Bueno amigos, les hago un update acerca del tour mundial de la Formula 1 en el que me encuentro participando con el B-767-300F como Lan Cargo (LCO). De la segunda pierna que fue de OMDB a WMKK (Dubai - Kuala Lumpur) no tengo registros ya que me olvidé de guardar mis apuntes pero en general todo transcurrión sin novedad y el vuelo se realizó sin ATC. Acá están un par de fotos del rodaje o taxi-out en Dubai. El tiempo de vuelo fue de 06h36, totalmente dentro de lo Estimado.
Para la tercera y cuarta pierna que prácticamente es un vuelo ida y vuelta entre WMKK-YMML (Kuala Lumpur - Melbourne) y YMML-WMKK (Melbourne - Kuala Lumpur) les voy a detallar la manera de hacer una planificación más rápida y no tan detallada como la que hicimos para la primera pierna del tour pero que para efectos de simulación de vuelo es bastante apropiada...
De acuerdo con la información que tenemos entonces vemos que la distancia es de 3400 NM por lo que podemos calcular que nuestro tiempo de vuelo promedio será de (3400/460=07h23).
Al generar la ruta por aerovías usando el fsnavigator, tenemos nuestra ruta que será: OGAKO A464 SJ A576 CIN T29 VIRUV T21 LEC H119 ML y vemos que nuestro total de distancia final para el vuelo es de 3465 millas por lo que nuestro nuevo tiempo estimado de vuelo será de (3465/460=07h32). Redondeamos entonces sacamos un tiempo de 07h40 para nuestro vuelo. Vamos a obviar el análisis de los vientos ya que para efectos de simulación no se requiere tanta precisión ni tenemos los medios disponibles para ello. Los que quieran mayor precisión lo pueden hacer tal como se hizo en la pierna 1.
Para efectos de combustible consideramos lo siguiente:vuelo al destino: 7.7 x 5 = 38.5 (7.7 horas en decimal corresponde a 07h40 en horas y minutos, multiplicado por 5.0 toneladas por hora que es el promedio de consumo del B-763);No, no me equivoqué al poner B-763 por B-767 ya que B763 es el nominativo OACI para efectos de plan de vuelo del B-767-300ER... :-)
De este valor de combustible le sumamos un 5% adicional para efectos justamente de acomodar los efectos no calculados de vientos u otras contingencias.es decir va 38.5 x 0.05 = 1.9 adicionalluego entre alterno y holding en el alterno le aumentamos 6.5 que es un valor promedio y nos cubre a alternos de hasta 1 hora de distancia. (Este valor es también el que programaremos en el FMC en el casillero correspondiente.)Finalmente le aumentamos el combustible de rodaje o taxi-out a la salida que será de 0.5 para taxeos cortos relativamente o 1.0 para taxeos largos.
Por lo tanto, el total a cargar para nuestro vuelo será de:38.5 + 1.9 + 6.5 + 0.5 = 47.4 toneladas de combustible.
Igualmente es tiempo de seleccionar nuestros alternos que en el caso del vuelo de ida será YPAD y para el vuelo de retorno será WSSS.
Ahora si estamos en condiciones de cargar el programa del 767-300 Configuration manager, seleccionar el peso de la carga que deseemos llevar, seleccionar el combustible que hemos calculado (47.4) y anotar los datos de: ZFW, (zero fuel weight), %MAC (porcentaje de la cuerda aerodinámica media o en otras palabras donde está ubicado el centro de gravedad del avión), T.O. Trim o takeoff trim y el total gross weight o peso de rampa. Seleccionamos "SAVE SETTINGS" y estamos en condiciones de abrir el simulador (usando el FS real Time o similar), seleccionar el avión (B-767-300F) y seleccionar el combustible requerido, que en este caso implica full tanques principales y el remanente en el tanque central.
Todo listo, realizamos la preparación de cabina con las listas correspondientes, nos conectamos a la red y estamos en condiciones de enviar el plan de vuelo y que comienze la función... :-)
A propósito del plan de vuelo, vale la pena tomarse un poco de tiempo para llenarlo completando todos los campos correspondientes con la información correcta y aplicable a cada vuelo, ya que yo diría que en la mayoría de las veces, estando de controlador se encuentran planes de vuelo que contienen errores que se deben, claramente a que correspondían a un vuelo anterior y no fueron rectificados para el nuevo vuelo.
Bueno, pues entonces aquí la foto del taxi-out desde Kuala Lumpur donde se pueden apreciar otros 3 aviones, todos ellos participando tambien en el mismo tour. 2 B-747 y 1 B-777. Tomen nota del B-747 de Varig del que hablaremos más adelante. (Hacer click en las fotos para verlas en grande...)
El vuelo en sí se realiza sin novedad y sin control ATC tampoco ni en la ida ni en la vuelta de modo que toda la operación se la realiza dando reportes de posición por texto en la frecuencia de UNICOM, 122.80.
Acá está la foto del avión ya en rampa en Melbourne después de un vuelo de 07h42 minutos, es decir muy cercano a lo pronosticado y durante el cual el consumo total de combustible fue de 47.7 toneladas, quedando un remanente de 7.7 toneladas a la llegada.
