FLIGHT INSTRUMENTS

Bueno mis amigos, en esta ocasión vamos a describir la información que tenemos presente en nuestros instrumentos de vuelo durante un vuelo en crucero cualquiera... Para esto nos vamos a ayudar con el siguiente gráfico, tomado en un vuelo entre KJFK y SEGU.

Las marcas numeradas corresponden  a la descripción que daremos de cada uno de estos 30 items que aparecen en la foto.

1. IAS o velocidad aérea indicada. Corresponde a la lectura directa de la velocidad a la que el aire está fluyendo por las tomas de presión dinámica (tubo pitot) de nuestra nave. En el caso de la foto corresponde  a 268.5 nudos. Esta información la tenemos disponible en el ASI (Airspeed indicator) éléctrico tanto en la lectura directa del puntero de la aguja como en la ventanilla marcada como knots. Tenemos también esta información en el "Speed Tape" en el EADI.

2. TAS o velocidad aérea verdadera. Corresponde a la velocidad calculada verdadera, es decir es la velocidad IAS corregida por errores de instalación y posición de las zondas e instrumentos, y corregida por errores debidos al efecto de compresibilidad del aire (ram effect) y de las diferencias en la densidad del aire. Esta información se presenta en nudos (nm/h) y está disponible en forma digital en el EHSI, así como en la página progress-2 en el CDU. En el caso de la foto corresponde a 463 kt.

3. GS o Ground Speed. Corresponde a la velocidad TAS corregida por la componente del viento de frente o de cola. Esta es nuestra velocidad con respecto a un observador fijo en tierra. Igualmente está dada en nudos y la tenemos disponible en el EHSI. En el ejemplo corresponde a 402 nudos.

4. M o velocidad Mach. Es nuestra velocidad TAS con respecto a la velocidad del sonido a nuestro mismo nivel. Esta información la tenemos presente en el ASI como también en el EADI. En el caso del ejemplo corresponde a M=0.791, es decir 79% de la velocidad del sonido.

5. E/O DD o Engine Out Drift down speed. Es la velocidad calculada para el caso de falla de motor en crucero, durante la maniobra de drift down. Esta velocidad la obtenemos del FMC o del QRH, y la seteamos como referencia con los dos "BUGS" blancos en la carátula del ASI. En el caso del ejemplo corresponde a 249 KIAS.

6. Vref30. o Velocidad de referencia para flaps 30. Igualmente es una velocidad calculada que se obtiene del FMC o del QRH y se la setea para referencia en la carátula del ASI con otros dos bugs plásticos blancos. En el ejemplo es de 142 KIAS.

7. Vmo o Maximum Operating Speed. es nuestra velocidad máxima de operación en aire calmo para la situación actual de vuelo. Esta determinada electrónicamente y presentada en el ASI por medio del "barber pole" o en el EADI, en el speed tape mediante la linea roja/negro. En el ejemplo nuestra Vmo es 291 KIAS.

8. A/T Mode. es el modo en el que está funcionando el sistema de auto-throttle. En el caso del ejemplo el auto-throttle (A/T) está regulando el empuje de los motores para mantener la velocidad seleccionada en este caso por el FMC. (SPD).

9. AFDS Pitch Mode. Es el modo que está manteniendo el sistema de navegación vertical del AFDS (Auto Pilot & Flight Director system) y en el caso del ejemplo corresponde a "VNAV PATH".

10. AFDS Roll Mode. Es el modo de navegación lateral que está siguiendo el sistema de AFDS y en el caso del ejemplo corresponde a LNAV o Lateral Navigation.

11. FMC Speed. es la velocidad calculada por la FMC, que corresponde al régimen de vuelo que se esté llevando en crucero, usualmente ECON speed y varía de acuerdo a las condiciones actuales de viento en función del Cost Index ingresado en el FMC durante la inicialización del vuelo. En el caso del ejemplo es de 0.793 Mach (271 KIAS).

12. Pitch. Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y el horizonte terrestre. Este ángulo de pitch está indicado en el EADI mediante lectura directa en la escala en el EADI. las barras más pequeñas corresponden a 2,5º, las medianas a 5º y las grandes numeradas a 10º de pitch. En el caso del ejemplo el pitch del avión es de 2,5º nariz arriba o nose up.

13. VOR. corresponde al VOR sintonizado y se muestra en el EHSI mediante el dibujo en color verde de la ubicación correspondiente al VOR en el mapa con respecto al avión. En el caso del ejemplo ambos equipos están sintonizados al vor ZBV.

14. DME. corresponde a la lectura de distancia en línea recta entre los receptores del avión y la estación correspondiente en tierra. Esta información está presente en los indicadores digitales de DME en el RDMI. En el caso del ejemplo la distancia al VOR ZBV es de 26.4 millas náuticas.

15. En el EHSI en modo mapa se puede opcionalmente presentar diversa información con respecto al avión. en el caso del ejemplo está seleccionada la opción de presentar los aeropuertos más cercanos almacenados en el database de navegación. Estos se presentan en color CYAN y en el caso de ejemplo corresponden a los aeropuertos MYNN, KFLL y KMIA.

16. En el CDU hay la posibilidad de dibujar en el EHSI en modo MAP hasta dos FIX cualquiera. En el caso del ejemplo está como FIX el aeropuerto de KMIA. Este punto aparece con un círculo verde y siempre estará ubicado con respecto a la posición del avión.

17. Active Waypoint. Es el punto activo dentro de la lista de waypoints de la ruta activa. Todos los puntos se presentan en color blanco, a excepción del active waypoint que se presenta en color MAGENTA y es el punto hacia el cual está navegando el FMC. En el caso del ejemplo es el punto URSUS, que marca el FIR entre USA y La Habana.

18. HDG o Heading. es el rumbo hacia donde apunta el eje longitudinal del avión y está representado por la lectura bajo la lubber line en el RDMI o por el heading bug en el EHSI. En el ejemplo de la foto, el HDG es 202º.

19. TRACK. es el curso que está volando el avión. En otras palabras es la dirección proyectada con respecto a tierra que está siguiendo el avión. En caso de viento calma o de vientos con dirección paralela al rumbo del avión, HDG y TRACK serán coincidentes, sin embargo en la mayoría de los casos el efecto del viento hace que el track no coincida con el HDG. La diferencia entre HDG y TRACK se conoce como WCA (wind correction angle). Para volar un determinado track o curso, el piloto conociendo el viendo deberá aplicar el WCA a su curso para determinar el HDG que deberá volar... En el caso del ejemplo el TRACK es de 194º.

20. wind d/s. es la wind direction and speed, es decir la dirección y velocidad del viento. Esta la determinan en forma electrónica los sistemas de IRS/GPS y se presenta tanto en formato gráfico (con la flecha) como en formato digital en el EHSI. Entre los diferentes materiales de la flota existes algunas variantes en cuanto a la presentación de este dato. 

21. Distance to the active waypoint. es la distancia horizontal en millas náuticas al active waypoint. En el caso del ejemplo esta distancia es de 94.2 millas náuticas desde la posición actual del avión hacia el punto URSUS.

22. ETA to Active Waypoint. es la hora estimada de llegada o Estimated time of arrival hacia el punto activo, en el caso del ejemplo se estima volar sobre URSUS a las 1831.9 Z. (Esta hora está en formato decimal y correspondería a las 18h31m54s.

