TIP 08: Acerca del ascenso

TIP 08: acerca del ascenso

En el TIP 07 anterior, nos habíamos quedado suspendidos en el tiempo, justo en el momento posterior al despegue, apenas a 35 pies de altitud, con flaps en configuración de despegue y con el tren de aterrizaje abajo. Técnicamente éste es el punto donde termina el despegue y donde empieza el ascenso. En esta semana entonces conversaremos un poco sobre el ascenso que se sub-divide a su vez en dos fases principales, el ascenso inicial y el ascenso en routa (en-route climb) hasta altitud inicial de crucero.

ASCENSO INICIAL:

El ascenso inicial a su vez varía según dos situaciones: Si el despegue fue normal (99.9% de las veces) se realiza más bien de acuerdo con procedimientos locales de atenuación de ruido. Si hubo falla de motor en o posterior a V1 se lo realiza de acuerdo a lo previsto en las tablas de despegue y por performance, tal como lo analizaremos a continuación...

• CASO 1: FALLA DE MOTOR

El ascenso incial desde el punto de vista de performance, comienza entonces a los 35 pies y termina usualmente a los 1500 AFE (Above Field Elevation) o altitud sobre el campo. Este ascenso está cuidadósamente calculado mediante tablas que cumplen con varios requisitos legales, a fin de garantizar que el avión es capaz de superar cualquier obstáculo durante esta trayectoria, asumiendo siempre que hubo la falla de un motor crítico en V1. En caso de que por la geografía del terreno se calcule que no va a ser posible superar obstáculos en esta fase y con la falla del motor crítico, entonces se debe usar una ruta alternativa específica para falla de motor, llamada EO SID (Engine Out Standard Instrument Departure). Para el caso del B-767, dentro de las rutas que operamos en LAN existen pocos aeropuertos que requieren y tienen publicada EO SID, que son: BOG, MEX, UIO, ScL, GRU, CCP, PUQ, PMC y MAD.

Ahora bien, regresando al tema del ascenso inicial por performance, en realidad hay suficiente como para escribir un libro gordo sólo sobre este tema, de hecho hay varios libros sobre ello, de modo que nos limitaremos ha hacer un breve resumen de lo que ocurre y que es lo siguiente:

Esta etapa se subdivide a su vez en cuatro sub-etapas llamadas "segmentos". estos segmentos son:

• primer segmento: empieza a los 35 pies y termina cuando el tren de aterrizaje está asegurado arriba. Durante esta etapa se mantiene la potencia de despegue y el pitch necesario para mantener V2 de velocidad. Recuerden que estamos asumiento que el motor crítico ha fallado. Durante este primer segmento las regulaciones requieren que un avión bimotor sea capaz de mantener como mínimo ascenso positivo de cualquier valor.

• Segundo segmento: empieza con el tren arriba y termina cuando se ha alcanzado la altitud para retracción de flaps. Esta altitud está cuidadosamente calculada para cada despegue y depende de varios factores a fin de superar los obstáculos sin exceder la limitación de máximo 5 o 10 minutos según el caso, con potencia de despegue. Usualmente la altitud mínima de retracción de flaps es de 500 pies AFE (Above Field elevation) o altitud sobre el campo. Durante este segmento se mantiene igualmente potencia de despegue, flaps en posición de despegue, tren arriba pitch necesario para mantener una velocidad de V2 y por
  regulación el avión debe ser capaz de subir con una gradiente de ascenso mínima para aviones bimotores de 2.4%.

• Tercer segmento: empieza cuando se ha alcanzado la altitud mínima de retracción de flaps y termina cuando los flaps están totalmente arriba en una condición conocida como "avión limpio" o clean airplane. Durante este segmento, se baja el pitch para mantener constante la altitud o con un ascenso muy ligero a fin de permitir que el avión vaya acelerando, por lo que al inicio del segmento se tiene una velocidad de V2 que va aumentando hasta Vzf o velocidad de avión limpio. La potencia sigue en potencia de despegue, el tren arriba y los flaps van subiendo conforme se va alcanzando las respectivas velocidades de maniobras para el setting de flaps correspondiente. Ejemplo, en el caso del B-767 en un despegue normal con flaps 5, se inicia este segmento con V2, conforme el avión va acelerando y se pasa por Vref30+40 se sube a flaps 1 y cuando la velocidad pasa por Vref30+60 se sube a flaps up. la velocidad terminal de este segmento será Vzf, que es la velocidad de flaps up y que equivale a vref30+80. En algun TIP anterior habíamos conversado sobre el seteo de los bugs del velocímetro para el despegue, y habíamos recordado que los dos últimos bugs deben estar señalando vref30+40 y vref30+80 respectivamente. por lo que al pasar por el
  penúltimo bug se sube a flaps 1, al pasar por la mitad de los dos últimos bugs se sube a flaps up y se mantiene como velocidad final la velocidad marcada por el último bug.

• Cuarto segmento: Este último segmento inicia cuando los flaps están arriba y hemos alcanzado la velocidad de avión limpio o flaps up (Vzf), se reduce la potencia a MCT (Maximum continous thrust) que ya es una potencia que no tiene límite en el tiempo de operación (recordemos que la potencia de despegue está limitada a un máximo de 10 o 5 minutos según el caso... en la flota de B-767's el límite es de 10 minutos), los flaps están arriba, el tren arriba y se mantiene el pitch adecuado para mantener Vzf hasta el fin de este segmento que es al alcanzar los 1500 pies AFE. Entre el tercer y cuarto segmento se debe obtener como mínimo para aviones bimotores una gradiente de ascenso de 1.2%.

En varios de los casos incluso se debe limitar el peso máximo de despegue para cumplir con los requisitos de estos cuatro segmentos, siendo por lo general en el caso de los aviones bimotores el segundo segmento el más limitante...

• CASO 2: DESPEGUE CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS

Este es el caso normal en la gran mayoría de los despegues, de hecho dada la excelente confiabilidad de los motores de hoy en día, la mayoría de los pilotos pasan sus vidas enteras y se jubilan sin haber experimentado una falla de motor en la vida real... de aquí que es tan importante nuestro entrenamiento recurrente cada seis o nueve meses en el simulador de vuelo a fin de estar capacitados para cuando en la vida real nos suceda, poder actuar en la mejor forma posible para salvaguardar siempre la seguridad del vuelo.

Bien en el caso de un despegue sin fallas, el procedimiento cambia ya que tenemos exceso de empuje por lo que la superación de los obstáculos existentes ya no es factor en la mayoría de los aeropuertos... En los pocos en los que se requiere de un procedimiento especial para evitar obstáculos, existe igualmente publicada una salida instrumental para evitar tales obstáculos.

Lo que si aplica en la mayoría de despegues es un procedimiento obligatorio llamado "procedimiento de atenuación de ruido" o "noise abatement takeoff procedure". Existen cuatro diferentes procedimientos de atenuación de ruido, siendo dos de estos de uso común en los Estados Unidos de Norteamérica y los otros dos publicados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Cada aeropuerto tiene publicado el procedimiento que deberá aplicarse localmente y existen algunos aeropuertos que no aplican ninguno de los procedimientos establecidos en favor de sus propios procedimientos locales.

En todo caso y a modo de ejemplo unicamente discutiremos los dos procedimientos publicados por la OACI, siendo estos el procedimiento "A" y el "B".

