Bueno mis amigos, la verdad es increíble como pasan de rápido las semanas, en especial desde que me decidí a mantener este Blog... Realmente admiro mucho a otras personas que se dan el lujo de mantener Blogs diarios, ... o será tal vez que me falta administrar de mejor manera mi tiempo?... Bueno con respecto a este tema de los Blogs, ahora que formo parte de este inmenso universo, me permito comentarles que me ha parecido fascinante ir descubriendo varios Blogs muy interesantes, con mucha y muy valiosa información, con un maravilloso sentido del humor y una envidiable capacidad de narración.
Me he vuelo adicto se puede decir al tema de los Blogs y he grabado ya varios de ellos en mis accesos favoritos y los estoy leyendo ávidamente poco a poco, desde el comienzo para llevar bien el hilo de lo que ahí se trata... Realmente puedo decir que estoy maravillado con esta forma de expresión recientemente descubierta por mí, y que me tiene muy pendiente de seguir su lectura y de ver que nuevas cosas encontraré con cada nueva entrada...
Ahora tengo una ocupación más jeje... que me distrae de las otras cosas que se supone debo también hacer como por ejemplo mantener mi propio Blog... jeje... Bueno en fin, ya he de encontrar un poco de tiempo para averiguar como puedo poner los links de los Blogs que me gustaría compartir con ustedes...
Cambiando de tema y antes de empezar con el tip para esta semana, me gustaría adelantar a todos ustedes seguidores del fascinante level-D, que me encuentro actualizando la base de datos del FMC, a fin de que el level-D reproduzca en forma 100% a la base de datos del 767 real, en cuanto a salidas, llegadas y procedimientos instrumentales se refiere. Por supuesto este trabajo de actualizar la base de datos quedará limitado a la que tenemos en uso en las diferentes empresas del Holding de Lan para transporte de pasajeros. Bueno no se pongan muy anciosos tampoco porque estimo que este trabajo me tomará unos 2 o 3 meses más...
TIP 06: Listas de Chequeo
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Bueno y luego de esta extensa introducción y sin más pérdida de tiempo me adentro en el tema para esta semana que trata a cerca de las listas de chequeo.
En realidad lo que tengo en mente no es publicar una lista de chequeo en sí, ya que cada modelo de avión tiene su lista específica, sino más bien tratar de listar en un orden apropiado aquellas cosas que deben estar verificadas conforme avanza un vuelo a fin de asegurar que no tengamos sorpresas durante la ejecución del mismo.
Para este efecto, dividiremos la ejecución del vuelo en varias partes escenciales...
En este primera fase, lo que buscamos es asegurarnos que tenemos el avión correctamente configurado para inciar el vuelo y para energizar los sistemas de la nave. Vale la pena indicar que las listas de chequeo normales por lo general son del tipo "read and verify" es decir, se supone que al momento de realizar la lista, los diversos puntos que son parte de la misma ya han sido realizados anteriormente y por lo tanto la finalidad de la lista es verificar que no hemos olvidado nada importante.
Como parte de esta primera lista, podríamos verificar que hemos probado o seteado adecuadamente elementos tales como:
- Oxígeno. El sistema debe estar chequeado, con suficiente presión y cantidad y con la configuración adecuada de sus controles.
- Instrumentos de vuelo. se debe haber chequeado los instrumentos de vuelo a fin de validar las informaciones que estos presentan, Entre lo más importate a chequear en este punto, cabe destacar la ausencia de banderas en todos los instrumentos, el velocímetro o ASI (Airspeed Indicator) debe marcar cero, el Indicador de Actitud o ADI (Attitude Director Indicator) debe indicar avión nivelado, el altímetro debe indicar con el valor de QNH debidamente ajustado, la altitud del campo(aeropuerto) con una diferencia máxima de +/- 75 pies, el RDMI (Radio Distance Magnetic Indicator) debe indicar un heading o rumbo que coincida con el indicado por el compás magnetico y las agujas deben apuntar a las estaciones seleccionadas con el DME (Distance Measuring Equipment) con inidicaciones apropiadas, el HSI (Horizontal Situation Indicator) debe indicar igualmente el heading correspondiente al indicado por el compás magnetico y por el RDMI, el OBS (Omni Bearing Selector) debe estar seleccionado con el curso apropiado a volar y las indicaciones de las agujas deben también coincidir con lo seleccionado, El VSI (Vertical Speed Indicator) debe marcar cero y finalmente el reloj debe indicar la hora chequeada y actualizada. (Vale la pena mencionar que siempre en aviación se utiliza la hora Zulu o GMT).