23. HDG REF. es la referencia con la cual está operando el mapa en el EHSI. Tiene únicamente dos opciones: Magnético (M) y verdadero o true (T). En el caso del ejemplo se está volando en referencia (M) es decir magnético y esto implica que todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al norte magnético de la tierra. En caso de que se opere en (T) o True, todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al polo norte geográfico de la tierra.

24. Ind Alt. o altitud indicada (Indicated Altitude). Corresponde a la lectura directa en el altímetro eléctrico, en el caso del ejemplo es de 35000 pies.

25. Pressure Alt. Corresponde a la altitud de presión, es decir con respecto al nivel medio del mar de acuerdo a la tabla de la atmósfera estándard internacional según la cual el valor de la presión es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o milibares. En el caso del ejemplo corresponde también a 35000 ya que la ventanilla koltsman muestra una calibración QNE, por lo tanto todas las lecturas del altímetro serán tambien "pressure altitude".

26. QNE. Corresponde al valor de la presión de acuerdo con la tabla de la atmósfera estandard a nivel internacional. Esto es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o Milibares.

27. E/O max alt. Corresponde a la altitud máxima de crucero con un motor inoperativo. Este valor se determina del FMC o del QRH y se lo setea para efectos de referencia con el bug del altímetro. En el caso del ejemplo, la altitud máxima para vuelo en crucero con un motor inoperativo bajo las condiciones actuales será de 25000 pies.

28. VSI. (vertical speed indicator). corresponde al valor en pies por minuto de ascenso o descenso con respecto al nivel medio del mar. En el caso del ejemplo y lógicamente al estar en régimen de crucero, este valor es de cero.

29. UTC. corresponde a la hora UTC (Universal Coordinated Time), hora Zulu o GMT (Greenwhich Mean time).  En el caso del ejemplo la foto fue tomada a las 18h17 Z.

30. Block Time. Corresponde al tiempo de bloques. Este es el tiempo oficial del vuelo y empieza desde el momento en que arrancamos el primer motor hasta el momento en que detenemos el último motor. Este tiempo va contabilizado en el reloj del primer oficial mientras que en el reloj del comandante se contabilida el "flight time" que corre desde el despegue hasta el aterrizaje. En el caso de la foto y siendo que esta corresponde al panel del F/O o primer oficial, es block time hasta el momento de la foto es de 02h34.

Será hasta la próxima...

uso de los BUGS

USO DE LOS "BUGS".

Bueno mis amigos, en esta ocasión quiero compartir con ustedes el tema del uso de los BUGS, que son unas pequeñas señales plásticas que giran al rededor de la carátula del ASI (Airspeed Indicator) o indicador de velocidad del aire y que su finalidad es la de servir de referencia de las diferentes velocidades críticas que se calculan para cada despegue y aterrizaje. En vuelo igualmente tienen su propósito específico que lo discutiremos más tarde...

La razón de este "tip", se debe a multiples fotos que he observado en el screenlog y donde se resalta que estas ayudas que son fundamentales no están siendo usadas adecuadamente.

Bien, entrando ya en materia, pasemos a examinar en detalle el uso de los BUGS del ASI primeramente para el despegue. Se requieren 4 bugs plásticos y un bug interno o técnicamente llamados "Reference airspeed bugs" a los bugs plásticos y "command airspeed bug" al bug interno.

Los reference airspeed bugs se utilizan durante el despegue para marcar las siguientes velocidades:
1. V1
2. VR
3. Vref30 + 40
4. Vref30 + 80

Mientras tanto el command airspeed bug se lo utiliza para marcar la V2.

Asumiendo que las velocidades calculadas para el despegue son:
V1: 126
VR: 130
V2: 135
Vref30: 135, entonces:
Vref30+40: 175
Vref30+80: 215

Los bugs quedarían tal como lo indica la siguiente figura:

Durante el vuelo, los reference airspeed bugs van ubicados, dos en la Vref30 y dos en la engine out speed. Esto se va actualizando cada hora durante el crucero. El command airspeed bug va en la velocidad programada para las diferentes fases del vuelo y esto es comandado automáticamente por el FMC, o en la velocidad seleccionada en el MCP en caso de intervención de velocidad.

Es decir en un ejemplo cualquiera, durante crucero los bugs del ASI irían de acuerdo con la siguiente figura:

Para el caso de la aproximación y aterrizaje, los bugs se utilizan para marcar:
1. Vref30+80
2. Vref30+40
3y4. 2 bugs en Vref30

el command airspeed bug va marcando las velocidades sucesivamente requeridas durante la extensión de FLAPS y finalmente para el aterrizaje va en Vref30 más el factor de corrección por viento que por lo general este valor corresponde a 5, es decir Vref30 + 5.

En un ejemplo donde Vref30 sea 130 nudos los bugs irian así:
Vref30+80: 210
Vref30+40: 170
Vref: 130 (2 bugs)
y el command airspeed bug en Vref30+5: 135, es decir tal como se aprecia en la siguiente figura:

Todos estos datos si han sido programados adecuadamente en el FMC serán presentados tambien en forma electrónica en el EADI, tanto para el despegue como para el aterrizaje de acuerdo con el siguiente dibujo:

el command airspeed bug se lo mueve con el speed switch del MCP (Mode Control panel), mientras que los reference airspeed bugs se los pone manualmente deslizando los plásticos por la carátula del instrumento... en el caso del Level-D existen ciertos "hot spots" que sirven para mover cada uno de los 4 reference airspeed bugs y que están ubicados de acuerdo con el siguiente gráfico, en donde estos puntos mencionados estan al lo largo del costado derecho del instrumento y el gráfico están señalados por el número 7:

Por su parte, el altímetro tiene también un único bug llamado técnicamente "reference altitude marker" y que va ubicado para el despegue en la altitud mínima de retracción de FLAPS que se la obtiene de la computadora de abordo o de las tablas de análisis de pista... por lo general este valor corresponde a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto. En vuelo este bug va ubicado en el nivel de vuelo máximo con un motor inoperativo y para la aproximación y aterrizaje, este bug va ubicado en la MDA o minimum descent altitude.

Espero que este pequeño TIP les sea de utilidad y lo usen consistentemente durante todas sus futuras operaciones, mientras tanto y como siempre quedo en espera de sus comentarios.. Saludos.

F1 World Tour legs 11 y 12

Bien amigos, continuando con el reporte sobre mi vuelta al mundo en soporte al campeonato mundial de la Formula 1 del presente año, me toca comentarles acerca las piernas 11 y 12 que he realizado en este mes... Habíamos quedado en la rampa de cargo del aeropuerto de Marseille en Francia (LFLL), a donde llegamos luego de un espectacular cruze por el Atlántico Norte (NAT) por sus siglas en inglés. Habíamos llevado a nuestro equipo McLaren Mercedes hasta Francia a fin de que participen en la 8ava. competencia válida por el campeonato mundial de la F1 en este año que se llevó a cabo en el circuito de Magny-Cours en Francia y en el cual Heikki Kovalainen logró ubicarse en cuarto puesto acumulando a su favor 5 puntos, en tanto que Lewis Hamilton no pudo completar ningun punto en esa ocasión, por quedar en décimo puesto.

