerolínea LAN entre las grandes...

Durante el vuelo de crucero una parte de las actividades que desarrollamos en cabina consiste en el monitoreo del vuelo, para lo cual anotamos los datos del vuelo en cada waypoint y los comparamos versus los datos del plan de vuelo operacional para determinar nuestro progreso de vuelo, el nivel de consumo de combustible (y detectar cualquier posible fuga), la exactitud de la predicción de los vientos, etc. Abajo les incluyo un extracto del plan de vuelo operacional como ejemplo de lo que llenamos, sin embargo la explicación y detalle de esto creo que vale la pena de un TIP exclusivo para ello.

Finalmente, en la última foto vemos que nos aproximamos ya a la costa Europea y el círculo nos indica el fin de la operación ETOPS al ingresar al area dentro de una hora de alcance a nuestra alternativa que es EINN; de aquí en adelante estaremos nuevamente en todo momento dentro de una hora de vuelo de cualquiera de nuestras alternativas en ruta y nuestra siguiente alternativa previo a nuestra llegada al destino será LFRS.

Abandonamos el NAT y proseguimos sobrevolando los FIR de Brest, Bordeaux y finalmente Marseille sin control ATC para durante el descenso entrar en contacto con LFLL_APP (aproximación) quien nos da unos vectores un tanto cuestionables sin embargo de lo cual terminamos establecidos en el localizador para una aproximación ILS a la pista 18L donde aterrizamos sin novedad luego de 06h44 de vuelo.

Aterrizamos con un remanente de 5.9 toneladas de combustible lo cual esta dentro de las predicciones y que nos alcanzaría para el caso de tener que hacer una aproximación frustrada y dirigirnos a nuestro alterno de llegada por algun motivo no previsto para incluso hacer un holding sobre la alternativa de hasta 30 minutos.

Llegamos a la loza de estacionamiento, terminamos nuestros procedimientos, completamos las listas respectivas y guardamos el vuelo para proseguir desde exactamente esta misma posición nuestra siguiente pierna de este maravilloso tour... Gracias por acompañarme y espero lo hayan disfrutado tanto como yo...

Como siempre en espera de sus comentarios, será hasta la próxima.

TIP 09: Databases

TIP 09: DATABASES.

Bueno amigos, ahora hablaremos un poco acerca del database de navegación para el FMC, en específico del B-767-300ER y me referiré a la programación del Database de Navegación para el Level-D que he realizado y el cual está disponible en LanVirtual.com.

En la vida real existen algunos proveedores de la base de datos necesaria para el FMC, tales como: Jeppesen, Swissair, Racal, Honeywell, etc. De igual manera hay varias bases de datos para cada compañía, que las empresas antes mencionadas proveen de acuerdo a los requerimientos de cada compañía para cada material de vuelo.

En el caso del B-767, Lan tiene contratado los servicios de Jeppesen como proveedor de su base de datos y existen en general dos bases diferentes, siendo la una más pequeña y en uso para los aviones que tienen FMC con software tipo Legacy, en tanto que la otra base más amplia (y por lo tanto que requiere más memoria) para los aviones que tienen el nuevo FMC con software tipo Pegasus.

Al momento Lan dispone de 25 aviones tipo B-767, de los cuales 15 usan el sistema tipo Legacy mientras que los otros 10 usan el sistema más avanzado tipo Pegasus, por lo que para la programación de la base de datos para el Level-D la he realizado de acuerdo a la base de datos Legacy que es la que está en uso en forma mayoritaria al momento.

Sin embargo, en general no existen diferencias entre los procedimientos de ambas bases, la diferencia está en que la base Pegasus tiene tambien además procedimientos de llegada/salida para los aeropuertos alternos, no así la base Legacy.

En cuanto a los aeropuertos contenidos en las bases de datos, existen los regulares y los alternos. Los aeropuertos regulares tienen la base de datos completa que incluye SID/STARS/APP (salidas, llegadas y aproximaciones), en tanto que los aeropuertos alternos incluyen únicamente las aproximaciones.

