VUELO SEGU-SESM, Parte 2

Buenos dias amigos y bienvenidos a la segunda parte de nuestra serie recreando el vuelo de Guayaquil a Shell Mera, En este video revisaremos lo básico a cerca de los cálculos de performance y peso que debemos realizar antes de cualquier vuelo, igualmente revisamos la meteorología y condiciones de los aeropuertos de salida, llegada y alternos en ruta. Espero les guste esta segunda parte y manténganse en sintonía para la tercera parte que sera el vuelo mismo.

Este es un vuelo muy interesante que atraviesa la cordillera de los Andes y eso lo convierte en muy especial y con unos paisajes maravillosos.

Aqui el link al video de la segunda parte:

https://youtu.be/lt0wZBV6iHk

Saludos amigos, gracias por compartir esta información con quien le pueda gustar e interesar este tipo de contenido.

ACERCA DE LOS SIMULADORES DE VUELO PARA COMPUTADORAS...

Bueno amigos, hoy voy a hablar acerca de los simuladores de vuelo, en mis previos posts, (hace ya 10 años atrás), me refería a simuladores como el FS2004 o el FS9, pues bien, hoy en día estamos con el Prepar3d v4.5 y el X-Plane 11.4. Estos son los dos principales, aunque debo mencionar que en el campo de la aviación de combate el ganador y único participante realmente es el DCS, sin embargo me limitaré al campo de la aviación civil, que es mi fuerte.

Existen varios fans de ambas plataformas mencionadas y yo personalmente uso las dos. Ambas han progresado y mejorado con el pasar del tiempo, y lo seguirán haciendo, y como todo en la vida, nada es perfecto, es decir no existe la plataforma perfecta… En ciertos casos X-Plane es mejor, en ciertos casos Prepar3d es mejor. De hecho, yo uso ambas plataformas según la misión que quiera realizar.

Básicamente, creo que al momento X-Plane es mejor plataforma en el sentido de que tiene mucho mejor escenario default y dinámicas de vuelo, meteo, etc, sin embargo, la gran falla es que los aviones no tienen sistemas realísticos, son un tanto genéricos y bastante simplificados, esto es algo tremendamente importante para mí por lo que en lo personal se pierde valor. Cuando uso X-Plane? Cuando quiero realizar un vuelo en aviación general, es decir en aviones pequeños con motores a pistón o turboprop. Hay algunos modelos que son bastante buenos, sin embargo no hay ningún modelo que llene todas mis expectativas y con esto me refiero a los sistemas de la nave. En mi calidad de piloto en la vida real, lo que espero de un simulador es máximo realismo en los sistemas y equipos de aviónica que el avión tenga, no me interesa para nada si están pintados o “simulados” los asientos de los pasajeros, o que funcionen las mesas extensibles, o que esté simulado el baño o cosas así… eso no me interesa para nada… cero…

Lo que sí me interesa es que todos los equipos en cabina de mando funcionen exactamente como funcionaria dicho equipo en la vida real. Lamentablemente la mayoría de los diseñadores de aviones para X-Plane ponen demasiado énfasis en simular las cosas que a mi no me interesan y no en simular la aviónica… y ese es para mi la principal falla o carencia que tiene X-Plane. Y es una pena, ya que la mayoría de los aviones de aviación general pequeños en mi opinión con sus sistemas relativamente simples de aviónica deberían ser fáciles de simular. Por ejemplo hay equipos ADF que están incluidos en varios aviones pequeños donde está simulada únicamente la función para sintonizar la frecuencia de los NDB y nada más. Sin embargo la función de reloj y cronómetro que también tienen varias de esas unidades no está simulada. Hoy en día ya casi no se usan los NDB para navegación, pero, si el equipo cuenta con la función también de reloj y cronómetro, esa función si se usa y sería muy útil si fuera simulada…

Muchos de estos aviones pequeños incluyen un equipo navegador GPS muy popular que aunque ya es viejo, todavía esta en pleno uso en la mayoría de estos aviones que es el GARMIN GNS430W/GNS530W. El sistema default de X-Plane trae este equipo pero es realmente malo, su simulación deja mucho que desear al ser demasiado vaga y simplista. Afortunadamente existe la posibilidad de usar una excelente simulación con respecto a la unidad real, en un “add-on” producido por Reality-XP que permite simular al 100% de veracidad estas unidades. Esto es gracias a que usa como fuente el software real producido por garmin para estos navegadores y lo transmite al simulador. Este add-on es muy bueno, y no puedo expresar con suficientes palabras, la maravilla que es poder simular con total veracidad estas unidades y usarlas a su máxima eficiencia tal y como se las usa en la vida real. Este producto se puede usar tanto para Prepar3d como para X-Plane y la única limitación al momento, que espero algún día la superen, es que funciona sólo para sistemas Windows.