Finalizada la carreara se pone en marcha la tremenda máquina logística de cada uno de los equipos para llevar todo los equipos y personal del team hacia el lugar de la siguiente competencia y para esto realizamos nuestra pierna número 11 del tour mundial que nos llevaría sin ninguna novedad desde Lyon (LFLL) hacia el aeropuerto de Londres (EGKK). Este tramo nos tomó una hora con ocho minutos y tuvimos control ATC en los centros de Marceille y Paris en Francia. En el premio de Gran Bretaña que se desarrolló el día 06 de Julio nuestro equipo alcanzón el primer puesto con Lewis Hamilton y el quinto puesto con Heikki Kovalainen. Luego de esta gran victoria alcanzada en la novena válida del campeonato y al haber concluído ya justo la mitad del campeonato mundial, los resultados globales acumulados a la fecha son para nuestro equipo McLaren Mercedes estos: como equipo se alcanza el tercer lugar con un total de 72 puntos. en cuanto al campeonato de conductores, existe al momento un empate en el primer puesto con 48 puntos entre tres conductores que son Lewis Hamilton de nuestro equipo McLaren Mercedes, el brasileño Felipe Massa de la escudería Ferrari y el Finlandés Kimi Raikonen de la misma escudería. Por su parte Heiki Kovalainen ocupa el sexto puesto en la clasificación de pilotos con 24 puntos en total.

Así están las cosas y el siguiente vuelo será hacia el aeropuerto de Frankfurt (EDDF) en Alemania en preparación para el gran premio de Hockenheim en Alemania. He aquí la foto de este corto trayecto que involucra apenas 340 millas náuticas en círculo máximo.

Iniciamos la preparación de este vuelo consultando las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida/destino y vemos que presentan buenas condiciones con viento desde el oeste en ambos casos por lo que elegimos para el despegue desde EGKK la pista 26L y para el arribo hacia EDDF la pista 25R. Con ayuda del programa "Destination Finder" seleccionamos el aeropuerto alterno para nuestro destino que será EDDL que queda a 100 millas de destancia de EDDF.

Ya con estos datos elaboramos la ruta usando el programa FsNavigator y vemos que ya el total de la ruta con salidas, llegadas, aerovías, etc. la ruta cubrirá una distancia de 420 millas por lo que calculamos que nos tomará 01h05 de vuelo, lo que corresponde aproximadamente a 5.8 toneladas de combustible. A esto le sumamos el combustible extra (5%), el requerido para ir al destino mas holding en el destino (5.3) y el combustible de rodaje en el aeropuerto de salida y tenemos el total de combustible a llevar para nuestro corto vuelo que será de 12.8 toneladas. Esa masa más nuestro ZFW (zero fuel weight) que es de 126.6 toneladas nos dan un total de masa en rampa de 139.4 toneladas. Nuestro poderoso B-767-300F tiene una misión fácil para el día de hoy con una masa bastante liviana, lo que nos permite ascender a FL360 para este corto vuelo.

Con la ayuda del programa TOPCAT calculamos las velocidades y vemos que podemos hacer un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 58 grados C, a fin de disminuir el empuje de despegue que desarrollarán nuestros dos poderosos motores GE CF6-80C2B6F, ya que dada la poca masa que tenemos, hoy no es necesario utilizar la full potencia que es capaz de desarrollar el motor. Entonces con una temperatura asumida de 58 grados nuestras velocidades quedan calculadas de la siguiente manera: V1: 139, VR: 144, V2: 150, Vref30: 142; por que las velocidades para retracción de flaps serán Vref30+40: 182 y Vref30+80: 222 respectivamente. Todo esto va seteado en el ASI mediante los bugs plásticos. Con el programa "configuration manager" del Level-D, vemos que para nuestro despegue, el CG estará ubicado a 18% de la MAC lo que nos da un set de stabilizer de trim de 4.4 unidades.

Todo listo para nuestra salida desde EGKK y despegamos sin control ATC desde la pista 26L para seguir el procedimiento de salida que nos llevará directo hacia la aerovía haciendo un giro de 180 grados por la derecha luego de nuestro despegue. Tenemos una restricción de altitud a los 4000 pies la misma que la eliminamos inmediatamente después del despegue debido a la ausencia de tráficos en el área y continuamos directo a nuestro nivel de crucero de FL360 donde llegamos luego de 14 minutos desde el despegue... que magnífico avión.... Aprovechamos el corto tiempo que disponemos en crucero para preparar nuestra aproximación ILS hacia la pista 25R en Frankfurt Main, para esto utilizamos como soporte el programa mundia de cartas de la jeppesen, llamado "sim charts" que nos presenta cartas instrumentales de todo el mundo, con la única restricción de que no son actualizadas.

Luego de un tiempo total de vuelo de 36 minutos estamos listos para inciar nuestro descenso y todavía sin control ATC abandonamos FL360 en descenso para nuestra aproximación ILS... Una vez establecidos en el localizados contactamos con frecuencia de Frankfurt torre que esta al aire y que nos autoriza a aterrizar. Una vez en tierra luego de 01h04 de vuelo, abandonamos la pista activa por nuestra derecha y contactamos con Frankfurt Superficie que nos guia muy eficientemente hacia nuestra posición final de parqueo, la plataforma 23A de carga en EDDF.

Quedamos entonces en el aeropuerto de Frankfurt en espera de que nuestro team obtenga resultados positivos en la competencia de Alemania que será el día de mañana (20-Julio). Nuestro siguiente destino será Budapest... no se lo pierdan.

TIP 08: Acerca del ascenso

TIP 08: acerca del ascenso

En el TIP 07 anterior, nos habíamos quedado suspendidos en el tiempo, justo en el momento posterior al despegue, apenas a 35 pies de altitud, con flaps en configuración de despegue y con el tren de aterrizaje abajo. Técnicamente éste es el punto donde termina el despegue y donde empieza el ascenso. En esta semana entonces conversaremos un poco sobre el ascenso que se sub-divide a su vez en dos fases principales, el ascenso inicial y el ascenso en routa (en-route climb) hasta altitud inicial de crucero.

ASCENSO INICIAL:

El ascenso inicial a su vez varía según dos situaciones: Si el despegue fue normal (99.9% de las veces) se realiza más bien de acuerdo con procedimientos locales de atenuación de ruido. Si hubo falla de motor en o posterior a V1 se lo realiza de acuerdo a lo previsto en las tablas de despegue y por performance, tal como lo analizaremos a continuación...

• CASO 1: FALLA DE MOTOR

El ascenso incial desde el punto de vista de performance, comienza entonces a los 35 pies y termina usualmente a los 1500 AFE (Above Field Elevation) o altitud sobre el campo. Este ascenso está cuidadósamente calculado mediante tablas que cumplen con varios requisitos legales, a fin de garantizar que el avión es capaz de superar cualquier obstáculo durante esta trayectoria, asumiendo siempre que hubo la falla de un motor crítico en V1. En caso de que por la geografía del terreno se calcule que no va a ser posible superar obstáculos en esta fase y con la falla del motor crítico, entonces se debe usar una ruta alternativa específica para falla de motor, llamada EO SID (Engine Out Standard Instrument Departure). Para el caso del B-767, dentro de las rutas que operamos en LAN existen pocos aeropuertos que requieren y tienen publicada EO SID, que son: BOG, MEX, UIO, ScL, GRU, CCP, PUQ, PMC y MAD.