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "A":

Inicia igualmente a 35 pies de altitud con potencia de despegue, tren abajo y flaps de despegue, el tren de aterrizaje se lo sube en ambos casos de manera inmediata tan pronto se tiene ascenso positivo, el cual es indicado con el movimiento de la aguja del altímetro. En este caso se regula el pitch para mantener una velocidad de V2+10 a V2+20 nudos hasta alcanzar los 1500 pies AFE. a los 1500 pies AFE, se reduce la potencia a climb thrust o climb power que al igual que MCT tampoco tiene límites de tiempo. y se continúa el ascenso con V2+10 a V2+20 hasta los 3000 pies AFE. A los 3000 pies AFE termina el procedimiento de atenuación de ruido y se reduce el pitch para permitir la aceleración del avión y se va subiendo los flaps según se van alcanzando las
velocidades apropiadas. Una vez limpio el avión se continúa con la fase de ascenso que la detallaremos más abajo.

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "B":

Se inicia igual que el anterior, es decir a partir de finalizado el despegue y lo primero igual que siempre es la subida del tren a la primera indicación de ascenso positivo (movimiento de la aguja en el altímetro). Se regula el pitch para mantener V2+10 a v2+20 con takeoff thrust hasta 1000 pies AFE, luego de lo cual se disminuye el pitch para acelerar y limpiar el avión tal como se ha conversado en los casos anteriores y una vez limpio el avión se mantiene Vzf a Vzf+10 hasta los 3000 pies AFE. Igual que el procedimiento anterior, este también termina a los 3000 pies AFE.

De estos dos procedimientos el más usado es el procedimiento "A" o en su variación americana llamado "close NADP", que es similar al procedimiento "A" de la OACI pero con la reducción de potencia a 800 pies AFE en lugar de 1500 pies AFE, siendo el resto exactamente igual.

EN-ROUTE CLIMB:

Hasta aquí estamos con el avión limpio con una velocidad de Vzf a Vzf+10 y a 1500 pies AFE en el caso de falla de motor o a 3000 pies AFE en el caso de despegue normal... es aquí donde termina el ascenso inicial.

Continúa ahora la fase de ascenso en ruta o en-route-climb la misma que consiste en acelerar hasta 250 nudos y mantener esta velocidad hasta 10000 pies AFE y posterior a esto acelerar hasta la velocidad de ascenso escojida para el mismo.

En repetidas ocasiones me han preguntado cual es la velocidad de ascenso que se debe mantener en pies por minuto en el variómetro o climb. En realidad el ascenso no se lo hace con una X velocidad de ascenso en pies por minuto (FPM), sino más bien manteniendo una velocidad horizontal (IAS/MACH) constante y aceptando la razón de ascenso resultante, cualquiera que esta sea y que de hecho no va a ser constante.

El régimen de ascenso varía según los aviones pero por lo general es muy cercana a 290/.78. Esto quiere decir, una vez sobre los 10000 pies AFE se baja el pitch para acelerar el avión hasta 290 nudos indicados (KIAS) y se mantiene esta velocidad constante. Conforme va aumentando la altitud, la velocidad Mach va a ir aumentando progresivamente. Una vez que alcanzamos una velocidad Mach equivalente es este ejemplo a 0.78 Mach ajustamos el pitch para mantener esta velocidad constante, es decir Mach 0.78. En este caso ahora conforme seguimos subiendo la velocidad indicada va a ir disminuyendo; nótese que la potencia de ascenso se mantiene desde la reducción de potencia en el ascenso incial hasta nivelar a la altitud de crucero en climb thrust o climb power; por lo que las variaciones de velocidad se las realiza únicamente ajustando el pitch como sea necesario para mantener la velocidad indicada requerida.

Una vez que nivelamos a nuestra altitud de crucero inicial, termina la fase de ascenso en ruta y se mantiene climb power o climb thrust hasta alcanzar nuestra velocidad calculada para crucero, luego de lo cual se selecciona potencia o empuje de crucero, que será la potencia necesaria para mantener en vuelo nivelado nuestra velocidad de crucero seleccionada.

Revisen cuidadosamente y por etapas lo que aquí hemos hablado hasta que tenga sentido todo esto... al principio puede parecer un poco difícil o hárido pero luego y con la práctica ya se le encuentra la lógica del asunto...

Hasta la próxima.

TIP 07: Anatomía de un Despegue.

TIP 07: Anatomía de un Despegue.

Continuando con mi serie de "Flying Tips", en esta ocasión analizaremos paso a paso el procedimiento correcto para ejecutar un despegue normal, sin considerar por esta ocasión la posibilidad de una falla de motor. Esto será a su vez tema para una futura entrega.

Para el contexto de este análisis, el procedimiento de despegue se iniciará desde el momento en que se selecciona potencia de despegue en los motores y lo analizaremos hasta el momento en que técnicamente termina el despegue, esto es a los 35 pies de altitud.

Nuevamente les recuerdo que si bien es cierto estos procedimientos son generales en su naturaleza y por lo tanto pueden ser aplicador a la mayoría de aviones con ciertos cambios menores, son procedimientos en específico para el equipo B-767-300.

Entonces al momento de ingresar a la pista activa y una vez autorizado nuestro despegue por parte de la torre de control, nos aseguraremos de tener:

• todas las luces exteriores encendidas
• el radar encendido y funcionando
• el transponder en modo TA/RA.
• y el cronómetro de tiempo del reloj de lado izquierdo (reloj del panel del comandante) corriendo. Es decir, para recordar un poco, el reloj del primer oficial marca el tiempo de bloques "Block Time", en tanto que el reloj del comandante marca el tiempo de vuelo "Flight Time".

Una vez alineados en la pista y sin necesidad de detener el avión, se pone potencia tratando de acelerar uniformemente ambos motores y verificando que al pasar por 70% de N1 (o 1.1 de EPR), ambos esten desarrollando potencia en forma uniforme. se continua empujando las palancas de potencia hasta alcanzar el valor calculado para el empuje de despegue. Al permitir brevemente que los motores se estabilizen, se provee de una aceleración uniforme de los motores y con esto se minimiza problemas de control direccional durante la carrera de despegue. Este es una técnica de despegue conocida como rolling takeoff y es la preferida por cuanto no se detiene el avión en ningún momento y el despegue es un sólo moviemiento continuado. En el caso de estar en "posición y mantener", es decir detenidos y alineados en la pista activa en espera de la autorización para el despegue, igualmente se suelta frenos al momento de estar autorizados y se aplica potencia de la manera descrita.

El otro método para el despegue es el llamado "standing takeoff", el cual se lo realiza con la variante de mantener los frenos aplicados hasta verificar que los motores se estabilizan en un 70% de N1 (o 1.1 de EPR). De las dos técnicas, la recomendada es la de rolling takeoff ya que ésta ofrece las ventajas de hacer más expedito el despegue, reduce el riesgo de ingestion de materiales extraños y evita posibles "surges" o "stalls" de motor especialmente durante condiciones de viento cruzado o viento de cola.