Ya realizaré en el futuro un blog a cerca de algún vuelo usando este sistema que a mí me gusta mucho. Si bien es cierto, hoy en día existen mejores navegadores, como el GTN que también es simulado por Reality-XP, por el momento yo sigo usando el GNS porque es lo que más se encuentra rutinariamente en la mayoría de la flota de aviones pequeños a nivel mundial.

Bien, en cuanto a jets, la cosa cambia radicalmente, creo personalmente que al momento no existe ningún software para X-Plane al alcance que lo que se ha logrado en Prepar3d gracias a PMDG para Boeing y FSLabs para Airbus. Últimamente han salido algunos que llegan cerca, como ZIBO para el B737 y FlightFactor para Airbus. Sin embargo, en mi experiencia, y aunque han mejorado mil veces, todavía el nivel de profundidad en cuanto a realismo en la simulación de los sistemas no es suficiente para competir contra PMDG y FSLabs.

En Prepar3d mientras tanto, el terreno o “escenario” no está al alcance de lo que tiene X-Plane, de hecho éste ha mejorado tanto es los últimos meses con escenarios en 3D que es bastante bueno para ser default. Tampoco lo están las dinámicas de vuelo y varios otros detalles adicionales, por ejemplo el sistema de replay que tiene X-Plane, mil veces mejor que el de prepar3d que de hecho es pésimo.

Bueno, en resumen para ya no cansarlos mucho, si queremos simular con el mayor nivel de realismo aviación general (aviones pequeños), creo que la mejor opción al momento es X-Plane pero únicamente en conjunto con Reality-xp. Si lo que queremos es simular al mayor nivel de detalle y realismo posible aviones grandes jet, tipo B-737, B747 y B-777 la única opción es PMDG con Prepar3d y FSLabs para el A-320.

Ahora, todo está por cambiar cuando a fines de año salga el nuevo Microsoft Flight Simulator 2020... Esperemos que cumpla con mis expectativas, que como ustedes ven, se centran en la fidelidad de la simulación de la aviónica y sistemas del avión, mas dinámicas de vuelo y escenario que en la simulación de asientos de pasajeros o cabina de pasajeros, etc. Que es algo que no me interesa en lo mas mínimo…

Espero sus comentarios y ya continuare con más…

vuelo virtual entre SCTB-SCVM

Bueno amigos... para darle un poco más de dinamismo al Blog, he decidido tratar en lo posible, que no pase tanto tiempo sin actualización y por otro lado a sugerencia de varios estimados amigos, he decidido hacerlo más gráfico... es decir más fotos...

Espero sus comentarios sobre este nuevo giro y empezamos entonces con nuestra primera historia...

Como sabrán existe una amplia gama de posibilidades de disfrutar, de practicar y de aprender con el simulador de vuelo  de la Microsoft. Hasta este momento; en este Blog, nos hemos referido exclusivamente a la aviación comercial en jet grandes, específicamente en el maravilloso B-767-300ER excepcionalmente recreado por Level-D simulations, a quienes estaré por siempre agradecido por haber programado tan magistralmente esta maravillosa máquina...

Ahora y para explorar un poco otra de las opciones que nos brinda esta plataforma (FS2004), realizaremos un vuelo virtual entre el aeropuerto de Tobalaba (Eulogio Sanchez, SCTB) en Santiago de Chile hacia la paradisíaca Viña del Mar, al aeropuerto SCVM.

Para esto utilizaremos el magnífico Piper PA-28-181 (Archer III) de Dreamfleet, un excelente avión también muy bien recreado para deleite de todos nosotros en el FS2004.