Existen 22 aeropuertos regulares, de los cuales hasta el momento he programado para el Level-D 11 aeropuertos regulares más 4 de los aeropuertos alternos más importantes. En total en este primer "pack" van programados 15 aeropuertos.

Estos 15 aeropuertos han sido programados estrictamente de acuerdo con la base de datos real, incluyendo absolutamente todos sus detalles en cuanto a llegadas, salidas, aproximaciones y todas sus respectivas transiciones si las hubiere.

Para esto me he referido exactamente a 1197 fotos que ocupan 593 Mb de memoria. Cada foto representa una parte de un procedimiento y por lo tanto ya podrán imaginarse la cantidad de trabajo que esto me ha representado.

En todo caso, me siento muy satisfecho con los resultados obtenidos hasta el momento y esto seguro que esta base de datos contribuirá a una mejor y más real simulación.

A modo de ejemplo, les incluyo las siguientes fotos, siempre a la izquierda tendrán la foto tomada de la base real y a la derecha la programación resultante para el Level-D. Como podrán ver el base quedó exactamente igual a la real.

En el primer caso tenemos un procedimiento de llegada que incluye restricciones complejas:

En el segundo ejemplo les muestro la presentación de un procedimiento de aproximación en el EHSI en modo PLAN:

Como tercer ejemplo una presentación de la selección de STARS y Aproximaciones con sus transiciones:

Finalmente un procedimiento normal:

Vale la pena aclarar que la programación de la base de datos ha sido realizada exclusivamente en base a la base real y, por lo tanto existen algunos procedimientos que si bien existen en cartas, no han sido considerados por no existir en la base de datos real.

Es importante tambien aclarar que la base de datos que maneja Lan incluye únicamente procedimientos tipo ILS, RNV y VOR. No existe en nuestra base de datos ningún procedimiento tipo NDB, ya que estos son obsoletos y se encuentran ya en desuso, a pesar de que varios aeropuertos todavía tienen cartas que se refieren a este tipo de aproximaciones "jurásicas".

Igualmente cabe señalar que la programación ha sido realizada en base al AIRAC0803 y que no será alterada ni modificada con la actualización de los subsiguientes AIRACS ya que en el caso del Level-D estos no incluyen procedimientos.

Finalmente tambien me gustaría contarles que todos los procedimientos tienen exactamente la nomenclatura que existe en la base de datos real y, los cambios que me he visto obligado a realizar son menores y únicamente de forma más que de fondo; un ejemplo de esto son los procedimientos ARCO DME que el Level-D no soporta por lo que he tenido que programarlos "manualmente", sin embargo el resultado desde el punto de vista operacional es exactamente el mismo.

En cuanto a los cursos, existen pequeñas diferencias (de 1 o 2 grados) en algunos procedimientos y esto se debe a la diferencia de los valores de variación magnética terrestre real versus los que maneja el simulador.

Esperando que disfruten de este pack y como siempre abierto a sus comentarios y sugerencias, me despido hasta una próxima...

F1 World Tour Leg 9

Bueno amigos... hoy he realizado la pierna 9 de la vuelta al mundo en apoyo al tour de la formula 1... por supuesto operando como LAN CARGO (virtual por supuesto) en nuestro poderoso B-767-300F (Level-D).

Lo especial de esta pierna es el cruze del Atlántico Norte justamente por donde es una de las zonas más concurridas en la actualidad, el NAT o Atlántico Norte...

En el gráfico pueden observar lo planificado para este vuelo que cubre desde donde nos habíamos quedado en el vuelo anterior, el aeropuerto de Nice en Francia (LFMN) hacia Canadá, al aeropuerto CYMX. En ruta directa o circulo máximo (great cirle) pueden ver que esta ruta tiene una distancia de 3320 millas náuticas, sin embargo como podrán apreciar, en el atlántico norte no existen aerovías, por lo que usaremos los famosos "TRACKS" que no son más que aerovías que se crean de manera individual para cada día de acuerdo con las condiciones meteorológicas más favorables que se pronostiquen para cada día.

