uso de los BUGS

USO DE LOS "BUGS".

Bueno mis amigos, en esta ocasión quiero compartir con ustedes el tema del uso de los BUGS, que son unas pequeñas señales plásticas que giran al rededor de la carátula del ASI (Airspeed Indicator) o indicador de velocidad del aire y que su finalidad es la de servir de referencia de las diferentes velocidades críticas que se calculan para cada despegue y aterrizaje. En vuelo igualmente tienen su propósito específico que lo discutiremos más tarde...

La razón de este "tip", se debe a multiples fotos que he observado en el screenlog y donde se resalta que estas ayudas que son fundamentales no están siendo usadas adecuadamente.

Bien, entrando ya en materia, pasemos a examinar en detalle el uso de los BUGS del ASI primeramente para el despegue. Se requieren 4 bugs plásticos y un bug interno o técnicamente llamados "Reference airspeed bugs" a los bugs plásticos y "command airspeed bug" al bug interno.

Los reference airspeed bugs se utilizan durante el despegue para marcar las siguientes velocidades:
1. V1
2. VR
3. Vref30 + 40
4. Vref30 + 80

Mientras tanto el command airspeed bug se lo utiliza para marcar la V2.

Asumiendo que las velocidades calculadas para el despegue son:
V1: 126
VR: 130
V2: 135
Vref30: 135, entonces:
Vref30+40: 175
Vref30+80: 215

Los bugs quedarían tal como lo indica la siguiente figura:

Durante el vuelo, los reference airspeed bugs van ubicados, dos en la Vref30 y dos en la engine out speed. Esto se va actualizando cada hora durante el crucero. El command airspeed bug va en la velocidad programada para las diferentes fases del vuelo y esto es comandado automáticamente por el FMC, o en la velocidad seleccionada en el MCP en caso de intervención de velocidad.

Es decir en un ejemplo cualquiera, durante crucero los bugs del ASI irían de acuerdo con la siguiente figura:

Para el caso de la aproximación y aterrizaje, los bugs se utilizan para marcar:
1. Vref30+80
2. Vref30+40
3y4. 2 bugs en Vref30

el command airspeed bug va marcando las velocidades sucesivamente requeridas durante la extensión de FLAPS y finalmente para el aterrizaje va en Vref30 más el factor de corrección por viento que por lo general este valor corresponde a 5, es decir Vref30 + 5.

En un ejemplo donde Vref30 sea 130 nudos los bugs irian así:
Vref30+80: 210
Vref30+40: 170
Vref: 130 (2 bugs)
y el command airspeed bug en Vref30+5: 135, es decir tal como se aprecia en la siguiente figura:

Todos estos datos si han sido programados adecuadamente en el FMC serán presentados tambien en forma electrónica en el EADI, tanto para el despegue como para el aterrizaje de acuerdo con el siguiente dibujo:

el command airspeed bug se lo mueve con el speed switch del MCP (Mode Control panel), mientras que los reference airspeed bugs se los pone manualmente deslizando los plásticos por la carátula del instrumento... en el caso del Level-D existen ciertos "hot spots" que sirven para mover cada uno de los 4 reference airspeed bugs y que están ubicados de acuerdo con el siguiente gráfico, en donde estos puntos mencionados estan al lo largo del costado derecho del instrumento y el gráfico están señalados por el número 7:

Por su parte, el altímetro tiene también un único bug llamado técnicamente "reference altitude marker" y que va ubicado para el despegue en la altitud mínima de retracción de FLAPS que se la obtiene de la computadora de abordo o de las tablas de análisis de pista... por lo general este valor corresponde a 500 pies sobre la elevación del aeropuerto. En vuelo este bug va ubicado en el nivel de vuelo máximo con un motor inoperativo y para la aproximación y aterrizaje, este bug va ubicado en la MDA o minimum descent altitude.

Espero que este pequeño TIP les sea de utilidad y lo usen consistentemente durante todas sus futuras operaciones, mientras tanto y como siempre quedo en espera de sus comentarios.. Saludos.