Iniciamos nuestro viaje en la plataforma de las instalaciones del Club Aéreo de Santiago donde nos espera nuestra nave Piper con capacidad para 4 personas incluyendo el piloto; para realizar un escénico vuelo entre Santiago y Valparaiso... un vuelo de apenas 78 millas naúticas en ruta que pasaría sobre los aeropuertos de Santiago (Arturo Merino Benitez Intl.), Curacavi, Casablanca y Rodelillo.

Para este vuelo, estaremos conectados en línea como CC-KXK y realizaremos la operación como parte del Club Aereo de Santiago Virtual. (CAS Virtual), mismo que reproduce en la vida virtual las operaciones de su contraparte real. Utilizaremos el modelo Archer III de dreamfleet, que no tiene la pintura que corresponde, pero que es un avión que cumple bastante bien con mis espectativas de un excelente modelo para el simulador. En este tipo de aeronave, este vuelo nos debería tomar al rededor de 50 minutos para completarlo y lo realizaremos de acuerdo a las reglas de vuelo visuales es decir bajo un plan de vuelo conocido como VFR (Visual Flight Rules).

Luego de la respectiva planificación y una vez completa la preparación de nuestro vuelo y realizada la inspección exterior de seguridad de nuestra nave es tiempo de poner en marcha el poderoso motor Lycoming O-360-A4M de 180 caballos de fuerza.

Igualmente antes de iniciar nuestro viaje nos aseguramos de tener programada la ruta en el excelente navegador GPS de garmin avionics, el famoso 430, fielmente programado por Reality-XP.

Iniciamos nuestro rodaje al punto de espera de la pista 19 en SCTB en donde realizamos los controles de rigor, incluyendo la prueba de magnetos, chequeo de controles, indicaciones del motor, chequeo de instrumentos, etc.

Una vez autorizados por Tobalaba torre, despegamos para realizar la salida visual norte, que implica mantener rumo de pista hasta alcanzar los 3000 pies,

para luego realizar un viraje por la derecha

 

para volar lateral el estadio nacional en ascenso hasta 4000 pies

 

para luego sobrevolar por el norte del cerro San Cristobal

 

hacia el cerro Renca

 

manteniendo siempre los 4000 pies hasta sobrevolar el aeropuerto internacional de Santiago (SCEL)

 

para luego seguir hacia el tunel de Lo Prado.

Posteriormente podemos ya continuar ascenso hasta 4500 que será la altitud que mantendremos en crucero por el resto de nuestra travesía.

Una vez cruzado los cerros al oeste de Santiago volamos hacia la población de Curacaví (SCCV),

para continuar hacia Casablanca (SCFL),

y posteriormente volar al lado del lago Peñuelas

en ruta hacia sobrevolar el aeródromo de Rodelillo (SCRD)

en descenso hacia nuestro destino final, el aeródromo de Viña del Mar (SCVM).

Como han podido apreciar... este tipo de aeronave, a diferencia de los jets comerciales, nos permite disfrutar de un paisaje espectacular, en un vuelo visual en donde el piloto es el principal protagonista de su propia historia...

Quedamos entonces en la plataforma del aeropuerto de Viña, en espera de una próxima aventura...

Espero les haya gustado este nuevo giro del Blog y quedo en espera de sus comentarios... Igualmente seguiré periódicamente dando más tips en cuanto al vuelo, y ahora no sólo para los aviones jet comerciales sino también aplicados a la aviación general...

Saludos:

Formula 1 World Tour

Bueno amigos, antes de entrar en materia, me gustaría comentarles, que estoy muy contento con los resultados que estoy obteniendo de la programación de la base de datos del Level-D que estoy realizando, a fin de tener los mismos procedimientos de salidas, llegadas y aproximaciones que tenemos en la base de datos real. Lo que al principio parecía un trabajo interminable, ahora puedo decir que estoy ya a mitad de camino, por lo que si todo sale bien estaré listo a distribuir esta base de datos en un mes más aproximadamente.