Al pasar aproximadamente por 70% de N1 de potencia, se presiona el boton N1 en el MCP (Mode Control Panel) con lo que se activa el sistema de auto/throttle. En respuesa a esto deberemos observar en la parte superior izquierda de las pantallas EADI la indicación "N1".
Vale la pena mencionar en este punto que existen varios pilotos virtuales que simplemente ponen full potencia para el despegue... En realidad y con excepción de los aviones pequeños con motores a piston (cessnas, piper, etc), este no es le caso... En aviones con motores turbo-prop y turbo-jet nunca se pone potencia full, es decir "la palanca al tope", sino más bien se ajusta la potencia hasta alcanzar la potencia de despegue calculada para cada vuelo. De hecho para la mayoría de vuelos, esta potencia es excesiva por lo que en la gran mayoría de los despegues se utiliza "potencia reducida" a fin de evitar el desgaste excesivo del motor, alargar su vida útil y disminuir la posibilidad de fallas. Alguna ves leí tambien en algun foro que una persona mencionaba que el empuje reducido para el despegue se usa por economía, en realidad efectivamente al realizar un despegue con empuje reducido se logra una pequeña economía, sin embargo las razones para usar empuje reducido siempre que se pueda, son más bien las anotadas arriba.

Durante la carrera de despegue, el piloto que va operando (pilot flying o PF) se concentra en mantener el control del avión y ocasionalmente hace un chequeo rápido de las marcaciones de los motores y de la velocidad, mientras tanto el piloto monitoreando o PM se preocupa por verificar que la potencia alcanze el valor calculado, que el ajuste de potencia sea simétrico en ambos motores y mantiene constante monitoreo de las marcaciones de los instrumentos de los motores a fin de detectar en forma temprana cualquier anomalía posible. Igualmente al pasar a través de 80 nudos de velocidad indicada, el PM deberá realizar un chequeo cruzado de los velocímetros a fin de comprobar que efectivamente todos están marcando de forma pareja y adecuada. En este punto deberá tambien verificar que la indicación en las pantallas EADI hayan cambiado de "N1" a "THR HLD" que significa "Throttle Hold". El PM dirá entonces en voz alta "80 knots, throttle hold" a lo que el PF deberá responder con un "CHECK" luego de haber brevemente realizado su respectivo chequeo cruzado de estas indicaciones en sus instrumentos.

Vale la pena aclarar que la potencia de despegue debe estar ya seleccionada al pasar por los 80 nudos y que los 80 nudos marcan el límite entre las zonas de abortaje de despegue de baja velocidad y de alta velocidad, es decir antes de 80 nudos, un aborto de despegue se lo considera como una maniobra de baja energía que en la mayoría de los casos no requiere de speedbrakes ni de reversos para frenar el avión con seguridad dentro de la distancia de despegue disponible, en el caso de los autobrakes, estos ni siquiera se activan bajo los 85 nudos. Por el contrario al pasar de 80 nudos indicados, entramos ya al régimen de alta energía, de manera que en el caso de abortar el despegue en esté régimen, se hace necesario usar al máximo los speedbrakes y las reversas adicional a la máxima energía de frenado (RTO o Rejected Takeoff) que nos proporciona el sistema de autobrake a fin de garantizar que el avión se detendrá dentro de la distancia de despegue disponible.

En caso de que todo vaya normal, el PF sigue controlando el avión en forma visual, manteniéndolo sobre el eje de la pista con los pedales, mientras que el PM sigue monitoreando muy atentamente las indicaciones de los motores en especial y del resto de los intrumentos de vuelo, atento a cualquier indicio de problemas. La diferencia es que en el régimen de baja energía, es decir bajo los 80 nudos, el PM deberá decir en voz alta cualquier anormalidad que se
detecte, en tanto que sobre los 80 nudos o en el régimen de alta energía, los únicos motivos válidos para hacer un abortaje de despegue son falla o fuego de un motor, o una situación excesivamente grave que vuelva incontrolable la nave. Cualquier otro problema que surga en esta etapa no justifica realizar un abortaje de despegue de alta energía, ya que ésta es una maniobra de por si bastante violenta y posterior a la cual, seguramente tendremos como resultado una o más ruedas con baja presión debido a la alta temperatura que se genera en el area de los frenos y la consiguiente acción de mantenimiento y posterior demora o cancelación del vuelo.

Asumiendo que todo sigue bien, como sucede en el 99,9% de las veces, el próximo call-out del PM será el de "V1" prounciado "vii one"; Esto lo hace al pasar por la velocidad calculada de V1 o unos pocos nudos antes, ya que esta es la velocidad a la cual si no se ha iniciado el procedimiento de rejected takeoff, ante cualquier fallo que suceda, se debe mandatoriamente continuar con el despegue. De modo que normalmente se hace este call-out unos pocos nudos antes a fin de tener la oportunidad de reacción de tal manera de habiendo decidido quedarse en tierra iniciar el procedimiento como máximo al pasar V1. En caso contrario es mandatorio y lo más seguro continuar el despegue. Hasta el call-out de V1, independientemente de quien va volando sea el piloto o el copiloto, el piloto mantiene las manos sobre los aceleradores y está listo a cortar potencia para el caso de un rejected takeoff o despegue abortado, pasado V1, el piloto retira las manos de las palancas de potencia. En este punto ya estamos obligados a irnos al aire independientemente de los problemas o fallas que tengamos por lo que esperamos el siguiente call-out que es el de "rotate" que se produce al pasar por la velocidad calculada de rotación. En este punto el PF inicia la rotación de la nave, halando en forma pausada y continuada el bastón de mando o cabrilla o caña o control joke, sidestick, etc. a fin de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar la actitud de despegue, que para el caso de un despegue normal es de un pitch de 15 grados nariz arriba.

Si todo sale de acuerdo a lo calculado y se usa la técnica de rotación adecuada, se calcula que se alcanzará la velocidad de V2 justo al pasar a una altitud de 15 pies sobre la pista en caso de falla de un motor en V1. Igualmente si el despegue fue con el máximo peso disponible para la longitud de pista, esta altitud se la alcanzará justo al cruzar el umbral contrario de la pista. Por supuesto si no hubo falla de motor, se cruzará el umbral de pista mucho más alto de los 15 pies calculados.

Bueno al llegar a los 15 pies sobre la pista termina la fase de despegue y se inicia la fase de ascenso inicial, la misma que consta de 4 sub-fases y que se inicia justamente a los 15 pies de altitud, con flaps de despegue, potencia de despegue y tren de aterrizaje todavía extendido. De esto hablaremos en un próximo TIP.

Espero les haya gustado esta pequeña descripción más o menos detallada de lo que ocurre durante un despegue, que involucra bastantes aspectos pero que sin embargo toma por lo general menos de un minuto de tiempo de vuelo.

Cambiando de tema les cuento que estoy muy emocionado y satisfecho hasta aquí con los resultados que estoy obtienendo de mi programación del FMC y en unos pocos meses tendremos la ventaja de contar para el Level-D con una base de datos identica a la real en lo que se refiere a salidas, llegadas y aproximaciones instrumentales.

Será hasta la próxima y como siempre quedo en espera de sus valiosos comentarios.

Nav Database

Bueno mis amigos, en realidad no he tenido tiempo de preparar mi siguiente TIP, por lo que en esta ocasión, me limitaré a contarles un poco el proyecto que me encuentro desarrollando. Antes de eso, me gustaría compartir con ustedes mi fascinación por algunos Blogs que he estado leyendo últimamente y que he puesto en la parte derecha para compartirlos con ustedes, están bajo el título de "mis Blogs Favoritos".

En ellos encontrarán varios temas contados por pilotos de varios niveles, desde estudiantes, pilotos comerciales, pilotos de aerolínea de aviones jet, de aviones commuter, instructores, de aviones pequeños (aviación general), dueños de aviones pequeños, etc.

Yo estoy disfrutando mucho de la lectura de estos Blogs y la verdad me he dedicado mucho tiempo últimamente a ello, ya que he empezado a leer cada uno desde el principio (usualmente datan desde el año 2005/2006 la mayoría...