F1 World Tour legs 11 y 12

Bien amigos, continuando con el reporte sobre mi vuelta al mundo en soporte al campeonato mundial de la Formula 1 del presente año, me toca comentarles acerca las piernas 11 y 12 que he realizado en este mes... Habíamos quedado en la rampa de cargo del aeropuerto de Marseille en Francia (LFLL), a donde llegamos luego de un espectacular cruze por el Atlántico Norte (NAT) por sus siglas en inglés. Habíamos llevado a nuestro equipo McLaren Mercedes hasta Francia a fin de que participen en la 8ava. competencia válida por el campeonato mundial de la F1 en este año que se llevó a cabo en el circuito de Magny-Cours en Francia y en el cual Heikki Kovalainen logró ubicarse en cuarto puesto acumulando a su favor 5 puntos, en tanto que Lewis Hamilton no pudo completar ningun punto en esa ocasión, por quedar en décimo puesto.

Finalizada la carreara se pone en marcha la tremenda máquina logística de cada uno de los equipos para llevar todo los equipos y personal del team hacia el lugar de la siguiente competencia y para esto realizamos nuestra pierna número 11 del tour mundial que nos llevaría sin ninguna novedad desde Lyon (LFLL) hacia el aeropuerto de Londres (EGKK). Este tramo nos tomó una hora con ocho minutos y tuvimos control ATC en los centros de Marceille y Paris en Francia. En el premio de Gran Bretaña que se desarrolló el día 06 de Julio nuestro equipo alcanzón el primer puesto con Lewis Hamilton y el quinto puesto con Heikki Kovalainen. Luego de esta gran victoria alcanzada en la novena válida del campeonato y al haber concluído ya justo la mitad del campeonato mundial, los resultados globales acumulados a la fecha son para nuestro equipo McLaren Mercedes estos: como equipo se alcanza el tercer lugar con un total de 72 puntos. en cuanto al campeonato de conductores, existe al momento un empate en el primer puesto con 48 puntos entre tres conductores que son Lewis Hamilton de nuestro equipo McLaren Mercedes, el brasileño Felipe Massa de la escudería Ferrari y el Finlandés Kimi Raikonen de la misma escudería. Por su parte Heiki Kovalainen ocupa el sexto puesto en la clasificación de pilotos con 24 puntos en total.

Así están las cosas y el siguiente vuelo será hacia el aeropuerto de Frankfurt (EDDF) en Alemania en preparación para el gran premio de Hockenheim en Alemania. He aquí la foto de este corto trayecto que involucra apenas 340 millas náuticas en círculo máximo.

Iniciamos la preparación de este vuelo consultando las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida/destino y vemos que presentan buenas condiciones con viento desde el oeste en ambos casos por lo que elegimos para el despegue desde EGKK la pista 26L y para el arribo hacia EDDF la pista 25R. Con ayuda del programa "Destination Finder" seleccionamos el aeropuerto alterno para nuestro destino que será EDDL que queda a 100 millas de destancia de EDDF.

Ya con estos datos elaboramos la ruta usando el programa FsNavigator y vemos que ya el total de la ruta con salidas, llegadas, aerovías, etc. la ruta cubrirá una distancia de 420 millas por lo que calculamos que nos tomará 01h05 de vuelo, lo que corresponde aproximadamente a 5.8 toneladas de combustible. A esto le sumamos el combustible extra (5%), el requerido para ir al destino mas holding en el destino (5.3) y el combustible de rodaje en el aeropuerto de salida y tenemos el total de combustible a llevar para nuestro corto vuelo que será de 12.8 toneladas. Esa masa más nuestro ZFW (zero fuel weight) que es de 126.6 toneladas nos dan un total de masa en rampa de 139.4 toneladas. Nuestro poderoso B-767-300F tiene una misión fácil para el día de hoy con una masa bastante liviana, lo que nos permite ascender a FL360 para este corto vuelo.

Con la ayuda del programa TOPCAT calculamos las velocidades y vemos que podemos hacer un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 58 grados C, a fin de disminuir el empuje de despegue que desarrollarán nuestros dos poderosos motores GE CF6-80C2B6F, ya que dada la poca masa que tenemos, hoy no es necesario utilizar la full potencia que es capaz de desarrollar el motor. Entonces con una temperatura asumida de 58 grados nuestras velocidades quedan calculadas de la siguiente manera: V1: 139, VR: 144, V2: 150, Vref30: 142; por que las velocidades para retracción de flaps serán Vref30+40: 182 y Vref30+80: 222 respectivamente. Todo esto va seteado en el ASI mediante los bugs plásticos. Con el programa "configuration manager" del Level-D, vemos que para nuestro despegue, el CG estará ubicado a 18% de la MAC lo que nos da un set de stabilizer de trim de 4.4 unidades.