Con respecto al tema de este TIP, en realidad más que un TIP, es una invitación a que me acompañen virtualmente en la realizacion del tour mundial de la formula 1, organizado por la IVAO (International Virtual Aviation Organization). Este Tour intenta simular las operaciones de logística requeridas para apoyar a las distintas escuderías que participan en el campeonato mundial de la Formula 1, con el fin de lograr que todos los equipos tengan virtualmente sus autos, repuestos, equipo técnico, etc. listos para las diferentes competencias que conforman la Formula 1.

La idea es operar aviones cargueros de gran alcance y capacidad de carga tales como B-744F, B-767F, MD-11F o DC-10F al rededor del mundo siguiendo los diferentes destinos por los que la F1 va a pasar en este año 2008 y lógicamente cumpliendo el itinerario establecido.

Espero que hayan varios de ustedes que quieran participar de este evento mundial que me ha parecido muy interesante y una buena excusa para visitar lugares distantes y salir un poco de la rutina. Es mi intención publicar en este blog el mayor detalle de los vuelos que voy a realizar para cumplir con este tour a fin de que ustedes tambien puedan beneficiarse de esto y si les es posible nos podamos juntar virtualmente en más de un vuelo en cumplimiento de este tour.

DETALLES DEL TOUR DE LA F1

Los detalles completos del Tour de la F1 lo pueden encontrar haciendo click a la página respectiva de la IVAO, sin embargo les resumo los puntos que me han parecido ser los más importantes:

• Este Tour es desarrollado por la IVAO, por lo tanto para participar en él y obtener la bandera en tu página de IVAO, al finalizarlo satisfactoriamente, es necesario estar registrado como miembro, lo cual es gratuito y lo pueden lograr haciendo click en el link.
• Todo el Tour debe ser volado on-line, en tiempo real, velocidad 1X, sin interrupciones y sin desconecciones. (el máximo permitido de desconección es de 20 minutos en espacio aéreo no controlado).
• El Tour es en aviones cargueros únicamente. Yo voy a participar como LAN CARGO volando el poderoso B-767-300F.
• La idea es simular operaciones reales de carga por lo que se deberá preparar cuidadosamente cada vuelo.
• Todas las piernas deben ser voladas en el órden publicado
• Una vez finalizada cada pierna, se debe enviar un reporte de vuelo en tiempo UTC para que éste sea validado.
• En vista de que este tour sigue el circuito de la formula 1 es muy importante cumplir con las fechas señaladas. Por supuesto que al ser una operación virtual y con el objeto de que puedan participar más pilotos, esto no es tán rígido y se ha dado una "ventana" de cerca de dos meses para cada pierna.
• Finalmente vale la pena tener en cuenta de que son vuelos de medio a largo alcanze por lo que las piernas son de 6 a 8 horas de vuelo en promedio cada una, existiendo también unas pocas de menos de 2 horas de duración.

TOUR FORMULA 1 2008:

La carrera mundial de este año de la F1 involucra 11 equipos o escuderías y se la correrá en 18 circuitos. Efectivamente el circuito empezó ya de manera que estamos un poco atrasados nosotros en el tour y nos tocará ponernos al día, por lo que al principio realizaremos algunos vuelos más o menos seguidos, sin embargo todavía estamos a tiempo de alcanzarlos...

Hasta aquí se han cumplido 3 carreras, la de Melbourne, Australia con la que arrancó el circuito de la F1 de este año y que se llevó a cabo el 16 de Marzo. Esta válida la ganó la escudería McLaren-Mercedes y el piloto que se adjudicó el podio fue el británico Lewis Hamilton.

La segunda competencia fue en Sepang, Malaysia el 23 de Marzo, competencia que la ganó la escuedería Ferrari, siendo el piloto que obtuvo el primer puesto el Finlandés Kimi Räikkönen.

La tercera competencia fue en Sakhir, Bahrain el 06 de Abril, y nuevamente el título en esta competencia se lo adjudicó la escudería de la Ferrari, siendo en esta vez el piloto que obtuvo el primer lugar el Brasileño Felipe Massa.

La cuarta válida para el campeonato de este año se llevará a cabo el 27 de Abril en Barcelona, España. El año pasado esta competencia la gano el equipo de la Ferrari y el piloto ganador de la vuelta fue el Brasileño Felipe Massa.... veamos que pasa en este año....