Es de notar que por lo tanto los tracks sólo tienen unas pocas horas de duración y son por lo general de una sola vía. De hecho por lo general el tráfico que vuela de America a Europa lo hace en la noche, mientras que el tráfico que va de Europa hacia América lo hace en el día.

Bien, ahora entonces de donde podemos obtener la información que precisamos de los tracks para ver cual utilizamos? haciendo click aquí...

(si les sale un anuncio de contenido bloqueado, hagan click en la parte superior de la ventana (en el anuncio que sale) y seleccionen "mostrar contenido", es totalmente seguro.

Los tracks reciben "nombres" de acuerdo con las letras del alfabeto, en general las primeras letras (A, B, C, D, E, etc.) son asignadas a los tracks en sentido hacia américa (hacia el oeste), mientras que las últimas letras (V, W, X, Y, Z, etc.) se las reserva para los tracks en sentido este, es decir hacia europa.

En la página de los tracks pueden ver la información que se publica a diario con respecto a los tracks que están en vigencia para ese día en particular...

Esta información diaria tiene un número de TMI (Track Message Indicator) para evitar confuciones, ya que como hemos dicho, el track A de hoy será seguramente diferente del track A de mañana y del track A de ayer, etc. por lo que cada día se genera el TMI con el número que corresponde al dia calendario, es decir el primero de enero se genera el TMI número 1, el 31 de Enero, el número 31, el 1 de Febrero el número 32 y así sucesivamente hasta que el 31 de Diciembre se genera el TMI número 365...

Para nuestro cruce, el día de hoy 5 de Junio, usamos el TMI número 157.

El track específico que se usa depende de la ruta, los vientos, etc. Para nuestro cruce he elegido el track "C" que en el TMI 157 dice:

C ERAKA 60/20 61/30 60/40 58/50 PORGY HO

EAST LVLS NIL

WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370

Esto significa que es el track "C", que empieza en la posición ERAKA en la costa Europea y luego pasa por las posicones 60/20, 61/30, 60/40, 58/50, y luego a PORGY y al NDB de HO, estas dos últimas posiciones ya en la costa Canadiense. Las posiciones intermedias, es decir por ejemplo 60/20 o 61/30, etc. corresponden a los grados de latitud y longitud respectivamente, por ejemplo 60/20 significa 60 grados de latitud norte y 20 grados de longitud oeste, etc.

Fíjense que hay un punto por cada 10 grados de longitud, es decir en otras palabras de ERAKA cruzamos por las longitudes 20, 30, 40 y 50 para llegar a la siguiente posición que es PORGY. estas longitudes las cruzamos a las latitudes de 60, 61, 60 y 58 grados de latitud norte respectivamente.

Luego el mensaje nos dice que este track "C" es sólo de ida en sentio hacia América, es decir dirección oeste y que los niveles de vuelo disponibles en este track son todos los niveles desde FL310 hasta el FL370.

Entonces, configuramos la ruta de tal manera de empatar nuestro aeropuerto de salida con la posición ERAKA y luego desde HO hacia nuestro destino via las aerovías normales... Nuestra ruta para este vuelo, planificada de esta manera que así...

LFMN OKTE3E OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 SUPITUP58 ERAKA..6020N..6130N..6040N..5850N..PORGY..HO N302C MOFAT..OBRET J570 YMX..CYMX

Fíjense como los puntos de cruze del NAT (North Atlantic) que en la información de TMI aparecen como 60/20, para efectos de la programación del FMC salen como 6020N.

Para efectos de presentar plan de vuelo, la misma ruta quedaría definida así:

N0464F300 OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 GOW/N0457F320 UN590 SUPIT UP58 ERAKA/M079F320 NATC PORGY/M079F340 NATC HO/N0458F340 N302C MOFAT DCT OBRET J570 YMX DCT-CYMX0752 CYOW

Es decir esto va en la sección ruta del formulario de plan de vuelo y como pueden observar, incluye velocidad y nivel para los diferentes "step climb" que se realizarán a lo largo de la ruta... en el caso de nuestro ejemplo, iniciamos a FL300, luego en GOW subimos para FL320, cruzamos el NAT a FL320 con una velocidad de crucero fija de M0.79 y en HO subimos para FL340.