Como ustedes notarán, todos estos Blogs están en inglés, lo que los hace todavía mucho más interesantes porque presentan una oportunidad más de practicar este idioma que hoy por hoy es básico para cualquier actividad y mucho más para la aviación.

De hecho a todos los que estén contemplando seguir la carrera de pilotos, les recomiendo que desde ya vayan dominando el inglés, esto por varios motivos, entre ellos principalmente dos: en primer lugar la aviación es igual a inglés... Esto significa que toda la información que vale la pena sobre aviación está disponible en idioma inglés... Lo poco que hay en español sobre aviación son la mayoría apenas traducciones (a veces mal hechas) y por lo tanto aportan muy poco. Realmente en este punto considero que el inglés es básico hoy en día y más aún para un piloto. En segundo lugar la OACI ha implementado desde Marzo de este año la certificación de proeficiencia en inglés para los pilotos; esto significa que a más de los requisitos indispensables que han existido siempre para que un piloto pueda trabajar en una aerolínea comercial (licencia de vuelo y certificado médico) ahora se suma uno más que es la certificación OACI del nivel de inglés... De acuerdo con esta certificación, existen 6 niveles de inglés que son:

nivel 1: pre-elementario

nivel 2: elementario

nivel 3: pre-operacional

nivel 4: operacional

nivel 5: Extendido

nivel 6: Experto

El nivel mínimo absoluto para un piloto actualmente es el nivel 4, el cual representa un nivel operacional y con el cual el piloto debe repetir el test en los próximos 3 años. El piloto que ha obtenido un nivel 5 deberá repetir el test en los próximos 6 años y el piloto que obtiene el nivel 6 queda exonerado ya de otras pruebas de inglés. De Hecho esto consta yá en los requisitos para entrar a volar en LAN y asumo que en la mayoría de las aerolíneas hoy en día.

Evidentemente vale la pena tomar en cuenta que para que la OACI haya tomado esta determinación, es porque se estaba evidenciando una seria amenaza a las operaciones internacionales debido al bajo estándar en suficiencia del idioma inglés por parte de la mayoría de pilotos y controladores ATC. De modo que para cerrar este capítulo espero que hagan caso de un sano consejo de este su servidor y se dediquen de inmediato y en serio a perfeccionar su inglés... Esto les aseguro que les servirá de manera muy positiva en la mayoría de aspectos de su vida diaria y profesional a más de darles mayores ventajas en el competitivo mundo laboral de hoy en día.

Cambiando de tema y para contarles el proyecto que me he propuesto y en el cual ya me encuentro trabajando de lleno: actualización de la base de datos (nav database) del FMC para el sistema Level-D.

Al realizar varios vuelos en el Level-D es evidente la falta de procedimientos de salida/llegada/aproximación a la mayoría de los aeropuertos y la mala calidad o falta de realismo por decir lo menos de los pocos disponibles... Por varios años me había acostumbrado ya a estar construyendo manualmente estos procedimientos conforme los iba necesitando, sin embargo me decidí a cambiar esto de una vez por todas...

Es así que nace la idea de programar todos los procedimientos existentes en la base de datos real que tenemos a bordo de los B-767 de la flota de pasajeros de LAN. Esto implica 22 aeropuertos principales que incluyen en la base de datos todos los procedimientos disponibles y aplicables para la categoría de nuestro avión (B-767) y mas de un centenar de aeropuertos de alternativa disponibles de los cuales únicamente se encuentran las aproximaciones.

El trabajo es extenso ya que implica la programación y prueba individual de cada uno de los procedimientos, a fin de que éste quede representado en el FMC del level-D exactamente como lo tenemos disponible en el FMC real. Para lograr esto he estado fotografiando cada uno de estos; al momento ya llevo más de 110 fotografías que cubren apenas los primeros dos aeropuertos principales de la base de datos...

En fin, estoy muy optimista con los resultados obtenidos hasta este momento y creo que el trabajo valdrá la pena. Yo estimo inicialmente que toda esta programación me llevará un tiempo estimado de dos a tres meses, por lo que creo que la base de datos estará lista para fines de Junio inicialmente.

Vale la pena aclarar que si bien es cierto la base de datos está quedando idéntica a la real, existen hasta aquí 3 limitaciones propias del simulador con las cuales deberemos subsistir:

En general existe una diferencia de 1 o 2 grados en la mayoría de los cursos, y esto se debe a la diferencia en variación magnética del simulador con respecto a la vida real. Esto es imposible de superar ya que la variación magnética terrestre es variable (seguramente tema de un TIP en algun momento), lo cual hace que incluso en la vida real exista similar diferencia entre la mayoría de los cursos éscritos en las cartas con respecto a la base de datos de abordo.

El simulador no permite la creación de procedimientos de arco dme, por lo cual en este caso he tenido que crearlos en forma manual, lo que implica la existencia de puntos adicionales en el navdatabase del simulador con respecto al navdatabase real. Desde el punto de vista operacional sin embargo la programación del FMC es idéntica en el simulador con respecto al mundo real e igualmente el desarrollo del vuelo es exactamente el mismo; por lo que al final de cuentas se obtiene un nivel de desempeño similar.

Finalmente ocurre un problema similar con los procedimientos de viraje o "procedure turns", por lo que he obtado por ejercer la misma técnica que en el punto anterior.

Bueno mis amigos, entre la programación del navdatabase, la lectura de los Blogs, los vuelos reales, etc. etc. espero seguir actualizando mis TIPS en la medida de lo posible...

Saludos:

TIP 06: Listas de Chequeo

Bueno mis amigos, la verdad es increíble como pasan de rápido las semanas, en especial desde que me decidí a mantener este Blog... Realmente admiro mucho a otras personas que se dan el lujo de mantener Blogs diarios, ... o será tal vez que me falta administrar de mejor manera mi tiempo?... Bueno con respecto a este tema de los Blogs, ahora que formo parte de este inmenso universo, me permito comentarles que me ha parecido fascinante ir descubriendo varios Blogs muy interesantes, con mucha y muy valiosa información, con un maravilloso sentido del humor y una envidiable capacidad de narración.

Me he vuelo adicto se puede decir al tema de los Blogs y he grabado ya varios de ellos en mis accesos favoritos y los estoy leyendo ávidamente poco a poco, desde el comienzo para llevar bien el hilo de lo que ahí se trata... Realmente puedo decir que estoy maravillado con esta forma de expresión recientemente descubierta por mí, y que me tiene muy pendiente de seguir su lectura y de ver que nuevas cosas encontraré con cada nueva entrada...

Ahora tengo una ocupación más jeje... que me distrae de las otras cosas que se supone debo también hacer como por ejemplo mantener mi propio Blog... jeje... Bueno en fin, ya he de encontrar un poco de tiempo para averiguar como puedo poner los links de los Blogs que me gustaría compartir con ustedes...

Cambiando de tema y antes de empezar con el tip para esta semana, me gustaría adelantar a todos ustedes seguidores del fascinante level-D, que me encuentro actualizando la base de datos del FMC, a fin de que el level-D reproduzca en forma 100% a la base de datos del 767 real, en cuanto a salidas, llegadas y procedimientos instrumentales se refiere. Por supuesto este trabajo de actualizar la base de datos quedará limitado a la que tenemos en uso en las diferentes empresas del Holding de Lan para transporte de pasajeros. Bueno no se pongan muy anciosos tampoco porque estimo que este trabajo me tomará unos 2 o 3 meses más...