Con respecto al Tour mundial de la F1, éste está integrado por un total de 25 vuelos, que cubrirán aproximadamente 55900 millas náuticas en los cinco continentes. Existe para este efecto un information book que contiene los detalles.

Hasta aquí se han cumplido 5 vuelos para cubrir las 3 competencias realizadas. El tiempo máximo para igualarse y cumplir estos vuelos es hasta el 04 de Junio del 2008; sin embargo es mi intención igualarme si es posible hasta fin de este mes.

De modo que... manos a la obra y va la planificación y ejecución de los vuelos. Para los pilotos que quieran acompañarme participando en este tour, aquí está la lista de los requerimientos recomendados para ello:

• fs9, obviamente :-)
• fs real time (recomendado)
• fsnavigator (recomendado, pero que ya no está disponible en el mercado)
• Level-D (recomendado) o en su defecto también pueden usar el B-744F de PMDG para el cual incluso existe un livery especial para el evento desarrollado por IVAO.
• Activesky (muy recomendado debido a que en la planificación de vuelos largos los vientos ya tienen una alta importancia)
• jeppesen simcharts (muy recomendado debido a que estaremos volando en aeropuertos desconocidos y este programa nos facilita las cartas de navegación de todo el planeta)
• El programa requerido para conectarse a la red IVAO que es el IVAP que es el correspondiente al SB3 para la red VATSIM.

Los diferentes escenarios de nuestros destinos a fin de dar un poco más de realismo y emoción al tour... Estos se los puede encontrar para cada pierna en la página del foro sobre el tour de la IVAO.

NOTA 1: Para los pilotos de Lan Virtual, vale la pena aclarar que no podremos validar las horas que volemos en este tour por cuando las piernas no coinciden con ningúna pierna de itinerario regular de LAN. De hecho en la vida real LAN CARGO ha operado en soporte para la F1 pero son vuelos que no tienen itinerario regular, por lo que no podrán ser validados para acumular horas.

NOTA 2: Vale la pena también aclarar que en nuestras operaciones de Lan Virtual operamos en la red VATSIM como principal, sin embargo este tour esta diseñado por la red IVAO, por lo que cuando volemos este tour deberemos hacerlo por la red IVAO. Igualmente vale la pena mencionar que no estoy tratando de comparar ambas redes, ni de decidir cuál es mejor o peor, ni tampoco estoy tratando de atraer gente a ninguna red en particular.

Bueno les dejo hasta aquí con la inquietud y volveré con ustedes seguramente el día de mañana para la planificación y ejecución de la primera pierna del tour: EGKK-OMDB. (traducción: Londres-Dubai).

Mientras tanto, aquellos que decidan participar pueden ir preparando todo, especialmente lo relacionado con el IVAP, a fin de estar listos para volar...

Saludos:

Cristian

TIP 02: Cuanto Combustible?

TIP 02: Cuanto Combustible?

En la semana pasada inicié la publicación de mis "FLYING TIPS" con información qu espero aclare varias dudas de la comunidad de pilotos virtuales y reales en general. Es mi intención publicar un tema semanal. Así la semana pasada conversamos sobre "QUE TAN RAPIDO?" y las diferentes velocidades (IAS, TAS, GS) así de como usarlas para calcular el tiempo de vuelo aproximado rápidamente así como el tiempo para sobrevolar un punto.

Para esta semana he elejido otro tema llamado "Cuanto Combustible"; evidentemente la idea es conversar un poco acerca de la cantidad adecuada de combustible que se debe llevar para llevar a cabo un determinado vuelo en forma eficiente y sobre todo con mucha seguridad. Espero que sea un tema de interés para todos...
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TIP 02: CUANTO COMBUSTIBLE?

Cuando un piloto inicia su entrenamiento de vuelo, por lo general lo hace volando aviones tipo cessna C-150/152 o Piper PA-38 Tomahawk. Este tipo de aviones tienen tanques de combustible de poca capacidad y por lo tanto siempre se despega con los tanques llenos de combustible. Usualmente en este caso y con dos ocupantes los aviones están tambien en su peso máximo de despegue.