Ahora bien, regresando al tema del ascenso inicial por performance, en realidad hay suficiente como para escribir un libro gordo sólo sobre este tema, de hecho hay varios libros sobre ello, de modo que nos limitaremos ha hacer un breve resumen de lo que ocurre y que es lo siguiente:

Esta etapa se subdivide a su vez en cuatro sub-etapas llamadas "segmentos". estos segmentos son:

• primer segmento: empieza a los 35 pies y termina cuando el tren de aterrizaje está asegurado arriba. Durante esta etapa se mantiene la potencia de despegue y el pitch necesario para mantener V2 de velocidad. Recuerden que estamos asumiento que el motor crítico ha fallado. Durante este primer segmento las regulaciones requieren que un avión bimotor sea capaz de mantener como mínimo ascenso positivo de cualquier valor.

• Segundo segmento: empieza con el tren arriba y termina cuando se ha alcanzado la altitud para retracción de flaps. Esta altitud está cuidadosamente calculada para cada despegue y depende de varios factores a fin de superar los obstáculos sin exceder la limitación de máximo 5 o 10 minutos según el caso, con potencia de despegue. Usualmente la altitud mínima de retracción de flaps es de 500 pies AFE (Above Field elevation) o altitud sobre el campo. Durante este segmento se mantiene igualmente potencia de despegue, flaps en posición de despegue, tren arriba pitch necesario para mantener una velocidad de V2 y por
  regulación el avión debe ser capaz de subir con una gradiente de ascenso mínima para aviones bimotores de 2.4%.

• Tercer segmento: empieza cuando se ha alcanzado la altitud mínima de retracción de flaps y termina cuando los flaps están totalmente arriba en una condición conocida como "avión limpio" o clean airplane. Durante este segmento, se baja el pitch para mantener constante la altitud o con un ascenso muy ligero a fin de permitir que el avión vaya acelerando, por lo que al inicio del segmento se tiene una velocidad de V2 que va aumentando hasta Vzf o velocidad de avión limpio. La potencia sigue en potencia de despegue, el tren arriba y los flaps van subiendo conforme se va alcanzando las respectivas velocidades de maniobras para el setting de flaps correspondiente. Ejemplo, en el caso del B-767 en un despegue normal con flaps 5, se inicia este segmento con V2, conforme el avión va acelerando y se pasa por Vref30+40 se sube a flaps 1 y cuando la velocidad pasa por Vref30+60 se sube a flaps up. la velocidad terminal de este segmento será Vzf, que es la velocidad de flaps up y que equivale a vref30+80. En algun TIP anterior habíamos conversado sobre el seteo de los bugs del velocímetro para el despegue, y habíamos recordado que los dos últimos bugs deben estar señalando vref30+40 y vref30+80 respectivamente. por lo que al pasar por el
  penúltimo bug se sube a flaps 1, al pasar por la mitad de los dos últimos bugs se sube a flaps up y se mantiene como velocidad final la velocidad marcada por el último bug.

• Cuarto segmento: Este último segmento inicia cuando los flaps están arriba y hemos alcanzado la velocidad de avión limpio o flaps up (Vzf), se reduce la potencia a MCT (Maximum continous thrust) que ya es una potencia que no tiene límite en el tiempo de operación (recordemos que la potencia de despegue está limitada a un máximo de 10 o 5 minutos según el caso... en la flota de B-767's el límite es de 10 minutos), los flaps están arriba, el tren arriba y se mantiene el pitch adecuado para mantener Vzf hasta el fin de este segmento que es al alcanzar los 1500 pies AFE. Entre el tercer y cuarto segmento se debe obtener como mínimo para aviones bimotores una gradiente de ascenso de 1.2%.

En varios de los casos incluso se debe limitar el peso máximo de despegue para cumplir con los requisitos de estos cuatro segmentos, siendo por lo general en el caso de los aviones bimotores el segundo segmento el más limitante...

• CASO 2: DESPEGUE CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS

Este es el caso normal en la gran mayoría de los despegues, de hecho dada la excelente confiabilidad de los motores de hoy en día, la mayoría de los pilotos pasan sus vidas enteras y se jubilan sin haber experimentado una falla de motor en la vida real... de aquí que es tan importante nuestro entrenamiento recurrente cada seis o nueve meses en el simulador de vuelo a fin de estar capacitados para cuando en la vida real nos suceda, poder actuar en la mejor forma posible para salvaguardar siempre la seguridad del vuelo.

Bien en el caso de un despegue sin fallas, el procedimiento cambia ya que tenemos exceso de empuje por lo que la superación de los obstáculos existentes ya no es factor en la mayoría de los aeropuertos... En los pocos en los que se requiere de un procedimiento especial para evitar obstáculos, existe igualmente publicada una salida instrumental para evitar tales obstáculos.

Lo que si aplica en la mayoría de despegues es un procedimiento obligatorio llamado "procedimiento de atenuación de ruido" o "noise abatement takeoff procedure". Existen cuatro diferentes procedimientos de atenuación de ruido, siendo dos de estos de uso común en los Estados Unidos de Norteamérica y los otros dos publicados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Cada aeropuerto tiene publicado el procedimiento que deberá aplicarse localmente y existen algunos aeropuertos que no aplican ninguno de los procedimientos establecidos en favor de sus propios procedimientos locales.

En todo caso y a modo de ejemplo unicamente discutiremos los dos procedimientos publicados por la OACI, siendo estos el procedimiento "A" y el "B".

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "A":

Inicia igualmente a 35 pies de altitud con potencia de despegue, tren abajo y flaps de despegue, el tren de aterrizaje se lo sube en ambos casos de manera inmediata tan pronto se tiene ascenso positivo, el cual es indicado con el movimiento de la aguja del altímetro. En este caso se regula el pitch para mantener una velocidad de V2+10 a V2+20 nudos hasta alcanzar los 1500 pies AFE. a los 1500 pies AFE, se reduce la potencia a climb thrust o climb power que al igual que MCT tampoco tiene límites de tiempo. y se continúa el ascenso con V2+10 a V2+20 hasta los 3000 pies AFE. A los 3000 pies AFE termina el procedimiento de atenuación de ruido y se reduce el pitch para permitir la aceleración del avión y se va subiendo los flaps según se van alcanzando las
velocidades apropiadas. Una vez limpio el avión se continúa con la fase de ascenso que la detallaremos más abajo.

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "B":

Se inicia igual que el anterior, es decir a partir de finalizado el despegue y lo primero igual que siempre es la subida del tren a la primera indicación de ascenso positivo (movimiento de la aguja en el altímetro). Se regula el pitch para mantener V2+10 a v2+20 con takeoff thrust hasta 1000 pies AFE, luego de lo cual se disminuye el pitch para acelerar y limpiar el avión tal como se ha conversado en los casos anteriores y una vez limpio el avión se mantiene Vzf a Vzf+10 hasta los 3000 pies AFE. Igual que el procedimiento anterior, este también termina a los 3000 pies AFE.

De estos dos procedimientos el más usado es el procedimiento "A" o en su variación americana llamado "close NADP", que es similar al procedimiento "A" de la OACI pero con la reducción de potencia a 800 pies AFE en lugar de 1500 pies AFE, siendo el resto exactamente igual.

EN-ROUTE CLIMB:

Hasta aquí estamos con el avión limpio con una velocidad de Vzf a Vzf+10 y a 1500 pies AFE en el caso de falla de motor o a 3000 pies AFE en el caso de despegue normal... es aquí donde termina el ascenso inicial.