TIP 06: Listas de Chequeo

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Bueno y luego de esta extensa introducción y sin más pérdida de tiempo me adentro en el tema para esta semana que trata a cerca de las listas de chequeo.

En realidad lo que tengo en mente no es publicar una lista de chequeo en sí, ya que cada modelo de avión tiene su lista específica, sino más bien tratar de listar en un orden apropiado aquellas cosas que deben estar verificadas conforme avanza un vuelo a fin de asegurar que no tengamos sorpresas durante la ejecución del mismo.

Para este efecto, dividiremos la ejecución del vuelo en varias partes escenciales...

• 
  
  Pre-Flight

En este primera fase, lo que buscamos es asegurarnos que tenemos el avión correctamente configurado para inciar el vuelo y para energizar los sistemas de la nave. Vale la pena indicar que las listas de chequeo normales por lo general son del tipo "read and verify" es decir, se supone que al momento de realizar la lista, los diversos puntos que son parte de la misma ya han sido realizados anteriormente y por lo tanto la finalidad de la lista es verificar que no hemos olvidado nada importante.

Como parte de esta primera lista, podríamos verificar que hemos probado o seteado adecuadamente elementos tales como:

- Oxígeno. El sistema debe estar chequeado, con suficiente presión y cantidad y con la configuración adecuada de sus controles.

- Instrumentos de vuelo. se debe haber chequeado los instrumentos de vuelo a fin de validar las informaciones que estos presentan, Entre lo más importate a chequear en este punto, cabe destacar la ausencia de banderas en todos los instrumentos, el velocímetro o ASI (Airspeed Indicator) debe marcar cero, el Indicador de Actitud o ADI (Attitude Director Indicator) debe indicar avión nivelado, el altímetro debe indicar con el valor de QNH debidamente ajustado, la altitud del campo(aeropuerto) con una diferencia máxima de +/- 75 pies, el RDMI (Radio Distance Magnetic Indicator) debe indicar un heading o rumbo que coincida con el indicado por el compás magnetico y las agujas deben apuntar a las estaciones seleccionadas con el DME (Distance Measuring Equipment) con inidicaciones apropiadas, el HSI (Horizontal Situation Indicator) debe indicar igualmente el heading correspondiente al indicado por el compás magnetico y por el RDMI, el OBS (Omni Bearing Selector) debe estar seleccionado con el curso apropiado a volar y las indicaciones de las agujas deben también coincidir con lo seleccionado, El VSI (Vertical Speed Indicator) debe marcar cero y finalmente el reloj debe indicar la hora chequeada y actualizada. (Vale la pena mencionar que siempre en aviación se utiliza la hora Zulu o GMT).

- Parking Brake. Verificar que esté puesto.

- Fuel Control Switches. Verificar que esten cortados, es decir lo correspondiente a los motores apagados.

• 
  
  Before Start
  

Previo a ejecutar esta lista hemos ya concluído con toda la preparación y seteo de la cabina para el vuelo, incluyendo la programación del FMC (Flight Management Computer), presurización de sistemas hidráulicos y de combustible, etc. Igualmente se entiende que el avión está totalmente listo para inicial el remolque atrás (push-back). Esta lista podría incluir items tales como:

- Doors: Verificar que todas las puertas de pasajeros, carga y equipos electrónicos estén cerradas y aseguradas.

- Passengers Signs: verificar que tanto el no smoking como el fasten seat belt esten prendidos (ON)

- MCP (Mode Control Panel): verificar que el MCP esté set, es decir que todos los valores seteados en las ventanas correspondan a lo necesario para el despegue. Por lo general debemos verificar como mínimo velocidad, rumbo y altitud.

- Takeoff Speeds: Verificar que sabemos cuales serán las velocidades (V1, Vr, V2 y Vref) que usaremos para nuestro despegue y que dependen de muchos factores... Igualmente verificar que tenemos seteados los bugs en nuestro ASI adecuadamente.

- CDU Preflight. verificar que la programación de las computadoras de vuelo o FMC estén completas y que no falte nungún dato. (en el caso del 767 debe salir expresamente escrito "Pre-Flight Complete" en la página de take-off Ref.)

- Trim Verificar que el trim del estabilizador esté en el valor correspondiente al centro de gravedad de nuestro avión o como mínimo en "banda verde". Igualmente verificar que el trim tanto de alerones como de rudder esté en cero.

- Taxi and Takeoff Briefing: Verificar que estamos claros de lo que vamos a hacer, que sabemos en donde estamos y como vamos a rodar hasta la pista activa, los nombres o nomenclaturas de los taxi-way que vamos a usar, posibles cruces con otras pistas, tráfico en el area, etc. y por otro lado que hemos revisado la carta aplicable a nuestra salida y la ruta que deberemos seguir y finalmente que tenemos en mente lo que haríamos en caso de una falla de motor durante el despegue.

- Red Anticollision light: Verificar que esta luz está encendida.

• 
  
  Before Taxi:
  

En este punto hemos completado el remolque atrás o pushback, hemos encendido los motores (para esto, por favor olvídense del despreciable "Ctrl+E"... los motores hoy en día son tan fáciles de prender que no justifica usar eso), hemos extendido los FLAPS a la posición de despegue (FLAPS 5 en el B-767 el 98% de las veces) (FLAPS 1+F en el A-320 el 98% de las veces) :-) y hemos realizado el chequeo de controles de vuelo en todos sus ejes... elevator, ailerons y rudder.

Antes de pedir permiso a superficie para rodar o taxear, pasmos la lista before taxi, que incluye:

- Anti-Ice, para verificar que el sistema de engine anti-ice está prendido o apagado, según las condiciones del campo. (Es decir, prendido solo si la temperatura es 10 grados celsius o menos y hay humedad visible, es decir lluvia, nieve, neblina, niebla, nubes bajas, etc.). Recalco que deben cumplirse dos condiciones para activar el anti-ice... si unicamente hay menos de 10 grados celsius pero esta sky clear o nubes altas y excelente visibilidad, no es necesario colocar anti-ice.

- L & R Isolation Switches (aplica al 767) pero en general en otro tipo de aeronaves aca se podría chequear que el sistema pneumático de presurización y aire acondicionado esté funcionando.

- Recall (aplica al 767 y similares) para verificar que no haya ningún mensaje de aviso, precaución o warning en el EICAS.

- Autobrake para verificar que esté seleccionado en RTO (Rejected Takeoff) o despegue rehusado.

- Flight Controls, para asegurarnos que hemos comprobado libertad de movimiento en los 3 ejes de los controles de vuelo y finalmente,

- Ground Equipment, para verificar que el area esta libre de equipos de tierra y de personas, que el remolque ha sido desconectado, que el mecánico tambien está desconectado y ha retirado todos los pines, etc.

Una vez completa esta lista estamos en condiciones de rodar. En este punto me gustaría recordarles que todas estas listas son "do and verify" es decir no vamos realizando los pasos conforme leemos la lista, sino hacemos los pasos de memoria y luego hacemos la lista para asegurarnos que no hemos olvidado nada...

• Before Takeoff:

en esta lista se verifica que los FLAPS estén selectados de acuerdo a lo requerido para el despegue, es decir FLAPS 5 en el caso del B-767 y chanchito (B-737) o 1+F en el caso del Airbus. (muy pocas ocasiones se requiere despegar con un setting diferente de FLAPS).