Conforme un piloto va operando equipos más grandes y complejos se da cuenta de que ya no se requiere despegar con los tanques de combustible llenos, ya que esto limita la capacidad de llevar pasajeros o carga y a su vez muy pocas veces los aviones realizan vuelos que están en el máximo del alcance del avión de tal manera que requieran llevar tanto combustible, de modo que normalmente se realiza un compromiso de llevar menos combustible con el objeto de poder sacar mas pasajeros o carga. Por supuesto la cantidad mínima de combustible a llevar está también limitada por las regulaciones existentes en cada pais.

Ya cuando se opera jets comerciales, en la práctica la cantidad de combustible es independientemente de la carga a llevar, y está determinada por reglas precisas y políticas de cada pais y de cada compañía que precisan la cantidad de combustible necesaria para cada vuelo.
Esto se hace debido a que el hecho de llevar más combustible del necesario, implica llevar un "peso muerto" que a su vez implica un gasto mayor de combustible para llevarlo. Cualquier avión consume más combustible a más peso, por lo tanto no resulta comercial ni operacionalmente ventajoso el llevar combustible más allá de lo necesario.

El problema ya entrando al tema específico del simulador de vuelo es que "por default", el momento en que uno selecciona un avión, éste aparece cargado a full tanto de combustible como de carga y pasajeros. Si el piloto no hace los ajustes necesarios con respecto a esto usualmente estará operando con el avión en un peso más allá del máximo permitido, lo cual implica varios problemas especialmente para el momento del despegue, que pueden llevar incluso a la imposibilidad de despegar especialmente al operar desde aeropuertos altos; en el peor de los casos el piloto está operando de manera que no es la más real ya que muy raras veces el avión despega en su peso máximo estructural.

Entonces, cómo calcular el combustible necesario para cada vuelo?Un piloto que ya esté familiarizado con el equipo que opera de forma regular, deberá conocer la cantidad de combustible que el avión gasta y de esta manera podrá hacer los cálculos respectivos. Si éste no es el caso, se pueden emplear programas como el FsNavigator que le dan también un estimado del combustible necesario para la ruta a volar.

Regresando al tema de las regulaciones, éstas dicen lo siguiente:
Todo avión jet comercial deberá llevar como mínimo suficiente combustible para considerando las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, suficiente combustible y aceite para poder completar el vuelo sin peligro y además se llevará una reserva para preveer otras contingencias. El vuelo al aeródromo de destino deberá incluir combustible suficiente para realizar una aproximación por instrumentos y una frustrada.

Adicionalmente se deberá llevar suficiente combustible para volar del destino al aeródromo de alternativa planificado en el plan de vuelo y luego volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 pies por encima del aeródromo de alternativa, efectuar una aproximación y aterrizar.

En los raros casos de volar hacia aeropuertos donde no se dispone de un aeródromo de alternativa, (por ejemplo La Isla de Pascua), se deberá preveer un mínimo de combustible adicional como para volar por 2 horas a nivel de crucero, en espera sobre el destino.

Es decir en resumen, la cantidad de combustible a bordo deberá ser como mínimo el siguiente:
- Combustible de vuelo (trip fuel). Esto incluye los vientos pronosticados y combustible suficiente para la aproximación al destino.
- Combustible de rodaje (combustible calculado requerido para las operaciones del avión en tierra durante el rodaje de la plataforma a la pista, en el caso del B-767 min 500 Kg).
- Reserva operacional (combustible extra para acomodar cualquier desfase no previsto o error en el pronóstico de vientos, esto depende de varios factores pero usualmente corresponde al 5% o 10% del combustible de vuelo. En el caso de las rutas de largo alcance se usa el 3% del combustible de vuelo y en cualquier caso existe un mínimo que para el B-767 es de 700 Kg).
- Combustible para volar a la alternativa
- Espera de 30 minutos a 1500 pies sobre la alternativa.

Como norma general (para el B-767), adicionalmente se deberá preveer en ningun caso aterrizar con menos de 3000 kilos en la alternativa o menos de 5000 kilos en el aeropuerto de destino.

Para el cálculo del combustible de vuelo (Trip Fuel) se toma como un valor aproximado 5000 kilas por hora, de tal manera que si estimamos un tiempo de vuelo de 10 horas, el combustible aproximado de vuelo será de 50000 kilos y si el vuelo es estimado de 3 horas, el combustible de vuelo será de 15000 kilos.