Para mi salida de Melbourne, tomando en cuenta que se trata del mismo vuelo pero de retorno, cargo exactamene la misma cantidad de combustible, la misma ruta pero al revés y mando el plan de vuelo actualizado. Evidentemente, una de las cosas que cambian es el nivel de vuelo ya que el vuelo de ida exigía un nivel impar en tanto que al retorno, escojo un nivel par. Para esto, por regla general debemos tomar en cuanta el curso de la aerovía de tal manera que si el curso es de 000 a 179 grados, se elije un nivel impar, mientras que si el curso es de 180 a 359 grados, se escoje un nivel par; es decir, básicamente vuelos hacia el Este van a nivel impar mientras que vuelos hacia el Oeste van a nivel par.
Igualmente en el plan de vuelo va especificado el nivel inicial. En vuelos largos conforme avanza el vuelo, se consume combustible y por lo tanto disminuye el peso total de la aeronave, usualmente se va haciendo lo que se conoce como "step climb", es decir se sube de 2000 en 2000 pies a la vez. Para esto tenemos las computadoras (FMC) que determinan el momento adecuado para el ascenso. Aproximadamente se asciende de nivel cada 03h00 o 02h45 de vuelo.
Volviendo al ejemplo de mi vuelo de retorno, lo inicié a nivel F320, posteriormente subí para FL340 y terminé a nivel F360.
Todo listo, entonces hago los reportes via unicom correspondientes al push-back o remolque y start-up o encendido de motores y posteriormente anuncio que rodaré hacia la pista 16 para mi despegue via Alfa. Les adjunto el diagrama del aeropuerto de Melbourne para que se hagan la idea de lo que les voy a relatar.
Yo estoy parqueado con mi B-767 carguero en la parte sur de la rampa, donde dice "Qantas Freight Terminal" y de acuerdo con el viento, la pista en uso para los despegues/aterrizajes era la 16 o la 27. La pista 27 evidentemente es una pista corta de tan sólo 2286 metros, es decir en uso para operación de aviación regional o general. Sin embargo para aviones "heavy" no aplica esta pista, por ser muy pequeña, de modo que voy hacia la pista 16 via Alfa.
Existe otra aeronave en el aeropuerto que es el QFA5709 que esta preparando un vuelo regional y sale más o menos al mismo tiempo que yo. Esta aeronave está parqueada por el terminal de qantas y anuncia que rueda a la pista 27 via T-P (tango y papa).
En esto, recuerdan al B-747 de Varig que estaba en la rampa cuando salí de Kuala Lumpur??, Bueno pues esté jumbo jet está llegando ya a Melbourne y anuncia que esta en aproximación a la pista 27, establecido en el localizador.
Cuando estoy yo rodando por Alfa, aproximadamente a la altura de la intersección Golf, El B-747 de Varig (VRG179) anuncia que está en final con pista a la vista para un aterrizaje por la pista 27 en Melbourne.
Aquí viene la importancia tremenda que tiene la "consciencia situacional" en caso de operaciones en aeropuertos no controlados que conciste en tener una imagen mental de la ubicación de los tráficos, por supuesto que para esto es de vital importancia realizar los reportes de posición via unicom, en frecuencia 122.80.
Debido a que los 3 pilotos involucrados en este escenario estabamos bien ubicados y haciendo reportes correctos de posición, yo me doy cuenta que voy a cruzar por la pista que el B-747 había elejido para su aterrizaje (de paso les digo que si yo hubiera estado volando, hubiera elejido la pista 16; es decir es preferible aterrizar con viento cruzado que aterrizar en una pista tan pequeña...)
Bien ante esta situación y para tranquilidad del piloto en aproximación, anuncio via unicom que me encuentro en alfa y que mantendré corto de la pista 27 hasta que aterrize el tráfico... Igual anuncio hace el otro tráfico quien anuncia que está en el punto de espera de la pista 27 en espera que pase el tráfico aterrizando.
Al paso del tráfico el otro avión ingresa a posición y mantener en la pista 27 previo el respectivo anuncio e igualmente al paso del tráfico yo re-inicio mi rodaje previo al respectivo anuncio.
Aquí la foto de la situación en la que se puede apreciar el B-747 que pasa aterrizando por la 27 frente a mi, mientras el otro tráfico ingresa a posición y mantener y en primer plano, mi poderoso B-767 en alfa, corto de la pista 27.
Imagínense la oportunidad de accidentes que había en este escena...., accidentes que se evitaron mediante el uso de una correcta fraseología y de una buena consciencia situacional...
Si los pilotos no hacíamos reportes de posición, o si yo no estaba claro de lo que sucedía a mi alrededor hubiera rodado cruzando la pista 27 justo en el momento en que el B-747 aterrizaba.... igualmente posterior a esto el B-747 anunció que liberaba la activa (ante mi alivio debido a la pista tan corta que uso para el aterrizaje... :-); el otro trafico anuncio que mantenia en posición de la 27 hasta despues de mi despegue por lo que rode a la pista 16 y realizé mi despegue no sin antes confirmar que el otro tráfico no se mueva... si le hubiera visto moviendose, hubiera sido motivo más que suficiente para abortar mi despegue...
Bueno luego de este escenario que me pareció perfecto acerca de las operaciones en aeropuertos no controlados, realizé mi vuelo sin novedad de regreso a Kuala Lumpur, donde aterrizé después de 07h48 de vuelo y donde terminé con un remanente de combustible de 7.4 toneladas, es decir el consumo fue de 47.5.
Acá una foto en crucero que me pareció espectacular...
Espero que algunos de ustedes se decidan a disfrutar de este tour de la formula 1...
Será hasta la próxima y mientras tanto happy landings....
Entradas