- Parking Brake. Verificar que esté puesto.
- Fuel Control Switches. Verificar que esten cortados, es decir lo correspondiente a los motores apagados.
Previo a ejecutar esta lista hemos ya concluído con toda la preparación y seteo de la cabina para el vuelo, incluyendo la programación del FMC (Flight Management Computer), presurización de sistemas hidráulicos y de combustible, etc. Igualmente se entiende que el avión está totalmente listo para inicial el remolque atrás (push-back). Esta lista podría incluir items tales como:
- Doors: Verificar que todas las puertas de pasajeros, carga y equipos electrónicos estén cerradas y aseguradas.
- Passengers Signs: verificar que tanto el no smoking como el fasten seat belt esten prendidos (ON)
- MCP (Mode Control Panel): verificar que el MCP esté set, es decir que todos los valores seteados en las ventanas correspondan a lo necesario para el despegue. Por lo general debemos verificar como mínimo velocidad, rumbo y altitud.
- Takeoff Speeds: Verificar que sabemos cuales serán las velocidades (V1, Vr, V2 y Vref) que usaremos para nuestro despegue y que dependen de muchos factores... Igualmente verificar que tenemos seteados los bugs en nuestro ASI adecuadamente.
- CDU Preflight. verificar que la programación de las computadoras de vuelo o FMC estén completas y que no falte nungún dato. (en el caso del 767 debe salir expresamente escrito "Pre-Flight Complete" en la página de take-off Ref.)
- Trim Verificar que el trim del estabilizador esté en el valor correspondiente al centro de gravedad de nuestro avión o como mínimo en "banda verde". Igualmente verificar que el trim tanto de alerones como de rudder esté en cero.
- Taxi and Takeoff Briefing: Verificar que estamos claros de lo que vamos a hacer, que sabemos en donde estamos y como vamos a rodar hasta la pista activa, los nombres o nomenclaturas de los taxi-way que vamos a usar, posibles cruces con otras pistas, tráfico en el area, etc. y por otro lado que hemos revisado la carta aplicable a nuestra salida y la ruta que deberemos seguir y finalmente que tenemos en mente lo que haríamos en caso de una falla de motor durante el despegue.
- Red Anticollision light: Verificar que esta luz está encendida.
En este punto hemos completado el remolque atrás o pushback, hemos encendido los motores (para esto, por favor olvídense del despreciable "Ctrl+E"... los motores hoy en día son tan fáciles de prender que no justifica usar eso), hemos extendido los FLAPS a la posición de despegue (FLAPS 5 en el B-767 el 98% de las veces) (FLAPS 1+F en el A-320 el 98% de las veces) :-) y hemos realizado el chequeo de controles de vuelo en todos sus ejes... elevator, ailerons y rudder.
Antes de pedir permiso a superficie para rodar o taxear, pasmos la lista before taxi, que incluye:
- Anti-Ice, para verificar que el sistema de engine anti-ice está prendido o apagado, según las condiciones del campo. (Es decir, prendido solo si la temperatura es 10 grados celsius o menos y hay humedad visible, es decir lluvia, nieve, neblina, niebla, nubes bajas, etc.). Recalco que deben cumplirse dos condiciones para activar el anti-ice... si unicamente hay menos de 10 grados celsius pero esta sky clear o nubes altas y excelente visibilidad, no es necesario colocar anti-ice.
- L & R Isolation Switches (aplica al 767) pero en general en otro tipo de aeronaves aca se podría chequear que el sistema pneumático de presurización y aire acondicionado esté funcionando.
- Recall (aplica al 767 y similares) para verificar que no haya ningún mensaje de aviso, precaución o warning en el EICAS.
- Autobrake para verificar que esté seleccionado en RTO (Rejected Takeoff) o despegue rehusado.
- Flight Controls, para asegurarnos que hemos comprobado libertad de movimiento en los 3 ejes de los controles de vuelo y finalmente,
- Ground Equipment, para verificar que el area esta libre de equipos de tierra y de personas, que el remolque ha sido desconectado, que el mecánico tambien está desconectado y ha retirado todos los pines, etc.