• After Takeoff:

Una vez terminada la fase del despegue y con el avión limpio (FLAPS UP), se pasa la lista de after takeoff que incluye:

- Landing gear: para verificar que la palanca este en posicion "OFF" en los Boeing o en "UP" en los airbus y verificar que las luces de tren indican tren arriba y asegurado.

- FLAPS: Para verificar que los FLAPS están arriba.

Vale la pena mencionar que esta es la primera de las listas que lee el PM o Pilot Monitoring. es decir básicamente las listas que se realizan con el avión en tierra las lee siempre el copiloto o primer oficial, mientras que en el aire, las listas las lee el piloto que se desempeña como PM.

Ya previo al descenso y una vez terminado el briefing de aproximación se corre la siguente lista que es:

• Descent

- Recall (aplica al 767 y similares), nuevamente para verificar que no hemos pasado por alto cualquier mensaje de anormalidad que hayamos podido tener durante el vuelo.

- Autobrake, para verificar que el sistema de frenado automático está seleccionado en el valor correspondiente a las condiciones para el aterrizaje... En el B-767 normalmente se usa el nivel 2, sin embargo esto depende de las condiciones presentes para cada aterrizaje.

- Landing data, para verificar que tenemos preseleccionadas las velocidades adecuadas para la aproximación y que los mínimos tambien están seteados de acuerdo a las condiciones presentes.

- Approach Briefing, para verificar que hemos realizado el briefing para la aproximación y estamos listos.

Una vez que hemos pasado el nivel de transición viene la siguiente lista:

• Approach:

- Altimeters, para verificar que hemos seleccionado el valor correspondiente de QNH en el altímetro para el aterrizaje y que todos los 3 altímetros en cabina coinciden con los valores indicados. (crosscheck)

Una vez totalmente configurados y listos para el aterrizaje, pasamos la última lista en vuelo que es la:

Landing

En esta lista, que deberá ser realizada no más abajo que 1000 pies sobre el campo en condiciones instrumentales o 500 pies sobre el campo en condiciones visuales, se verifica lo siguiente:

- Speedbrake, para asegurarnos que el speedbrake está en posición de armado para su despliegue automático durante el aterrizaje,

- Landing Gear, para asegurarnos que el tren está abajo y asegurado para nuestro aterrizaje, especialmente porque de esta manera podremos rodar facilmente una vez en tierra

- Flaps, para asegurarnos que los flaps están en la posición adecuada para el aterrizaje según las condiciones presentes... nuevamente el 99% de las ocasiones esto corresponde a FLAPS 30 en el caso del B-767 y similares o FLAPS 4 en el caso del Airbus.

Una vez que estamos estacionados en la rampa, con los motores apagados y terminados todas las actividades correspondientes, se pasa la penúltima lista que es:

Shutdown:

- Hidraulic Panel, para verificar que todo el sistema hidráulico está sin presión;

- Fuel Pumps, para verificar que hemos apagado todas las bombas del sistema de combustible,

- FLAPS, para verificar que los FLAPS están arriba

- Parking Brake, para asegurar que el avión no se mueva solo, ya sea porque el sistema de freno de parqueo está activado o porque el avión está ya con calzos puestos y asegurados.

- Fuel Control Switches, para verificar que nos hemos acordado de apagar los motores

- Weather Radar, para asegurar que el radar queda apagado para no causar daños a nadie en tierra.

Finalmente y una vez que ya todos los pasajeros han desembarcado, y hemos terminado todo nuestro trabajo, se pasa la última lista que es:

• Secure:

- IRS, deben haber quedado ya apagados.

- Emergency Exit lights, deben estar también en OFF,

- Window heat, que debe quedar desactivada, y finalmente

- Packs, para verificar que el sistema de aire acondicionado queda de acuerdo a las condiciones que se requieran.

Bueno en general, les recuerdo que si bien es cierto estas listas son de aplicación en el B-767, se las puede adaptar fácilmente para otro tipo de aeronaves... Igualmente les recuerdo que en las listas van únicamente los items que puedan causar serios problemas en caso de que no hayan sido configurados adecuadamente, caso contrario las listas serían interminables.

Bueno... este salió un poco extenso, espero no haberles cansado...

Saludos y hasta la próxima:

TIP 05: Pesos y Masas

TIP 05: PESOS Y MASAS

Bueno amigos, en esta semana me gustaría conversar a cerca del peso y balance o del carguío de nuestra aeronave previo a cualquier vuelo. Antes de entrar en materia me gustaría aclarar que por peso en realidad se entiende la masa, pero que por ser de uso comun el término peso en lugar de masa, se lo va a mantener como tal.

En realidad los términos PESO y MASA son dos cosas totalmente distintas, ya que la MASA indica volúmen en tanto que el PESO indica fuerza. Para aclarar un poco los conceptos:

MASA se define como la cantidad de materia que ocupa un cuerpo en el espacio. Este valor se lo mide en Kilogramos (Kg) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente "pesando" el cuerpo en una balanza, sin embargo en realidad la lectura que arroja la balanza es la MASA, más no el PESO del objeto.

Este valor (masa) generalmente se mantiene constante independientemente del lugar donde se encuentre el cuerpo, es decir nosotros tenemos la misma masa ya sea que estamos en la tierra, en la luna o en el espacio.

PESO por el contrario se define como la fuerza producto de multiplicar la masa por el valor de la gravedad o aceleración (F= m x a) del lugar donde se encuentre dicho cuerpo u objeto.

Este valor se lo mide en Newtons (N) en el sistema internacional de medida y se lo obtiene generalmente utilizando un dinamómetro.

Entonces el PESO varía según el lugar donde se encuentre el objeto, así el valor promedio de la aceleración de la gravedad en toda la superficie de la tierra (g) se considera que es 9,81 m/s2 y por lo tanto para determinar nuestro peso, debemos multiplicar nuestra masa por este valor de g y obtendremos nuestro peso en la superficie de la tierra, ej:

masa = 69 Kg,
gravedad = 9,81 m/s2

entonces: peso = m x g = 69 Kg x 9,81 m/s2 = 676,9 N.

Por consiguiente ahora pueden observar la diferencia entre masa y peso: en la superficie de la tierra, nuestra masa es 69 Kg, en tanto que nuestro peso es 676,9 Newtons. Si viajamos a la luna, nuestra masa seguirá siendo 69 Kg en tanto que nuestro PESO será menor ya que en la luna la fuerza de la g es apenas de 0,166 veces la g en la tierra.

Inversamente, si hacemos maniobras de acrobacia aérea que aumentan el valor de las gravedades(g), efectivamente nos sentimos más pesados ya que aumenta nuestro peso más no nuestra masa. es decir a 1g nuestro peso es proporcional a nuestra masa pero a 2g nuestro peso será el doble de nuestro peso a 1g. En el caso del ejemplo, durante una maniobra de 2g's nuestra masa sigue siendo 69 Kg pero nuestro peso será de 1353,8 N. y es por esto que sentimos "la fuerza de la gravedad".

En un estado de ingravidez, donde la fuerza de la gravedad es 0, nuestra masa se mantiene en 69 Kg mientras que nuestro peso es 0 N y por eso flotamos.

Ahora bien, el uso indistinto del término peso cuando se refiere a la masa es tan antiguo y está tan arraigado que lo mantendremos; sin embargo ya conocen ustedes la verdad de ambas definiciones y de aquí en adelante cuando nos refiramos al "peso del avión" en realidad y estrictamente hablando, nos queremos referir a su masa.