Todo listo para nuestra salida desde EGKK y despegamos sin control ATC desde la pista 26L para seguir el procedimiento de salida que nos llevará directo hacia la aerovía haciendo un giro de 180 grados por la derecha luego de nuestro despegue. Tenemos una restricción de altitud a los 4000 pies la misma que la eliminamos inmediatamente después del despegue debido a la ausencia de tráficos en el área y continuamos directo a nuestro nivel de crucero de FL360 donde llegamos luego de 14 minutos desde el despegue... que magnífico avión.... Aprovechamos el corto tiempo que disponemos en crucero para preparar nuestra aproximación ILS hacia la pista 25R en Frankfurt Main, para esto utilizamos como soporte el programa mundia de cartas de la jeppesen, llamado "sim charts" que nos presenta cartas instrumentales de todo el mundo, con la única restricción de que no son actualizadas.

Luego de un tiempo total de vuelo de 36 minutos estamos listos para inciar nuestro descenso y todavía sin control ATC abandonamos FL360 en descenso para nuestra aproximación ILS... Una vez establecidos en el localizados contactamos con frecuencia de Frankfurt torre que esta al aire y que nos autoriza a aterrizar. Una vez en tierra luego de 01h04 de vuelo, abandonamos la pista activa por nuestra derecha y contactamos con Frankfurt Superficie que nos guia muy eficientemente hacia nuestra posición final de parqueo, la plataforma 23A de carga en EDDF.

Quedamos entonces en el aeropuerto de Frankfurt en espera de que nuestro team obtenga resultados positivos en la competencia de Alemania que será el día de mañana (20-Julio). Nuestro siguiente destino será Budapest... no se lo pierdan.

F1 World Tour leg 10

Bien, ahora me encuentro volando la pierna número 10 del tour mundial de la Formula 1, como LAN CARGO 767 en el poderoso B-767-300F (Level-D). Luego de la desastrosa actuación de mi equipo (McLaren-Mercedes) en el gran premio de Canadá, es tiempo de regresar para tener el equipo listo para el siguiente gran premio a correrse en Francia, en la que será la 8ava. válida para el campeonato mundial. En todo caso al momento mi equipo está como número 3 con 53 puntos en el campeonato de equipos y en el caso de nuestros corredores, están en posiciones número 2 con 38 puntos (Lewis Hamilton) y en número 6 con 15 puntos (Heikki Kovalainen) respectivamente.

En cuanto a la parte ya del vuelo, esta pierna involucra el vuelo de regreso desde CYMX (Montreal, Canadá) hacia LFLL (Lyon, Francia). un vuelo que como pueden ver cubre una distancia de 3180 millas náuticas en círculo máximo y el cruce del NAT (Atlántico Norte).

Tengo varias cosas para comentarles como parte de este interesante vuelo, entre las principales, el efecto del viento, algo de lo que es la operación ETOPS, algo de los requisitos previos y durante el cruze del NAT, el llenado del Flight Log o bitácora de navegación a bordo y lo que son los procedimientos de comunicación por HF durante el cruce del Atlántico.

La verdad, un vuelo de lo más interesante, con full tráfico, full control ATC y full comunicaciones... as real as it gets... .-)

Iniciamos entonces la planificación del vuelo y para esto, recordarán que en nuestro vuelo pasado en la pierna número 9, cruzamos el Atlántico por uno de los tracks diarios que se crean para este efecto. Pues bien ahora para el regreso, he decidido hacerlo utilizando el otro método para volar el NAT, que es usando una "ruta random", es decir no vamos a usar ninguno de los tracks publicados para este día, sino más bien una ruta preparada especialmente a efectos de maximizar la eficiencia en combustible y tiempo de vuelo aprovechando los vientos de la mejor manera posible.

Haciendo uso de varias herramientas, entre ellas el FsNavigator, creo una ruta para este vuelo que queda de la siguiente manera:

CYMX..YUL J509 YQY J575 YYT DCT NOVEP ..4850N.. 4840N.. 4830N.. 4820N.. 4710N.. SEPAL UN470 CNA UN460 LMG UM129 BEBIX UP860 VALKU UY160 LABAL LABAL1 LFLL

La distancia total de esta ruta ya programada sube a 3280 NM. Verificando con el programa ActiveSky, podemos verificar que tenemos una buena componente de cola para la mayor parte del vuelo lo que representa una componente promedio de 60 nudos a favor. Sin considerar el viento, el vuelo se estima que dure 07h00, sin embargo por efecto del pronóstico de viento, si este se cumple, el vuelo tomará únicamente 06h30.