Continúa ahora la fase de ascenso en ruta o en-route-climb la misma que consiste en acelerar hasta 250 nudos y mantener esta velocidad hasta 10000 pies AFE y posterior a esto acelerar hasta la velocidad de ascenso escojida para el mismo.

En repetidas ocasiones me han preguntado cual es la velocidad de ascenso que se debe mantener en pies por minuto en el variómetro o climb. En realidad el ascenso no se lo hace con una X velocidad de ascenso en pies por minuto (FPM), sino más bien manteniendo una velocidad horizontal (IAS/MACH) constante y aceptando la razón de ascenso resultante, cualquiera que esta sea y que de hecho no va a ser constante.

El régimen de ascenso varía según los aviones pero por lo general es muy cercana a 290/.78. Esto quiere decir, una vez sobre los 10000 pies AFE se baja el pitch para acelerar el avión hasta 290 nudos indicados (KIAS) y se mantiene esta velocidad constante. Conforme va aumentando la altitud, la velocidad Mach va a ir aumentando progresivamente. Una vez que alcanzamos una velocidad Mach equivalente es este ejemplo a 0.78 Mach ajustamos el pitch para mantener esta velocidad constante, es decir Mach 0.78. En este caso ahora conforme seguimos subiendo la velocidad indicada va a ir disminuyendo; nótese que la potencia de ascenso se mantiene desde la reducción de potencia en el ascenso incial hasta nivelar a la altitud de crucero en climb thrust o climb power; por lo que las variaciones de velocidad se las realiza únicamente ajustando el pitch como sea necesario para mantener la velocidad indicada requerida.

Una vez que nivelamos a nuestra altitud de crucero inicial, termina la fase de ascenso en ruta y se mantiene climb power o climb thrust hasta alcanzar nuestra velocidad calculada para crucero, luego de lo cual se selecciona potencia o empuje de crucero, que será la potencia necesaria para mantener en vuelo nivelado nuestra velocidad de crucero seleccionada.

Revisen cuidadosamente y por etapas lo que aquí hemos hablado hasta que tenga sentido todo esto... al principio puede parecer un poco difícil o hárido pero luego y con la práctica ya se le encuentra la lógica del asunto...

Hasta la próxima.

TIP 06: Listas de Chequeo

Bueno mis amigos, la verdad es increíble como pasan de rápido las semanas, en especial desde que me decidí a mantener este Blog... Realmente admiro mucho a otras personas que se dan el lujo de mantener Blogs diarios, ... o será tal vez que me falta administrar de mejor manera mi tiempo?... Bueno con respecto a este tema de los Blogs, ahora que formo parte de este inmenso universo, me permito comentarles que me ha parecido fascinante ir descubriendo varios Blogs muy interesantes, con mucha y muy valiosa información, con un maravilloso sentido del humor y una envidiable capacidad de narración.

Me he vuelo adicto se puede decir al tema de los Blogs y he grabado ya varios de ellos en mis accesos favoritos y los estoy leyendo ávidamente poco a poco, desde el comienzo para llevar bien el hilo de lo que ahí se trata... Realmente puedo decir que estoy maravillado con esta forma de expresión recientemente descubierta por mí, y que me tiene muy pendiente de seguir su lectura y de ver que nuevas cosas encontraré con cada nueva entrada...

Ahora tengo una ocupación más jeje... que me distrae de las otras cosas que se supone debo también hacer como por ejemplo mantener mi propio Blog... jeje... Bueno en fin, ya he de encontrar un poco de tiempo para averiguar como puedo poner los links de los Blogs que me gustaría compartir con ustedes...

Cambiando de tema y antes de empezar con el tip para esta semana, me gustaría adelantar a todos ustedes seguidores del fascinante level-D, que me encuentro actualizando la base de datos del FMC, a fin de que el level-D reproduzca en forma 100% a la base de datos del 767 real, en cuanto a salidas, llegadas y procedimientos instrumentales se refiere. Por supuesto este trabajo de actualizar la base de datos quedará limitado a la que tenemos en uso en las diferentes empresas del Holding de Lan para transporte de pasajeros. Bueno no se pongan muy anciosos tampoco porque estimo que este trabajo me tomará unos 2 o 3 meses más...

TIP 06: Listas de Chequeo

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Bueno y luego de esta extensa introducción y sin más pérdida de tiempo me adentro en el tema para esta semana que trata a cerca de las listas de chequeo.

En realidad lo que tengo en mente no es publicar una lista de chequeo en sí, ya que cada modelo de avión tiene su lista específica, sino más bien tratar de listar en un orden apropiado aquellas cosas que deben estar verificadas conforme avanza un vuelo a fin de asegurar que no tengamos sorpresas durante la ejecución del mismo.

Para este efecto, dividiremos la ejecución del vuelo en varias partes escenciales...

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  Pre-Flight

En este primera fase, lo que buscamos es asegurarnos que tenemos el avión correctamente configurado para inciar el vuelo y para energizar los sistemas de la nave. Vale la pena indicar que las listas de chequeo normales por lo general son del tipo "read and verify" es decir, se supone que al momento de realizar la lista, los diversos puntos que son parte de la misma ya han sido realizados anteriormente y por lo tanto la finalidad de la lista es verificar que no hemos olvidado nada importante.

Como parte de esta primera lista, podríamos verificar que hemos probado o seteado adecuadamente elementos tales como:

- Oxígeno. El sistema debe estar chequeado, con suficiente presión y cantidad y con la configuración adecuada de sus controles.

- Instrumentos de vuelo. se debe haber chequeado los instrumentos de vuelo a fin de validar las informaciones que estos presentan, Entre lo más importate a chequear en este punto, cabe destacar la ausencia de banderas en todos los instrumentos, el velocímetro o ASI (Airspeed Indicator) debe marcar cero, el Indicador de Actitud o ADI (Attitude Director Indicator) debe indicar avión nivelado, el altímetro debe indicar con el valor de QNH debidamente ajustado, la altitud del campo(aeropuerto) con una diferencia máxima de +/- 75 pies, el RDMI (Radio Distance Magnetic Indicator) debe indicar un heading o rumbo que coincida con el indicado por el compás magnetico y las agujas deben apuntar a las estaciones seleccionadas con el DME (Distance Measuring Equipment) con inidicaciones apropiadas, el HSI (Horizontal Situation Indicator) debe indicar igualmente el heading correspondiente al indicado por el compás magnetico y por el RDMI, el OBS (Omni Bearing Selector) debe estar seleccionado con el curso apropiado a volar y las indicaciones de las agujas deben también coincidir con lo seleccionado, El VSI (Vertical Speed Indicator) debe marcar cero y finalmente el reloj debe indicar la hora chequeada y actualizada. (Vale la pena mencionar que siempre en aviación se utiliza la hora Zulu o GMT).

- Parking Brake. Verificar que esté puesto.

- Fuel Control Switches. Verificar que esten cortados, es decir lo correspondiente a los motores apagados.

• 
  
  Before Start
  

Previo a ejecutar esta lista hemos ya concluído con toda la preparación y seteo de la cabina para el vuelo, incluyendo la programación del FMC (Flight Management Computer), presurización de sistemas hidráulicos y de combustible, etc. Igualmente se entiende que el avión está totalmente listo para inicial el remolque atrás (push-back). Esta lista podría incluir items tales como:

- Doors: Verificar que todas las puertas de pasajeros, carga y equipos electrónicos estén cerradas y aseguradas.