Ahora bien, y para entrar en materia, el peso total del avión comprende varios items que son: peso vacio, peso operacional, carga de pago y combustible.

PESO VACIO o EW (Empty Weight): es el peso del avión completo pero vacío en cuanto a pasajeros, carga, combustible, alimentos, etc. Este peso incluye el aceite, el combustible que queda en los tanques y que se considera inutilizable, tanques de oxígeno, etc. Este peso está dado por el fabricante del avión inicialmente y se lo debe revisar cada cierto tiempo, en especial cuando ha variado por ejemplo la configuración de asientos, cuando se ha hecho un cambio de equipos a bordo, cuando se ha cambiado la pintura, alfombras o asientos, etc.

PESO OPERACIONAL o OEW (Operational Empty Weight): es el peso vacío más la tripulación, los servicios de comidas y bebidas, revistas, cobijas, almohadas, etc.

PESO SIN COMBUSTIBLE o ZFW (Zero Fuel Weight): es el OEW más el peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje. Este valor de peso de los pasajeros, carga, correo y equipaje constituye el payload o carga de pago; es decir en otras palabras es el peso que genera ingresos a la Compañía, entonces: ZFW = OEW + PAYLOAD.

PESO DE DESPEGUE o TOW (Takeoff Weight): es el ZFW más el combustible requerido para el vuelo (esto incluye como hemos visto en una ocasión anterior, combustible al destino, combustible extra, combustible al alterno y 30 minutos de holding a 1500 pies sobre el alterno).

PESO DE RAMPA o RW (Ramp Weight): es el TOW mas el combustible de rodaje. Este es el total de combustible que tendremos en la rampa previo a iniciar el vuelo. Una vez que hemos prendido motores, está calculado consumir el combustible de rodaje de tal manera de al momento del despegue tener el TOW. Ya en vuelo tenemos que durante el viaje al destino consumiríamos el combustible calculado para el destino (trip fuel o TF) y por lo tanto estaremos aterrizando con el PESO DE ATERRIZAJE o LW (Landing Weight) que es el TOW - TF = LW.

Ahora bien tenemos cuatro máximos que no podemos sobrepasar en ningun caso, que son:

MRW, MTOW, MZFW y MLW. Esto es peso máximo de rampa, peso máximo de despegue, peso máximo sin combustible y peso máximo de aterrizaje respectivamente.

Estos pesos máximos vienen definidos por el fabricante y certificados por la autoridad aeronáutica y se refieren a pesos máximos estructurales que bajo ningun concepto se pueden sobrepasar...

Adicional a esto tenemos otras limitaciones en cuanto a peso que también se deben tomar en cuenta tales como pesos máximos limitados por pista, limitados por obstáculos, limitados por ascenso, por energía de frenado, por velocidad de neumáticos, etc. condiciones que las revisaremos tal vez en otra oportunidad.

Espero no haberles confundido mucho... jeje...

Saludos y hasta la próxima.

TIP 04: SETEO DEL SIMULADOR

TIP 04: SETEO DEL SIMULADOR

Hola mis amables lectores, parece que fui bastante optimista cuando en vano prometí escribir un TIP semanal; la verdad es que mis obligaciones profesionales y familiares me lo han impedido, pero en todo caso la idea de los TIPS sigue en pie y seguiré tratando de conversar con ustedes por este medio, de los varios asuntos que tienen con ver con la aviación virtual y real en general y, trataré de hacerlo en la medida de lo posible semanalmente...

Nuevamente les invito a que me manden sus ideas y sugerencias en cuanto a nuevos temas, a pesar de que tengo en lista de pendientes, más de 20 temas que quiero tratar todavía....

Igualmente espero seguir un órden más o menos lógico en cuento al desarrollo en sí de un vuelo; por lo que para esta semana propongo conversar un poco sobre el seteo del simulador. No me adentraré en temas sobre cómo mejorar el rendimiento o frames del simulador ya que esto es muy variable y existe suficiente información sobre ello en otros lugares, sino más bien a la configuración óptima para que el simulador se comporte de una manera lo más real posible.

En general el seteo del simulador se lo hace por una sola vez y las condiciones deberán quedar grabadas y por lo tanto afectar a todos los vuelos que se realizen, independientemente del lugar y del material en que se vuele. De hecho, no existe razón para alterar estas condiciones iniciales a menos que momentaneamente se desee realizar algún tipo de prueba o vuelo no rutinario. Una vez finalizado éste se deberá retornar a los parámetros grabados incialmente.

Antes de adentrarme en materia me gustaría recomendarles siempre el uso de programas adicionales tales como el FS Real Time, que sirve para mantener el reloj del simulador en sincronía con la vida real, ya que por alguna extraña razón el reloj del simulador por default no mantiene el tiempo en forma precisa y peor aún, cuando se cruza zonas horarias el simulador presenta un comportamiento no deseable. El programa FS Real Time corrige estas fallas.

Bien ahora si, tan pronto se carga el simulador, obtenemos esta pantalla...

En esta pantalla seleccionamos la opción "SETTINGS" tal como aparece en el recuadro y esto a su vez nos lleva a esta nueva pantalla...

Los settings que deberemos seleccionar para logar un mayor realismo en nuestras operaciones son los siguientes:

• En Settings - General:
  

Con esto logramos que el simulador tenga un funcionamiento contínuo. Vale la pena mencionar que deberemos evitar al máximo el uso de la tecla de PAUSA, ya que esto en la vida real no existe.

• En Settings - International:
  

Muy importante la selección del sistema de unidades métrico, ya que es el que está en pleno uso en todos nuestros paises y, en general en el mundo entero con excepción de los Estados Unidos de Norteamérica. Al tener esta selección todos hablaremos un mismo idioma en cuanto a unidades de masa de combustible y de temperaturas. En toda mi experiencia de haber visto cientos de simuladores, la gran mayoría están configurados con las unidades de masa de combustible en libras y de temperatura en grados Fahrenheit (que trae el simulador por default), cuando lo correcto para nuestros países y por lo menos lo que usamos en la totalidad de la flota en LAN son los Kilogramos y los grados celsius. De hecho en mis anteriores BLOGS, habrán visto que siempre me refiero a masas en Kilogramos o Toneladas (1 Ton = 1000 Kg); y por supuesto todos estamos acostumbrados y conocemos que 23 grados celsius es una temperatura agradable, pero quien sabe como está la temperatura si nos dicen por ejemplo 75 grados Fahrenheit???

• En Settings - ATC:
  

Este en general aplica únicamente a vuelos offline en donde tenemos la presencia de los aviones AI Traffic o (Artifical Intelligence Traffic). La idea aquí es evitar estos desagradables mensajes de texto con la comunicación con ATC, ya que esto obviamente no existe en la vida real.

• En Settings - Realism:
  

Finalmente y tal vez el más importante (Junto con el de International), el de realismo.
Creo que una imagen vale más que mil palabras por lo que me limitaré a decir que copien exáctamente los settings de la imagen para lograr el mayor realismo posible. El único comentario que vale la pena en este punto es acerca de la opción AUTORUDDER en Flight Controls. Esta deberá tener un visto únicamente para el caso de las personas que no tienen control ya sea con pedales o control del rudder por medio del joystick. De hecho, mi sugerencia para estas personas es que salgan inmediatamente a comprar ya sea los pedales o el joystick con función de rudder... :-)

A propósito, mi recomendación en cuanto a controles de vuelo:

- CH PRODUCTS yoke y rudder (opción 1).