Podemos ver en el CDU, la diferencia que existe cuando tenemos una componente de viento significativa como en este caso. Al revisar la página de "progress" sin cargar los vientos, vemos que el FMC calcula llegar a nuestro destino con un remanente de 03.6 toneladas lo cual sería normalmente insuficiente, sin embargo, al actualizar la información de vientos en el CDU, podemos ver que ya la predicción sube a un remanente estimado de 6.9 toneladas, lo cual es ya totalmente adecuado.

Con la ayuda del programa Destination Finder, analizamos como alternativa de llegada el aeropuerto de LFML a 140 millas de nuestro destino. Con estos datos calculamos el combustible requerido para el vuelo que será de 39.0 toneladas en total. Tenemos un ZFW (peso sin combustible o zero fuel weight) de 126.6 toneladas lo cual nos da un peso de despegue de 165.1 toneladas.

Finalmente y haciendo uso del excelente programa TOPCAT podemos calcular un empuje reducido para nuestro despegue de la pista 06 de CYMX con una temperatura asumida de 49 grados celsius.

Listos entonces para activar el simulador utilizando el programa Real Time a fin de que el tiempo se mantenga exacto. Cargamos el vuelo último grabado en el cual habíamos dejando nuestra nave en la plataforma de carga del aeropuerto Canadiense de Mirabel en Montreal. Cargamos el combustible y estamos listos para iniciar la preparación de cabina.

Programamos el CDU y completamos los procedimientos de pre-vuelo y nos conectamos a la red de vuelo IVAO, que es la que ha programado este maravilloso tour de la Formula 1.

Una vez on-line, enviamos el plan de vuelo, re-chequeamos la información meteorológica y estamos listos para el remolque atrás y encendido.

Como no hay controles ATC disponibles, despegamos de la pista 06 realizando reportes de posición en frecuencia de UNICOM (122.8) y ascendemos hasta nuestro nivel inicial de FL330. El FMC nos indica que para nuestro peso actual, nuestro nivel óptimo es el FL324 por lo que estamos bien en mantener FL330 durante las primeras 02h45 de nuestro vuelo, para posteriormente ascender para FL350.

Acercándonos a la costa este Canadiense Luego de haber volado por los FIR de Montreal y Moncton sin control ATC, nos aproximamos al espacio aéreo de Gander quien si está controlado por lo que entramos en frecuencia 40 minutos antes del punto de entrada al NAT que es la posición NOVEP para solicitar la autorización oceánica (oceanic clearance) la misma que al cabo de 10 minutos de espera aproximadamente nos llega literalmente de la siguiente manera: "Lan Cargo seven six seven, shanwick control clears you to LFLL via NOVEP, four eight north five zero west, four eight north four zero west, four eight north three zero west, four eight north two zero west, four seven north one zero west, SEPAL, flight plan route, maintain flight level three three zero and mach decimal eight zero". Realizamos el readback de la autorización que es tal cual la habíamos solicitado y con esto estamos entonces autorizados al cruce.

Normalmente volamos en ECON SPEED (que se calcula automáticamente segun el COST INDEX ingresado y otros varios parámetros), sin embargo, los procedimientos de vuelo en el espacio aéreo del NAT implican algunas diferencias con respecto a otros vuelos, entre ellas que se debe volar a una velocidad fija en número Mach, a fin de garantizar la separación de los tráficos sin contar con servicio radar. es así que una hora antes del ingreso al NAT programamos nuestra velocidad a mantener de 0.80 MACH en la página VNAV de nuestro CDU.

Otro de los requisitos establecidos para la operación oceánica incluye la validación de la exactitud de la navegación y altitud, verificando que los altimetros se encuentren dentro de las tolerancias (+/- 200 ft.) y que el sistema de navegación se encuentre dentro de las tolerancias (en base a una tabla). Para esta verificación y tal como se muestra en el gráfico, tomamos como referencia el último VOR que vamos a sobrevolar en la costa americana que es el VOR de TORBAY (Saint John's). Para esto ponemos en la página de FIX el VOR que en este caso es YYT y sintonizamos la frecuencia de este VOR que es 113.50 Mhz y lo que se hace es poner el EHSI en modo VOR y centrar el CDI. entonces comparamos el radial de la página de FIX del CDU con el radial del VOR. en nuestro ejemplo y como se aprecia en la foto coincide totalmente, ya que ambos muestran que estamos en el radial 283 de YYT y se verifica que igualmente las distancias concuerden y nuevamente, ambos concuerdan con una distancia de 90 millas.