Una vez completa esta lista estamos en condiciones de rodar. En este punto me gustaría recordarles que todas estas listas son "do and verify" es decir no vamos realizando los pasos conforme leemos la lista, sino hacemos los pasos de memoria y luego hacemos la lista para asegurarnos que no hemos olvidado nada...
en esta lista se verifica que los FLAPS estén selectados de acuerdo a lo requerido para el despegue, es decir FLAPS 5 en el caso del B-767 y chanchito (B-737) o 1+F en el caso del Airbus. (muy pocas ocasiones se requiere despegar con un setting diferente de FLAPS).
Una vez terminada la fase del despegue y con el avión limpio (FLAPS UP), se pasa la lista de after takeoff que incluye:
- Landing gear: para verificar que la palanca este en posicion "OFF" en los Boeing o en "UP" en los airbus y verificar que las luces de tren indican tren arriba y asegurado.
- FLAPS: Para verificar que los FLAPS están arriba.
Vale la pena mencionar que esta es la primera de las listas que lee el PM o Pilot Monitoring. es decir básicamente las listas que se realizan con el avión en tierra las lee siempre el copiloto o primer oficial, mientras que en el aire, las listas las lee el piloto que se desempeña como PM.
Ya previo al descenso y una vez terminado el briefing de aproximación se corre la siguente lista que es:
- Recall (aplica al 767 y similares), nuevamente para verificar que no hemos pasado por alto cualquier mensaje de anormalidad que hayamos podido tener durante el vuelo.
- Autobrake, para verificar que el sistema de frenado automático está seleccionado en el valor correspondiente a las condiciones para el aterrizaje... En el B-767 normalmente se usa el nivel 2, sin embargo esto depende de las condiciones presentes para cada aterrizaje.
- Landing data, para verificar que tenemos preseleccionadas las velocidades adecuadas para la aproximación y que los mínimos tambien están seteados de acuerdo a las condiciones presentes.
- Approach Briefing, para verificar que hemos realizado el briefing para la aproximación y estamos listos.
Una vez que hemos pasado el nivel de transición viene la siguiente lista:
- Altimeters, para verificar que hemos seleccionado el valor correspondiente de QNH en el altímetro para el aterrizaje y que todos los 3 altímetros en cabina coinciden con los valores indicados. (crosscheck)
Una vez totalmente configurados y listos para el aterrizaje, pasamos la última lista en vuelo que es la:
Landing
En esta lista, que deberá ser realizada no más abajo que 1000 pies sobre el campo en condiciones instrumentales o 500 pies sobre el campo en condiciones visuales, se verifica lo siguiente:
- Speedbrake, para asegurarnos que el speedbrake está en posición de armado para su despliegue automático durante el aterrizaje,
- Landing Gear, para asegurarnos que el tren está abajo y asegurado para nuestro aterrizaje, especialmente porque de esta manera podremos rodar facilmente una vez en tierra
- Flaps, para asegurarnos que los flaps están en la posición adecuada para el aterrizaje según las condiciones presentes... nuevamente el 99% de las ocasiones esto corresponde a FLAPS 30 en el caso del B-767 y similares o FLAPS 4 en el caso del Airbus.
Una vez que estamos estacionados en la rampa, con los motores apagados y terminados todas las actividades correspondientes, se pasa la penúltima lista que es:
Shutdown:
- Hidraulic Panel, para verificar que todo el sistema hidráulico está sin presión;
- Fuel Pumps, para verificar que hemos apagado todas las bombas del sistema de combustible,
- FLAPS, para verificar que los FLAPS están arriba
- Parking Brake, para asegurar que el avión no se mueva solo, ya sea porque el sistema de freno de parqueo está activado o porque el avión está ya con calzos puestos y asegurados.
- Fuel Control Switches, para verificar que nos hemos acordado de apagar los motores
- Weather Radar, para asegurar que el radar queda apagado para no causar daños a nadie en tierra.
Finalmente y una vez que ya todos los pasajeros han desembarcado, y hemos terminado todo nuestro trabajo, se pasa la última lista que es:
- IRS, deben haber quedado ya apagados.
- Emergency Exit lights, deben estar también en OFF,
- Window heat, que debe quedar desactivada, y finalmente
- Packs, para verificar que el sistema de aire acondicionado queda de acuerdo a las condiciones que se requieran.
Bueno en general, les recuerdo que si bien es cierto estas listas son de aplicación en el B-767, se las puede adaptar fácilmente para otro tipo de aeronaves... Igualmente les recuerdo que en las listas van únicamente los items que puedan causar serios problemas en caso de que no hayan sido configurados adecuadamente, caso contrario las listas serían interminables.
Bueno... este salió un poco extenso, espero no haberles cansado...
Saludos y hasta la próxima:
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