- SAITEK Aviator joystick (opción 2).

Una vez finalizado el seteo inicial del simulador, es recomendable que seleccionen la pantalla normal de inicio, es decir: "Create a Flight" y apaguen el simulador para que los cambios queden grabados.

La próxima vez que inicien el simulador estaremos hablando el mismo idioma en cuanto a desempeño por realismo y en cuanto a las unidades de masa y temperatura... :-)

Gracias y nos veremos la próxima semana.

TIP 03: Fases de un vuelo

TIP 03: FASES DE UN VUELO

En la entrega de esta semana me gustaría compartir con ustedes las diferentes fases que forman un vuelo y el usos de ciertos equipos miscelaneos durante estas fases, tales como luces exteriores, anuncios a pasajeros, etc.

Todo vuelo en una aerolínea comercial empieza con el Briefing, momento en el cual se reune la tripulación con el personal de despacho y durante el mismo que el personal de despacho informa a la tripulación a cerca de la planificación que se ha realizado para el vuelo, las condiciones meteorológicas tanto en los aeropuertos de salida y llegada como en los alternos de salida, ruta y destino, condiciones de viento y otros. Igualmente se discuten temas tales como tiempo de vuelo, planificación de combustible, elección de aeropuertos alternos, número de pasajeros, pasajeros con requerimientos especiales, animales vivos, transporte de carga especial o mercancías peligrosas, etc. Así mismo se topan temas como distribución de pasajeros y carga, peso y balance, NOTAM's o novedades especiales que puedan afectar al desarrollo del vuelo, etc.
Posteriormente la tripulación hace igualmente un Briefing a cerca de las tareas y trabajo en equipo a desarrollar durante el vuelo y la coordinación de trabajo entre tripulación de vuelo y tripulación de cabina.

Durante este tiempo, que usualmente inicia una hora y treinta minutos antes de la salida programada del vuelo, el personal de mantenimiento realiza la inspección diaria pre-vuelo del avión a fin de poder entregarlo a la tripulación en perfectas condiciones para el vuelo.
Una vez finalizado el Briefing, la tripulación se dirije al avión pasando por los controles de migración y aduana como todo el resto de pasajeros.

Una vez que mantenimiento a finalizado sus trabajos previos al vuelo y firmado el libro, dando el "release" a la tripulación, solo entonces la tripulación puede ingresar a realizar la preparación de cabina.

Ya en el avión, comienza la primera fase del vuelo en sí que es la fase de preparación de vuelo o "PRE-FLIGHT". Durante esta fase, mientras el Comandante de nave baja para realizar una inspección exterior minuciosa del avión y verificar que sus varios componentes se encuentran en optima condición para el vuelo, el primer oficial o copiloto inicia con la preparación inicial de la cabina que entre otros consiste en: Chequeo de equipos de emergencia de cabina de mando, chequeo de papeles y manuales que deben ir a bordo, chequeo y verificación del libro de vuelo, chequeo de seguridad de los paneles, chequeo de líquidos y gases (cantidades y presiones), inicialización del sistema de navegación inercial (IRS), programación de las computadoras FMC (Flight Management Computer)a través del CDU (Control Display Unit) y seteo inicial de todos sus paneles.

Una vez terminada esta fase se realiza el Briefing de despegue, momento durante el cual el comandante conversa con el copiloto acerca de temas tales como, status de la aeronave, chequeos requeridos para el vuelo, lista de equipo mínimo o MEL, NOTAMS que nos afecten, pista en uso y condiciones meteorológicas para la salida, tipo de despegue, procedimiento instrumental a seguir y procedimiento de atenuación de ruido si lo hubiere, consideraciones de terreno para la salida, seteo de radios, y procedimientos a aplicar en caso de fallas, incluida la ruta de escape y cualquier otra información que sea relevante.

Con respecto a los anuncios a pasajeros, el anuncio de NO SMOKING pasa permanentemente en "ON" y jamás por ningún motivo se toca este switch. En tanto, el switch que comanda los cinturones "FASTEN SEAT BELT" está en OFF hasta que el carguío de combustible esté terminado. posteriormente se lo pone en "ON".

En cuanto a las luces exteriores, hasta este punto todas las luces exteriores están apagadas con excepción de las luces de posición que pasan todo el tiempo en forma permanente en "ON" y tampoco se apagan en ningún momento. Durante horas de la noche, al hacer el seteo de paneles, el primer oficial colocará a ON tambien la luz de "LOGO". Si el vuelo es de dia, esta luz pasa apagada.

Posterior a esto viene la siguiente etapa del vuelo que es la de "Before Taxi", momento durante el cual se asegura que todas las puertas de pasajeros, equipos electricos y carga se encuentren cerradas y con coordinación con el personal de tierra, se presuriza los sistemas hidráulicos y las bombas de combustible en preparación para el movimiento del avión y se coloca la luz "RED ANTI-COLLISION" en ON para alertar a las personas en tierra del inminente movimiento del avión y de que este ya esta totalmente energizado.

Viene la siguiente fase que es la de remolque y encendido de motores y posterior a esto ya en la calle de rodaje y con los motores prendidos se realiza un chequeo funcional de los controles de vuelo, se selecciona FLAP para el despegue y se solicita autorización para rodar; una vez autorizado se coloca la luz "NOSE GEAR LANDING LIGHT" a ON.

Durante el rodaje ambos pilotos ejercen máxima atención hacia el exterior a fin de garantizar la seguridad de la operación en tierra. Para el caso de cruzar pistas, se encienden todas las luces exteriores durante el cruce. una vez fuera de la pista activa, se apagan las luces exteriores que fueron prendidas.

Al recibir la órden de "posición y mantener" se encienden adicionalmente las luces "White Anti-collision" y las luces "Runway Turnoff"; y finalmente una vez autorizados al despegue se encienden todas las luces exteriores, se activa el radar, el transponder y el TCAS.
Viene la siguiente fase que es la de despegue y ascenso en donde al cruzar a través de 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto se apagan todas las luces exteriores con excepción de las POSITION, RED ANTI-COLLISION y WHITE ANTI-COLLISION y de igual manera se pone el anuncio de "FASTEN SEAT BELT" en AUTO.

Luego viene la fase más larga de todas, el crucero y finalmente el descenso. Durante este último de igual forma al cruzar por 10000 pies sobre la elevación del aeropuerto de destino se prenden todas las luces exteriores y se coloca nuevamente la señal de cinturones a ON...

Viene el aterrizaje y una vez que se ha abandonado la pista activa y se está en una calle de rodaje con tiempo disponible, se apagan todas las luces exteriores con excepción de POSITION, RED ANTI-COLLISION, NOSE GEAR LANDING LIGHT y si es de noche la LOGO light. Igualmente se apaga el radar, se pone el transponder a stby y con esto se apaga el TCAS tambien en forma automática.

Previo a ingresar a plataforma y con el señalero a la vista, se apaga la luz NOSE GEAR LANDING LIGHT y finalmente al cortar todos los motores, se apaga la luz RED ANTI-COLLISION y se llevael FASTEN SEAT BELT a OFF; se da la orden de abrir puertas, se despresurizan los sistemas hidráulicos y de combustible y sepasan la lista de "shutdown" y para finalizar mientras bajan lospasajeros se termina con el seteo de cabina y se apagan lossistemas de navegación inercial y se pasa la lista de "Securechecklist".