Tal como lo muestra la siguiente foto nos acercamos al punto de ingreso al NAT y el circulo punteado verde nos indica nuestra posición dentro del círculo que corresponde a una hora de vuelo (con un motor inoperativo) hacia nuestros aeropuertos alternos en ruta. En el ejemplo estamos saliendo del espacio de una hora de vuelo hacia CYHZ pero estamos próximos a nuestro siguiente alterno que es CYYT y que está resaltado con un circulo verde. La regulación dice que en todo momento a lo largo de cualquier ruta debemos estar a no más de una hora de vuelo (con un motor inoperativo) de un aeropuerto alterno apropiado. Sin embargo sobre el Océano Atlántico, obviamente no disponemos de este lujo, por lo que una vez que pasemos del círculo que marca una hora de vuelo de nuestro alterno CYYT ingresaremos al area conocida como ETOPS (Extended range operations with two engines airplanes) y volaremos bajo otras reglas, las llamadas regulaciones ETOPS. Esto significa que básicamente estamos volando con un avión bimotor y estamos a más de una hora de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano, sin embargo como máximo podemos estar a 3 horas de vuelo (180 minutos) de cualquier alterno apropiado. Para nuestro cruce de hoy hemos elejido como aeropuertos alternos apropiados a CYYT (Saint John's, Newfouland Canada); LPLA (Lajes, Portgal) y EINN (Shannon, Irlanda). En el punto medio entre CYYT y LPLA estaremos a una distancia equidistante entre ambos de 670 millas (lo cual representa 01h30 de vuelo con un motor INOP) y en el punto medio entre LPLA y EINN estaremos a 590 millas (que representa 01h20 de vuelo con un motor INOP). Es decir en ambos casos estamos en operación ETOPS de hasta 120 minutos, es decir a un máximo de dos horas de vuelo de nuestro alterno apropiado más cercano.

En la foto de abajo pueden observar los circulos de ETOPS 120 minutos de los aeropuertos alternos CYYT y EINN y un circulo de 60 minutos de LPLA. en todo momento debemos mantenernos dentro de estos circulos, ya sean estos de 60 minutos para una operación normal o de 120 o hasta de 180 para operaciones ETOPS 120 y 180 respectivamente.

Durante el cruce tenemos la suerte de contar durante todo el trayecto con control ATC por parte de los FIR de Gander y de Shanwick, y ambos hacen un excelente trabajo al recrear con asombrosa exactitud el ambiente de las comunicaciones via HF que se tiene en la vida real, en donde los aviones deben realizar reportes de posición cada punto que generalmente está formado por la intersección del respectivo paralelo con cada décimo meridiano, es decir por ejemplo en nuestra ruta al cruzar por los meridianos de longitud 50, 40, 30, 20 y 10 deberemos dar nuestros reportes de posición. Como pueden ver en la foto tomada del sistema Servinfo, conincide con full tráfico en el cruce y de hecho somos más de 45 aviones al mismo tiempo en el NAT...

Si se fijan todos los aviones están cruzando utilizando los tracks diarios, sin embargo yo estoy totalmente alejado de los tráficos utilizando una ruta random que a la larga me permitiría llegar cerca de 20 minutos antes de un DHL que hacía la misma ruta y que despegó por lo menos 20 minutos antes que mi...

Algo que me ha gustado mucho es marcar presencia y dejar representada a nuestra querida aerolínea en los cielos virtuales para que tenga su espacio entre las otras grandes de las cuales se escuchaba reportes de posición tales como AFR (Air France), DLH (Lufthansa), UAL (United Airlines), KLM, AA (American Airlines), DAL (Delta Airlines), QFA (Qantas), AZA (Alitalia), etc. etc. Valió la pena realizar el tour solo para marcar presencia de nuestra aerolínea LAN entre las grandes...