El cruce del Atlántico siempre se lo realiza a una velocidad en número MACH que es fija, a fin de poder garantizar la separación entre aeronaves... Para nuestro cruce he seleccionado una velocidad constante de Mach 0.79.

Una vez definida nuestra ruta, y en base a la distancia total que está calculada en 3583 NM, calculamos que nuestro tiempo de vuelo total será de 7.9 y nuestro combustible requerido de 41.9 toneladas. Sumando el extra, y lo requerido para alterno y holding, taxeo, etc. tenemos el total requerido a cargar que es de 49.9 toneladas de combustible.

Consultando con nuestro programa para calcular performance de despegue, vemos que el máximo dadas las condiciones meteorológicas para nuestra salida en LFMN y usando la pista más larga que es la 04R, el peso máximo de despegue nos restringe a 176.1 toneladas....

Entonces para sacar máximo peso nuestro ZFW deberá ser de 176.1 - 49.9 = 126.2

Cargamos el avión con un ZFW de 126.2, cargamos el combustible, programamos el FMC, completamos los procedimientos de pre-flight respectivo, nos conectamos a la red e iniciamos nuestro vuelo de acuerdo a lo programado...

Acá una foto de cuando iniciamos remolque atrás y encendido en LFMN donde se pueden observar otras dos naves que hiban a cubrir la misma ruta, un B-747 y un A-340...

Despegamos sin novedad y sin control ATC, nada más transmitiendo a ciegas en UNICOM, frecuencia 122.80 y volamos para despues de 08h04 aterrizar en CYMX con control ATC de aproximación.

Les dejo una foto en crucero, ya entrando a la costa de Canada... los círculos representa una hora de cruzero desde nuestra posición al destino CYMX y el siguiente una hora de vuelo desde nuestro último alterno en ruta: CYYR

Para nuestro descenso contamos con servicio de aproximación ATC quien nos guía para un descenso con llegada instrumental y aproximación ILS a la pista 24.

Quedamos entonces en Canadá, a la espera de un resultado favorable para nuestro equipo en la competencia de la F1 de este domingo...

El próximo vuelo entonces será el de regreso a Europa... Hasta entonces y gracias por acompañarme...

F1 World Tour Leg 8

Bueno mis amigos, ahora estoy volando en la pierna No. 8 del tour al mundo por la Formula 1. Como recordarán habíamos quedado en la última pierna en el terminal de carga del aeropuerto de Istanbul (LTBA) con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo.

A propósito y antes de continuar una pequeña "fe de errata" del post anterior con respecto a las piernas 5, 6 y 7, las últimas dos fotos corresponden al aeropuerto de Istanbul y no al de Barcelona como dije... disculpas por ello.

OK ahora iniciamos la planificación para nuestro vuelo usando como siempre nuestras ya conocidas herramientas como son el great circle mapper y el fsnavigator. Del primero determinamos que nuestra ruta en círculo máximo es de 970 millas hacia el oeste, es decir desde ya conocemos que volaremos a un nivel par y, ya con el segundo y con la ruta completa mediante aerovías y con procedimientos de llegada y salida queda a la final en 1177 millas... Esto implica que estimamos un tiempo total de vuelo de 02h35 minutos aproximadamente.

Por supuesto que para determinar los procedimientos de llegada/salida a utilizar hemos consultado el weather de los aeropuertos de salida/llegada y alterno y vemos lo siguiente:

LTBA 011620Z 03012KT 310V100 CAVOK 21/09 Q1012 NOSIG

Esto significa que el aeropuerto de salida (Istanbul LTBA) reporta el día primero del mes a las 1620Z (hora zulu, UTC o GMT) viento 030 grados (con respecto al norte verdadero) con 12 nudos variando de 310 a 100 grados, CAVOK que se lee cavokei y que es cielo despejado y visibilidad ilimitada, temperatura 21 grados y punto del rocío 9 grados y el ajuste altimétrico que es de 1012 hectopascales. NOSIG significa que no se esperan cambios significativos.