- Passengers Signs: verificar que tanto el no smoking como el fasten seat belt esten prendidos (ON)

- MCP (Mode Control Panel): verificar que el MCP esté set, es decir que todos los valores seteados en las ventanas correspondan a lo necesario para el despegue. Por lo general debemos verificar como mínimo velocidad, rumbo y altitud.

- Takeoff Speeds: Verificar que sabemos cuales serán las velocidades (V1, Vr, V2 y Vref) que usaremos para nuestro despegue y que dependen de muchos factores... Igualmente verificar que tenemos seteados los bugs en nuestro ASI adecuadamente.

- CDU Preflight. verificar que la programación de las computadoras de vuelo o FMC estén completas y que no falte nungún dato. (en el caso del 767 debe salir expresamente escrito "Pre-Flight Complete" en la página de take-off Ref.)

- Trim Verificar que el trim del estabilizador esté en el valor correspondiente al centro de gravedad de nuestro avión o como mínimo en "banda verde". Igualmente verificar que el trim tanto de alerones como de rudder esté en cero.

- Taxi and Takeoff Briefing: Verificar que estamos claros de lo que vamos a hacer, que sabemos en donde estamos y como vamos a rodar hasta la pista activa, los nombres o nomenclaturas de los taxi-way que vamos a usar, posibles cruces con otras pistas, tráfico en el area, etc. y por otro lado que hemos revisado la carta aplicable a nuestra salida y la ruta que deberemos seguir y finalmente que tenemos en mente lo que haríamos en caso de una falla de motor durante el despegue.

- Red Anticollision light: Verificar que esta luz está encendida.

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  Before Taxi:
  

En este punto hemos completado el remolque atrás o pushback, hemos encendido los motores (para esto, por favor olvídense del despreciable "Ctrl+E"... los motores hoy en día son tan fáciles de prender que no justifica usar eso), hemos extendido los FLAPS a la posición de despegue (FLAPS 5 en el B-767 el 98% de las veces) (FLAPS 1+F en el A-320 el 98% de las veces) :-) y hemos realizado el chequeo de controles de vuelo en todos sus ejes... elevator, ailerons y rudder.

Antes de pedir permiso a superficie para rodar o taxear, pasmos la lista before taxi, que incluye:

- Anti-Ice, para verificar que el sistema de engine anti-ice está prendido o apagado, según las condiciones del campo. (Es decir, prendido solo si la temperatura es 10 grados celsius o menos y hay humedad visible, es decir lluvia, nieve, neblina, niebla, nubes bajas, etc.). Recalco que deben cumplirse dos condiciones para activar el anti-ice... si unicamente hay menos de 10 grados celsius pero esta sky clear o nubes altas y excelente visibilidad, no es necesario colocar anti-ice.

- L & R Isolation Switches (aplica al 767) pero en general en otro tipo de aeronaves aca se podría chequear que el sistema pneumático de presurización y aire acondicionado esté funcionando.

- Recall (aplica al 767 y similares) para verificar que no haya ningún mensaje de aviso, precaución o warning en el EICAS.

- Autobrake para verificar que esté seleccionado en RTO (Rejected Takeoff) o despegue rehusado.

- Flight Controls, para asegurarnos que hemos comprobado libertad de movimiento en los 3 ejes de los controles de vuelo y finalmente,

- Ground Equipment, para verificar que el area esta libre de equipos de tierra y de personas, que el remolque ha sido desconectado, que el mecánico tambien está desconectado y ha retirado todos los pines, etc.

Una vez completa esta lista estamos en condiciones de rodar. En este punto me gustaría recordarles que todas estas listas son "do and verify" es decir no vamos realizando los pasos conforme leemos la lista, sino hacemos los pasos de memoria y luego hacemos la lista para asegurarnos que no hemos olvidado nada...

• Before Takeoff:

en esta lista se verifica que los FLAPS estén selectados de acuerdo a lo requerido para el despegue, es decir FLAPS 5 en el caso del B-767 y chanchito (B-737) o 1+F en el caso del Airbus. (muy pocas ocasiones se requiere despegar con un setting diferente de FLAPS).

• After Takeoff:

Una vez terminada la fase del despegue y con el avión limpio (FLAPS UP), se pasa la lista de after takeoff que incluye:

- Landing gear: para verificar que la palanca este en posicion "OFF" en los Boeing o en "UP" en los airbus y verificar que las luces de tren indican tren arriba y asegurado.

- FLAPS: Para verificar que los FLAPS están arriba.

Vale la pena mencionar que esta es la primera de las listas que lee el PM o Pilot Monitoring. es decir básicamente las listas que se realizan con el avión en tierra las lee siempre el copiloto o primer oficial, mientras que en el aire, las listas las lee el piloto que se desempeña como PM.

Ya previo al descenso y una vez terminado el briefing de aproximación se corre la siguente lista que es:

• Descent

- Recall (aplica al 767 y similares), nuevamente para verificar que no hemos pasado por alto cualquier mensaje de anormalidad que hayamos podido tener durante el vuelo.

- Autobrake, para verificar que el sistema de frenado automático está seleccionado en el valor correspondiente a las condiciones para el aterrizaje... En el B-767 normalmente se usa el nivel 2, sin embargo esto depende de las condiciones presentes para cada aterrizaje.

- Landing data, para verificar que tenemos preseleccionadas las velocidades adecuadas para la aproximación y que los mínimos tambien están seteados de acuerdo a las condiciones presentes.

- Approach Briefing, para verificar que hemos realizado el briefing para la aproximación y estamos listos.

Una vez que hemos pasado el nivel de transición viene la siguiente lista:

• Approach:

- Altimeters, para verificar que hemos seleccionado el valor correspondiente de QNH en el altímetro para el aterrizaje y que todos los 3 altímetros en cabina coinciden con los valores indicados. (crosscheck)

Una vez totalmente configurados y listos para el aterrizaje, pasamos la última lista en vuelo que es la:

Landing

En esta lista, que deberá ser realizada no más abajo que 1000 pies sobre el campo en condiciones instrumentales o 500 pies sobre el campo en condiciones visuales, se verifica lo siguiente:

- Speedbrake, para asegurarnos que el speedbrake está en posición de armado para su despliegue automático durante el aterrizaje,

- Landing Gear, para asegurarnos que el tren está abajo y asegurado para nuestro aterrizaje, especialmente porque de esta manera podremos rodar facilmente una vez en tierra

- Flaps, para asegurarnos que los flaps están en la posición adecuada para el aterrizaje según las condiciones presentes... nuevamente el 99% de las ocasiones esto corresponde a FLAPS 30 en el caso del B-767 y similares o FLAPS 4 en el caso del Airbus.

Una vez que estamos estacionados en la rampa, con los motores apagados y terminados todas las actividades correspondientes, se pasa la penúltima lista que es:

Shutdown:

- Hidraulic Panel, para verificar que todo el sistema hidráulico está sin presión;

- Fuel Pumps, para verificar que hemos apagado todas las bombas del sistema de combustible,

- FLAPS, para verificar que los FLAPS están arriba

- Parking Brake, para asegurar que el avión no se mueva solo, ya sea porque el sistema de freno de parqueo está activado o porque el avión está ya con calzos puestos y asegurados.

- Fuel Control Switches, para verificar que nos hemos acordado de apagar los motores

- Weather Radar, para asegurar que el radar queda apagado para no causar daños a nadie en tierra.