Durante el vuelo de crucero una parte de las actividades que desarrollamos en cabina consiste en el monitoreo del vuelo, para lo cual anotamos los datos del vuelo en cada waypoint y los comparamos versus los datos del plan de vuelo operacional para determinar nuestro progreso de vuelo, el nivel de consumo de combustible (y detectar cualquier posible fuga), la exactitud de la predicción de los vientos, etc. Abajo les incluyo un extracto del plan de vuelo operacional como ejemplo de lo que llenamos, sin embargo la explicación y detalle de esto creo que vale la pena de un TIP exclusivo para ello.

Finalmente, en la última foto vemos que nos aproximamos ya a la costa Europea y el círculo nos indica el fin de la operación ETOPS al ingresar al area dentro de una hora de alcance a nuestra alternativa que es EINN; de aquí en adelante estaremos nuevamente en todo momento dentro de una hora de vuelo de cualquiera de nuestras alternativas en ruta y nuestra siguiente alternativa previo a nuestra llegada al destino será LFRS.

Abandonamos el NAT y proseguimos sobrevolando los FIR de Brest, Bordeaux y finalmente Marseille sin control ATC para durante el descenso entrar en contacto con LFLL_APP (aproximación) quien nos da unos vectores un tanto cuestionables sin embargo de lo cual terminamos establecidos en el localizador para una aproximación ILS a la pista 18L donde aterrizamos sin novedad luego de 06h44 de vuelo.

Aterrizamos con un remanente de 5.9 toneladas de combustible lo cual esta dentro de las predicciones y que nos alcanzaría para el caso de tener que hacer una aproximación frustrada y dirigirnos a nuestro alterno de llegada por algun motivo no previsto para incluso hacer un holding sobre la alternativa de hasta 30 minutos.

Llegamos a la loza de estacionamiento, terminamos nuestros procedimientos, completamos las listas respectivas y guardamos el vuelo para proseguir desde exactamente esta misma posición nuestra siguiente pierna de este maravilloso tour... Gracias por acompañarme y espero lo hayan disfrutado tanto como yo...

Como siempre en espera de sus comentarios, será hasta la próxima.

TIP 09: Databases

TIP 09: DATABASES.

Bueno amigos, ahora hablaremos un poco acerca del database de navegación para el FMC, en específico del B-767-300ER y me referiré a la programación del Database de Navegación para el Level-D que he realizado y el cual está disponible en LanVirtual.com.

En la vida real existen algunos proveedores de la base de datos necesaria para el FMC, tales como: Jeppesen, Swissair, Racal, Honeywell, etc. De igual manera hay varias bases de datos para cada compañía, que las empresas antes mencionadas proveen de acuerdo a los requerimientos de cada compañía para cada material de vuelo.

En el caso del B-767, Lan tiene contratado los servicios de Jeppesen como proveedor de su base de datos y existen en general dos bases diferentes, siendo la una más pequeña y en uso para los aviones que tienen FMC con software tipo Legacy, en tanto que la otra base más amplia (y por lo tanto que requiere más memoria) para los aviones que tienen el nuevo FMC con software tipo Pegasus.

Al momento Lan dispone de 25 aviones tipo B-767, de los cuales 15 usan el sistema tipo Legacy mientras que los otros 10 usan el sistema más avanzado tipo Pegasus, por lo que para la programación de la base de datos para el Level-D la he realizado de acuerdo a la base de datos Legacy que es la que está en uso en forma mayoritaria al momento.

Sin embargo, en general no existen diferencias entre los procedimientos de ambas bases, la diferencia está en que la base Pegasus tiene tambien además procedimientos de llegada/salida para los aeropuertos alternos, no así la base Legacy.

En cuanto a los aeropuertos contenidos en las bases de datos, existen los regulares y los alternos. Los aeropuertos regulares tienen la base de datos completa que incluye SID/STARS/APP (salidas, llegadas y aproximaciones), en tanto que los aeropuertos alternos incluyen únicamente las aproximaciones.

Existen 22 aeropuertos regulares, de los cuales hasta el momento he programado para el Level-D 11 aeropuertos regulares más 4 de los aeropuertos alternos más importantes. En total en este primer "pack" van programados 15 aeropuertos.

Estos 15 aeropuertos han sido programados estrictamente de acuerdo con la base de datos real, incluyendo absolutamente todos sus detalles en cuanto a llegadas, salidas, aproximaciones y todas sus respectivas transiciones si las hubiere.