De esto lo más importante es el viento, a fin de determinar cual será la pista que usemos para el despegue, recordemos que siempre que sea posible se tratará de despegar con viento a favor por lo que elejimos la pista 36R o 36 derecha para nuestro despegue.

De igual manera determinamos con el pronóstico meteorológico de LFMN que estaremos usando la pista 04R, ya que el viento en Nice esta pronosticado de los 330 grados con 12 nudos.
Mayor información sobre como interpretar un METAR la podemos encontrar en esta página, haciendo click aquí.

Para el cálculo de combustible nos hace falta conocer si contamos con un aeropuerto alterno adecuado cercano y haciendo uso del excelente programa "Destination Finder", vemos que efectivamente podemos considerar como alterno al aeropuerto de LFML en Marseille, Francia que está a 88 millas de nuestro destino, por lo que para efecto de combustible al alterno y holding al alterno requerimos el mínimo que podría ser de 5.5 toneladas...

Para el vuelo de 2h35 más un adicional del 5% estimamos un total 13.7 toneladas por lo que entonces nuestro requerimiento de combustible es de un total estimado de 20.2 toneladas. Con estos datos ya conocidos cargamos nuestro B-767 mediante el configuration manager para un zero fuel weight de 128.4 toneladas más 20.2 toneladas de combustible, un total de peso en rampa (RW) de 148.6 toneladas... Como el rodaje es relativamente corto en LTBA, estimamos que nuestro peso de despegue será de 148.2 toneladas aproximadamente...

Nuevamente del configuration manager, determinamos que nuestro CG en estas condiciones es de 19% lo que nos da un trim de 4.7 unidades para el despegue.

Grabamos estos datos y activamos el simulador, cargamos el vuelo tal como lo habíamos grabado en la última pierna, de modo de empezar exactamente en el mismo lugar, y hacemos el pre-flight.

Bien, entonces al hacer el pre-flight de nuestro poderoso B-767 nos damos cuenta de que requerimos adicionar líquido hidráulico para el sistema derecho, y esto lo vemos consultando el "lower EICAS" en la página de STATUS. Entonces para solucionar este problema llamamos a mantenimiento con el botón de GND CALL del overhead panel y le pedimos que nos solucione los problemas... aquí la foto mientras personal de tierra trabaja para solucionar esto... jeje... Realmente esta simulación del B-767 mediante el magnífico Level-D es increible...

Bien cargamos nuevamente el avión para que se actualizen los datos de la carga seleccionada para este vuelo y cargamos tambien el combustible calculado de 20.2 toneladas, simplemente 10.1 toneladas en cada tanque principal; el tanque central va vacío.

Programamos la FMC y completamos el procedimiento de pre-flight y nos conectamos a la red IVAO para nuestro vuelo. Efectivamente se actualizan los vientos y el ajuste altimetro con lo que esta reportado de modo que enviamos el plan de vuelo que en la ruta queda de esta manera:

EKI UM603 BRD UL995 PEMAR UL5 OST UM131 AJO UM733 ABRON DCT LONSU LONSU4R

Lamentablemente sin control ATC realizamos las coordinaciones mediante reportes de posición en UNICOM freq. 122.80 e iniciamos el procedimiento de push-back y encendido para posterior rodar a la pista 36R.

Durante nuestro rodaje nos topamos con algunos tráficos que vienen llegando a Istanbul. un B-737 que acaba de aterrizar nos cede el paso y continuamos al punto de espera de la pista 36R. Luego del respectivo anuncio por unicom y luego de verificar que no hay tráficos en final ni cercanos ni por cruzar la pista, ingresamos a pista activa y hacemos un rolling takeoff despegando a las 16h41Z. Cumplimos el procedimiento de salida hacia EKI y en ascenso para nuestro nivel de crucero que hoy será de FL360.

Ya en crucero seguimos sin servicio ATC hasta que de repente y por primera vez en mi vida sucede algo que nunca antes había experimentado...