Finalmente y una vez que ya todos los pasajeros han desembarcado, y hemos terminado todo nuestro trabajo, se pasa la última lista que es:

• Secure:

- IRS, deben haber quedado ya apagados.

- Emergency Exit lights, deben estar también en OFF,

- Window heat, que debe quedar desactivada, y finalmente

- Packs, para verificar que el sistema de aire acondicionado queda de acuerdo a las condiciones que se requieran.

Bueno en general, les recuerdo que si bien es cierto estas listas son de aplicación en el B-767, se las puede adaptar fácilmente para otro tipo de aeronaves... Igualmente les recuerdo que en las listas van únicamente los items que puedan causar serios problemas en caso de que no hayan sido configurados adecuadamente, caso contrario las listas serían interminables.

Bueno... este salió un poco extenso, espero no haberles cansado...

Saludos y hasta la próxima:

TIP 02: Cuanto Combustible?

TIP 02: Cuanto Combustible?

En la semana pasada inicié la publicación de mis "FLYING TIPS" con información qu espero aclare varias dudas de la comunidad de pilotos virtuales y reales en general. Es mi intención publicar un tema semanal. Así la semana pasada conversamos sobre "QUE TAN RAPIDO?" y las diferentes velocidades (IAS, TAS, GS) así de como usarlas para calcular el tiempo de vuelo aproximado rápidamente así como el tiempo para sobrevolar un punto.

Para esta semana he elejido otro tema llamado "Cuanto Combustible"; evidentemente la idea es conversar un poco acerca de la cantidad adecuada de combustible que se debe llevar para llevar a cabo un determinado vuelo en forma eficiente y sobre todo con mucha seguridad. Espero que sea un tema de interés para todos...
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TIP 02: CUANTO COMBUSTIBLE?

Cuando un piloto inicia su entrenamiento de vuelo, por lo general lo hace volando aviones tipo cessna C-150/152 o Piper PA-38 Tomahawk. Este tipo de aviones tienen tanques de combustible de poca capacidad y por lo tanto siempre se despega con los tanques llenos de combustible. Usualmente en este caso y con dos ocupantes los aviones están tambien en su peso máximo de despegue.

Conforme un piloto va operando equipos más grandes y complejos se da cuenta de que ya no se requiere despegar con los tanques de combustible llenos, ya que esto limita la capacidad de llevar pasajeros o carga y a su vez muy pocas veces los aviones realizan vuelos que están en el máximo del alcance del avión de tal manera que requieran llevar tanto combustible, de modo que normalmente se realiza un compromiso de llevar menos combustible con el objeto de poder sacar mas pasajeros o carga. Por supuesto la cantidad mínima de combustible a llevar está también limitada por las regulaciones existentes en cada pais.

Ya cuando se opera jets comerciales, en la práctica la cantidad de combustible es independientemente de la carga a llevar, y está determinada por reglas precisas y políticas de cada pais y de cada compañía que precisan la cantidad de combustible necesaria para cada vuelo.
Esto se hace debido a que el hecho de llevar más combustible del necesario, implica llevar un "peso muerto" que a su vez implica un gasto mayor de combustible para llevarlo. Cualquier avión consume más combustible a más peso, por lo tanto no resulta comercial ni operacionalmente ventajoso el llevar combustible más allá de lo necesario.

El problema ya entrando al tema específico del simulador de vuelo es que "por default", el momento en que uno selecciona un avión, éste aparece cargado a full tanto de combustible como de carga y pasajeros. Si el piloto no hace los ajustes necesarios con respecto a esto usualmente estará operando con el avión en un peso más allá del máximo permitido, lo cual implica varios problemas especialmente para el momento del despegue, que pueden llevar incluso a la imposibilidad de despegar especialmente al operar desde aeropuertos altos; en el peor de los casos el piloto está operando de manera que no es la más real ya que muy raras veces el avión despega en su peso máximo estructural.

Entonces, cómo calcular el combustible necesario para cada vuelo?Un piloto que ya esté familiarizado con el equipo que opera de forma regular, deberá conocer la cantidad de combustible que el avión gasta y de esta manera podrá hacer los cálculos respectivos. Si éste no es el caso, se pueden emplear programas como el FsNavigator que le dan también un estimado del combustible necesario para la ruta a volar.

Regresando al tema de las regulaciones, éstas dicen lo siguiente:
Todo avión jet comercial deberá llevar como mínimo suficiente combustible para considerando las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, suficiente combustible y aceite para poder completar el vuelo sin peligro y además se llevará una reserva para preveer otras contingencias. El vuelo al aeródromo de destino deberá incluir combustible suficiente para realizar una aproximación por instrumentos y una frustrada.

Adicionalmente se deberá llevar suficiente combustible para volar del destino al aeródromo de alternativa planificado en el plan de vuelo y luego volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies por encima del aeródromo de alternativa, efectuar una aproximación y aterrizar.

En los raros casos de volar hacia aeropuertos donde no se dispone de un aeródromo de alternativa, (por ejemplo La Isla de Pascua), se deberá preveer un mínimo de combustible adicional como para volar por 2 horas a nivel de crucero, en espera sobre el destino.

Es decir en resumen, la cantidad de combustible a bordo deberá ser como mínimo el siguiente:
- Combustible de vuelo (trip fuel). Esto incluye los vientos pronosticados y combustible suficiente para la aproximación al destino.
- Combustible de rodaje (combustible calculado requerido para las operaciones del avión en tierra durante el rodaje de la plataforma a la pista, en el caso del B-767 min 500 Kg).
- Reserva operacional (combustible extra para acomodar cualquier desfase no previsto o error en el pronóstico de vientos, esto depende de varios factores pero usualmente corresponde al 5% o 10% del combustible de vuelo. En el caso de las rutas de largo alcance se usa el 3% del combustible de vuelo y en cualquier caso existe un mínimo que para el B-767 es de 700 Kg).
- Combustible para volar a la alternativa
- Espera de 30 minutos a 1500 pies sobre la alternativa.

Como norma general (para el B-767), adicionalmente se deberá preveer en ningun caso aterrizar con menos de 3000 kilos en la alternativa o menos de 5000 kilos en el aeropuerto de destino.

Para el cálculo del combustible de vuelo (Trip Fuel) se toma como un valor aproximado 5000 kilas por hora, de tal manera que si estimamos un tiempo de vuelo de 10 horas, el combustible aproximado de vuelo será de 50000 kilos y si el vuelo es estimado de 3 horas, el combustible de vuelo será de 15000 kilos.

Para efectos del simulador se puede considerar aterrizar en el destino con 6000 kilos y este valor es un aproximado que cubre lo requerido para volar a la alternativa mas la espera de 30 minutos a 1500 pies sobre la alternativa.

En resumen y poniendo un ejemplo (en el equipo B-767):
vuelo Santiago-Lima.
Distancia: 1530 millas náuticas
Tiempo de vuelo estimado: 3.4 horas
entonces combustible requerido igual:
trip fuel: = 3.4 x 5000 = 17000 Kg
taxi fuel: = 500 Kg
reseva op: = 17000 x 5% = 850 Kg
alternativa + espera = 6000 Kg.

TOTAL = 17000+500+850+6000 = 24350 Kg.