Para efectos del simulador se puede considerar aterrizar en el destino con 6000 kilos y este valor es un aproximado que cubre lo requerido para volar a la alternativa mas la espera de 30 minutos a 1500 pies sobre la alternativa.

En resumen y poniendo un ejemplo (en el equipo B-767):
vuelo Santiago-Lima.
Distancia: 1530 millas náuticas
Tiempo de vuelo estimado: 3.4 horas
entonces combustible requerido igual:
trip fuel: = 3.4 x 5000 = 17000 Kg
taxi fuel: = 500 Kg
reseva op: = 17000 x 5% = 850 Kg
alternativa + espera = 6000 Kg.

TOTAL = 17000+500+850+6000 = 24350 Kg.

Por lo tanto para este vuelo en el B-767, el combustible a cargar será de 24400 Kg para redondear. Este combustible irá distribuído en los tanques principales (izq y der) a razón de 12200 Kg. en cada tanque con cero de combustible en el tanque central.

Espero que esta información sea de su interés.
Saludos:
Cristian

TIP 01. QUE TAN RAPIDO?

INTRODUCCION: Hola con todos, he decidido publicar en este Blog semanalmente un "TIP" a cerca de varios tópicos que frecuentemente presentan dudas y espero que sea de interés para la mayoría, tanto para pilotos virtuales así como reales y a los aficionados a la aviación en general.

Esto es algo netamente personal como un aporte a la comunidad de pilotos virtuales y reales en general , pero desarrollado especialmente para la comunidad virtual de pilotos de LAN, por lo que agradeceré tomar en cuenta que no existe obligación alguna de mi parte con respecto a esto ni tampoco por parte de los moderadores. Toda esta información se encuentra seguramente en los varios manuales y cursos, sin embargos según la aceptación que tengan mis primeros TIPS, tendré la pauta a cerca de la continuación o no de este trabajo totalmente voluntario.

Agradeceré cualquier comentario, sugerencia, crítica positiva, corrección, o ideas acerca de nuevos tópicos para las semanas siguientes... Un Abrazo y espero que les guste la idea...

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TIP 01. QUE TAN RAPIDO?

La velocidad a la que vuela un avión se expresa en el ámbito de la aviación comercial, por lo menos en el mundo occidental en nudos (knots, Kt.). Un nudo equivale a 1 milla náutica por hora (1 Kt = 1 nm/h) y a su vez una milla náutica equivale a 1.852 kilómetros, es decir un nudo equivale a una velocidad de 1.852 (kilómetros por hora Km/h). De lo anterior podemos entonces deducir que 100 nudos = 185.2 Km/h

Generalmente hablando los jet comerciales según su peso y otras variables, despegan y aterrizan a velocidades al rededor de los 150 nudos, es decir al rededor de 277.8 Km/h. En nuestros automóviles, el velocímetro nos indica con un nivel de precisión bastante aceptable nuestra velocidad de desplazamiento con respecto a tierra generalmente en Km/h, sin embargo en los aviones la historia es un poco diferente.

Ahora bien, el indicador de velocidad aérea o ASI (Airspeed Indicator) que tenemos en nuestros paneles nos da una lectura sobre nuestra velocidad indicada en nudos. Esta lectura sin embargo, muy poco tiene que ver con la velocidad de nuestro desplazamiento con respecto a tierra... Lo que en realidad mide este instrumento es la velocidad a la que el aire se desplaza al rededor de nuestro avión. Es decir, en otras palabras si nuestro avión se encuentra detenido en plataforma pero existe un viento que está soplando de frente a nuestra aeronave a una velocidad de 60 nudos, nuestro ASI marcará 60 nudos de velocidad, aun cuando nuestro avión se encuentra estático en plataforma. Ya en vuelo, podemos considerar que generalmente bajo los 10000 pies de altitud y bajo los 250 Kt de velocidad, nuestra velocidad indicada (indicated airspeed o IAS) será también aproximadamente nuestra velocidad verdadera (True Airspeed o TAS), es decir nuestra velocidad con respecto a tierra en condición de viento calma. Sobre los 10000 pies de altitud y sobre los 250 Kt, entran en juego varios factores adicionales a tener en cuenta, tales como: errores varios, densidad y compresibilidad de la masa de aire, etc.