Estaba yo nivelado en crucero a FL360 por supuesto con A/P conectado y en LNAV/VNAV, es decir con el A/P hecho cargo de toda la navegación, tanto lateral como vertical. estaba en espacio aéreo griego, sin control cuando de pronto me llega un mensaje de LGTS_APP que me indica sobre un tráfico a las 12, mismo nivel y segundos más tarde me aparece el tráfico en el TCAS. sorprendentemente estaba a mi mismo nivel y efectivamente a las 12, es decir justo frente mío y en sentido contrario. No pasó más de un segundo que el tráfico se convirtió en un TA (Traffic advisory) es decir se puso de color amarillo y sonó la alarma auditiva (traffic, traffic) e inmediatamente después se convirtió en un RA (resolution Advisory) es decir se puso color rojo y se activo en el ADI el gráfico correspondiente y la voz auditiva de "DESCENT, DESCENT". uau... realmente algo totalmente inesperado... pero ante esto, no hay que pensar sino actuar, de modo que desconecté el A/P y seguí las indicaciones del TCAS, mismas que me llevaron a evadir con seguridad el tráfico.

Luego desaparecieron las indicaciones en el ADI y la voz electrónica del TCAS dijo CLEAR OF CONFLICT... uau.. yo estaba alucinado... primera vez que me pasa y estaba entusiasmado con la perfección con la que funcionó el sistema TCAS... absolutamente increible... perfecto... a veces con el level-D si que se cumple el "as real as it gets"...

Bueno, una vez superado el conflicto del tráfico, regreso a mi nivel original, vuelvo a enganchar el A/P y me doy cuenta que había perdido cerca de 1500 pies... y recibo este mensaje del avión al que acabo de evadir...

(ABN211)>woooooooooooo!!! great!!!! beatifull!!!! incredible!!!!

Es evidente que todo esto fue planeado entre el control que estaba de APP y el piloto de mi tráfico ya que cuando quise averiguar un poco más y contestarle a mi tráfico, éste ya había desaparecido. Igualmente de todas maneras le agradecí al ATC por darme el warning...

Aunque fue algo no planificado y totalmente sorpresivo, me alegro de que el sistema funcionó a la perfección, totalmente real al 100% y que la respuesta mia tambien fue de acuerdo a lo estudiado y practicado en el simulador real... pero realmente no esperaba que me sucediera algo asi en la vida real ni virtual...

No sé cual era el objetivo del piloto pero en fin... fue al final de cuentas una experiencia enriquecedora.

Continuo el vuelo sin más sorpresas y realizo una aproximación con arco dme para seguir con un ILS a la pista 04R en el aeropuerto de Nice (LFMN) en Francia.

Aquí una foto en el descenso y con el sol poniendose justo en frente...

Lo interesante de esta aproximación es que se trata de un offset localizer, es decir el localizador no está 100% alineado con la pista... de hecho en la carta dice que la diferencia es de 2 grados con respecto al eje de la pista, sin embargo apenas 2 grados en la aproximación parece que fuera mucho más...

Sin embargo esto es solo producto de una ilusión óptica y la corrección en final necesaria para alinearse a la pista una vez con el campo a la vista es en realidad mínima.

Aterrizo sin más novedad a las 19h15Z luego de un vuelo de 02h34 de duración... apenas 1 minuto de diferencia con lo calculado durante la planificación del vuelo... yes!!!

Aquí la foto de nuestro B-767 carguero en la plataforma del aeropuerto de Nice.

En cuanto a la carrera de Monaco, queda la gran satisfacción de la victoria lograda por mi equipo, el Mclaren Mercedes. hasta aquí en 6 carreras efectuadas en lo que va del campeonato y McLaren Mercedes está en 2do. lugar con 53 puntos. En cuanto a drivers, Lewis Hamilton al momento ocupa el 1er. lugar con 38 puntos.

Quedamos entonces pendientes seguramente para el día jueves próximo llevar al equipo de la McLaren Mercedes desde Nice hacia Canada para el gran premio de Montreal en canadá, el mismo que el año pasado lo ganó justamente Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes y que este año se efectuará este próximo domingo...

Hasta entonces...