Por lo tanto para este vuelo en el B-767, el combustible a cargar será de 24400 Kg para redondear. Este combustible irá distribuído en los tanques principales (izq y der) a razón de 12200 Kg. en cada tanque con cero de combustible en el tanque central.

Espero que esta información sea de su interés.
Saludos:
Cristian

TIP 01. QUE TAN RAPIDO?

INTRODUCCION: Hola con todos, he decidido publicar en este Blog semanalmente un "TIP" a cerca de varios tópicos que frecuentemente presentan dudas y espero que sea de interés para la mayoría, tanto para pilotos virtuales así como reales y a los aficionados a la aviación en general.

Esto es algo netamente personal como un aporte a la comunidad de pilotos virtuales y reales en general , pero desarrollado especialmente para la comunidad virtual de pilotos de LAN, por lo que agradeceré tomar en cuenta que no existe obligación alguna de mi parte con respecto a esto ni tampoco por parte de los moderadores. Toda esta información se encuentra seguramente en los varios manuales y cursos, sin embargos según la aceptación que tengan mis primeros TIPS, tendré la pauta a cerca de la continuación o no de este trabajo totalmente voluntario.

Agradeceré cualquier comentario, sugerencia, crítica positiva, corrección, o ideas acerca de nuevos tópicos para las semanas siguientes... Un Abrazo y espero que les guste la idea...

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TIP 01. QUE TAN RAPIDO?

La velocidad a la que vuela un avión se expresa en el ámbito de la aviación comercial, por lo menos en el mundo occidental en nudos (knots, Kt.). Un nudo equivale a 1 milla náutica por hora (1 Kt = 1 nm/h) y a su vez una milla náutica equivale a 1.852 kilómetros, es decir un nudo equivale a una velocidad de 1.852 (kilómetros por hora Km/h). De lo anterior podemos entonces deducir que 100 nudos = 185.2 Km/h

Generalmente hablando los jet comerciales según su peso y otras variables, despegan y aterrizan a velocidades al rededor de los 150 nudos, es decir al rededor de 277.8 Km/h. En nuestros automóviles, el velocímetro nos indica con un nivel de precisión bastante aceptable nuestra velocidad de desplazamiento con respecto a tierra generalmente en Km/h, sin embargo en los aviones la historia es un poco diferente.

Ahora bien, el indicador de velocidad aérea o ASI (Airspeed Indicator) que tenemos en nuestros paneles nos da una lectura sobre nuestra velocidad indicada en nudos. Esta lectura sin embargo, muy poco tiene que ver con la velocidad de nuestro desplazamiento con respecto a tierra... Lo que en realidad mide este instrumento es la velocidad a la que el aire se desplaza al rededor de nuestro avión. Es decir, en otras palabras si nuestro avión se encuentra detenido en plataforma pero existe un viento que está soplando de frente a nuestra aeronave a una velocidad de 60 nudos, nuestro ASI marcará 60 nudos de velocidad, aun cuando nuestro avión se encuentra estático en plataforma. Ya en vuelo, podemos considerar que generalmente bajo los 10000 pies de altitud y bajo los 250 Kt de velocidad, nuestra velocidad indicada (indicated airspeed o IAS) será también aproximadamente nuestra velocidad verdadera (True Airspeed o TAS), es decir nuestra velocidad con respecto a tierra en condición de viento calma. Sobre los 10000 pies de altitud y sobre los 250 Kt, entran en juego varios factores adicionales a tener en cuenta, tales como: errores varios, densidad y compresibilidad de la masa de aire, etc.

En general se puede obtener un valor aproximado a la velocidad verdadera que llevamos al multiplicar nuestra velocidad indicada (lectura tomada del ASI) por un factor igual al doble de nuestra altitud dividido por mil, es decir por ejemplo: volando a nivel de vuelo (Flight level o FL) FL300 multiplicaríamos por 300 x 2 / 1000 = 0.6 y sumarlo a nuestro valor original, es decir en suma tendríamos que multiplicar por 1.6.

Ejemplos:

IAS = 300 Kt a FL200; TAS = 300 x 1.4 = 420 Kt

IAS = 350 Kt a FL320; TAS = 350 x 1.64 = 574 Kt

IAS = 280 Kt a FL350; TAS = 280 x 1.7 = 476 Kt

Nuevamente enfatizo que IAS es la lectura que tomamos directamente del instrumento, mientras que la TAS es el valor de esa velocidad indicada, corregida por una serie de factores y que nos expresa la velocidad real o verdadera que llevamos con respecto a tierra con viento en calma... Nuevamente les recuerdo que este es un cálculo muy general ya que la formula real es un poco más complicada...

Finalmente nuestra velocidad real con respecto a tierra la obtendríamos al considerar la TAS mas o menos la componente de velocidad que resulte de la masa de viento en que la que estamos volando. (más sobre este tema para un futuro tópico), pero en resumen: Si estamos volando a 460 TAS con viento calma nuestra velocidad con respecto a tierra (Ground Speed o GS) será también 460 Kt. si estamos volando en una masa de aire de 20 nudos a favor (en nuestra misma dirección), nuestra GS será 460+20 = 480 Kt. y por el contrario si vamos volando en una masa de aire que tiene 20 nudos de velocidad en contra al sentido de nuestro desplazamiento, nuestra GS será 460-20 = 440 Kt. Si volamos dentro de una masa de aire de desplazamiento lateral o viento cruzado, nuestra TAS será también igual a la GS.

En el caso de la mayoría de los jet comerciales, volamos a un promedio de 440 a 480 TAS en crucero y para efectos de cálculo podemos hablar que en general nuestra velocidad es de 460 Kt. Entonces si tenemos un vuelo que recorre una distancia de 700 millas náuticas, podemos rápidamente deducir que nuestro vuelo nos tomará: 700/460 = 1.52 Horas o una hora y 31 minutos aprox. (0.52 x 60 = 31); en otro Ejemplo si vamos a realizar un vuelo que recorre una distancia de 2000 millas, nos tomará: 2000/460 = 4.35 horas o 4 horas y 21 minutos (0.35 x 60 = 21). Finalmente un vuelo de 5000 millas náuticas nos tomará aproximadamente: 10.86 horas o 10 horas y 52 minutos.

Espero que esto nos ayude a determinar como mínimo rápidamente cuanto tiempo nos va a tomar realizar un determinado vuelo. Igualmente en forma general podemos hablar que la mayoría de los jet comerciales vuelan a un valor general cercano a 460/60 = 8 millas náuticas por minuto. con este otro valor clave ( podemos rápidamente determinar que distancia nos falta para sobrevolar una posición. Ejemplo. Estamos en crucero a 40 millas náuticas de ABC y nos preguntamos que tiempo nos falta para cruzar sobre ABC? rápidamente podemos estimar que 40/8 = 5; por lo que nos faltarán 5 minutos aprox.

Ejercicios:

1. cuanto nos tomará aproximadamente realizar un vuelo de 240 millas náuticas de distancia?

2. cuanto nos tomará aproximadamente realizar un vuelo de 3600 millas náuticas de distancia?

3. estamos en crucero a 80 millas del VOR de ABL, que tiempo nos falta para sobrevolarlo?

4. estamos en crucero a 20 millas del mismo VOR, que tiempo nos falta para sobrevolarlo?

Respuestas:

A. 31 minutos

B. 07 horas 49 minutos

C. 10 minutos

D. 2 minutos y medio

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Cap. Cristian Caicedo

F/O B-767-300 ER

LAN XL