En general se puede obtener un valor aproximado a la velocidad verdadera que llevamos al multiplicar nuestra velocidad indicada (lectura tomada del ASI) por un factor igual al doble de nuestra altitud dividido por mil, es decir por ejemplo: volando a nivel de vuelo (Flight level o FL) FL300 multiplicaríamos por 300 x 2 / 1000 = 0.6 y sumarlo a nuestro valor original, es decir en suma tendríamos que multiplicar por 1.6.

Ejemplos:

IAS = 300 Kt a FL200; TAS = 300 x 1.4 = 420 Kt

IAS = 350 Kt a FL320; TAS = 350 x 1.64 = 574 Kt

IAS = 280 Kt a FL350; TAS = 280 x 1.7 = 476 Kt

Nuevamente enfatizo que IAS es la lectura que tomamos directamente del instrumento, mientras que la TAS es el valor de esa velocidad indicada, corregida por una serie de factores y que nos expresa la velocidad real o verdadera que llevamos con respecto a tierra con viento en calma... Nuevamente les recuerdo que este es un cálculo muy general ya que la formula real es un poco más complicada...

Finalmente nuestra velocidad real con respecto a tierra la obtendríamos al considerar la TAS mas o menos la componente de velocidad que resulte de la masa de viento en que la que estamos volando. (más sobre este tema para un futuro tópico), pero en resumen: Si estamos volando a 460 TAS con viento calma nuestra velocidad con respecto a tierra (Ground Speed o GS) será también 460 Kt. si estamos volando en una masa de aire de 20 nudos a favor (en nuestra misma dirección), nuestra GS será 460+20 = 480 Kt. y por el contrario si vamos volando en una masa de aire que tiene 20 nudos de velocidad en contra al sentido de nuestro desplazamiento, nuestra GS será 460-20 = 440 Kt. Si volamos dentro de una masa de aire de desplazamiento lateral o viento cruzado, nuestra TAS será también igual a la GS.

En el caso de la mayoría de los jet comerciales, volamos a un promedio de 440 a 480 TAS en crucero y para efectos de cálculo podemos hablar que en general nuestra velocidad es de 460 Kt. Entonces si tenemos un vuelo que recorre una distancia de 700 millas náuticas, podemos rápidamente deducir que nuestro vuelo nos tomará: 700/460 = 1.52 Horas o una hora y 31 minutos aprox. (0.52 x 60 = 31); en otro Ejemplo si vamos a realizar un vuelo que recorre una distancia de 2000 millas, nos tomará: 2000/460 = 4.35 horas o 4 horas y 21 minutos (0.35 x 60 = 21). Finalmente un vuelo de 5000 millas náuticas nos tomará aproximadamente: 10.86 horas o 10 horas y 52 minutos.

Espero que esto nos ayude a determinar como mínimo rápidamente cuanto tiempo nos va a tomar realizar un determinado vuelo. Igualmente en forma general podemos hablar que la mayoría de los jet comerciales vuelan a un valor general cercano a 460/60 = 8 millas náuticas por minuto. con este otro valor clave ( podemos rápidamente determinar que distancia nos falta para sobrevolar una posición. Ejemplo. Estamos en crucero a 40 millas náuticas de ABC y nos preguntamos que tiempo nos falta para cruzar sobre ABC? rápidamente podemos estimar que 40/8 = 5; por lo que nos faltarán 5 minutos aprox.

Ejercicios:

1. cuanto nos tomará aproximadamente realizar un vuelo de 240 millas náuticas de distancia?

2. cuanto nos tomará aproximadamente realizar un vuelo de 3600 millas náuticas de distancia?

3. estamos en crucero a 80 millas del VOR de ABL, que tiempo nos falta para sobrevolarlo?

4. estamos en crucero a 20 millas del mismo VOR, que tiempo nos falta para sobrevolarlo?

Respuestas:

A. 31 minutos

B. 07 horas 49 minutos

C. 10 minutos

D. 2 minutos y medio

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Cap. Cristian Caicedo

F/O B-767-300 ER

LAN XL