Para esto me he referido exactamente a 1197 fotos que ocupan 593 Mb de memoria. Cada foto representa una parte de un procedimiento y por lo tanto ya podrán imaginarse la cantidad de trabajo que esto me ha representado.

En todo caso, me siento muy satisfecho con los resultados obtenidos hasta el momento y esto seguro que esta base de datos contribuirá a una mejor y más real simulación.

A modo de ejemplo, les incluyo las siguientes fotos, siempre a la izquierda tendrán la foto tomada de la base real y a la derecha la programación resultante para el Level-D. Como podrán ver el base quedó exactamente igual a la real.

En el primer caso tenemos un procedimiento de llegada que incluye restricciones complejas:

En el segundo ejemplo les muestro la presentación de un procedimiento de aproximación en el EHSI en modo PLAN:

Como tercer ejemplo una presentación de la selección de STARS y Aproximaciones con sus transiciones:

Finalmente un procedimiento normal:

Vale la pena aclarar que la programación de la base de datos ha sido realizada exclusivamente en base a la base real y, por lo tanto existen algunos procedimientos que si bien existen en cartas, no han sido considerados por no existir en la base de datos real.

Es importante tambien aclarar que la base de datos que maneja Lan incluye únicamente procedimientos tipo ILS, RNV y VOR. No existe en nuestra base de datos ningún procedimiento tipo NDB, ya que estos son obsoletos y se encuentran ya en desuso, a pesar de que varios aeropuertos todavía tienen cartas que se refieren a este tipo de aproximaciones "jurásicas".

Igualmente cabe señalar que la programación ha sido realizada en base al AIRAC0803 y que no será alterada ni modificada con la actualización de los subsiguientes AIRACS ya que en el caso del Level-D estos no incluyen procedimientos.

Finalmente tambien me gustaría contarles que todos los procedimientos tienen exactamente la nomenclatura que existe en la base de datos real y, los cambios que me he visto obligado a realizar son menores y únicamente de forma más que de fondo; un ejemplo de esto son los procedimientos ARCO DME que el Level-D no soporta por lo que he tenido que programarlos "manualmente", sin embargo el resultado desde el punto de vista operacional es exactamente el mismo.

En cuanto a los cursos, existen pequeñas diferencias (de 1 o 2 grados) en algunos procedimientos y esto se debe a la diferencia de los valores de variación magnética terrestre real versus los que maneja el simulador.

Esperando que disfruten de este pack y como siempre abierto a sus comentarios y sugerencias, me despido hasta una próxima...

F1 World Tour Leg 9

Bueno amigos... hoy he realizado la pierna 9 de la vuelta al mundo en apoyo al tour de la formula 1... por supuesto operando como LAN CARGO (virtual por supuesto) en nuestro poderoso B-767-300F (Level-D).

Lo especial de esta pierna es el cruze del Atlántico Norte justamente por donde es una de las zonas más concurridas en la actualidad, el NAT o Atlántico Norte...

En el gráfico pueden observar lo planificado para este vuelo que cubre desde donde nos habíamos quedado en el vuelo anterior, el aeropuerto de Nice en Francia (LFMN) hacia Canadá, al aeropuerto CYMX. En ruta directa o circulo máximo (great cirle) pueden ver que esta ruta tiene una distancia de 3320 millas náuticas, sin embargo como podrán apreciar, en el atlántico norte no existen aerovías, por lo que usaremos los famosos "TRACKS" que no son más que aerovías que se crean de manera individual para cada día de acuerdo con las condiciones meteorológicas más favorables que se pronostiquen para cada día.

Es de notar que por lo tanto los tracks sólo tienen unas pocas horas de duración y son por lo general de una sola vía. De hecho por lo general el tráfico que vuela de America a Europa lo hace en la noche, mientras que el tráfico que va de Europa hacia América lo hace en el día.

Bien, ahora entonces de donde podemos obtener la información que precisamos de los tracks para ver cual utilizamos? haciendo click aquí...

(si les sale un anuncio de contenido bloqueado, hagan click en la parte superior de la ventana (en el anuncio que sale) y seleccionen "mostrar contenido", es totalmente seguro.

Los tracks reciben "nombres" de acuerdo con las letras del alfabeto, en general las primeras letras (A, B, C, D, E, etc.) son asignadas a los tracks en sentido hacia américa (hacia el oeste), mientras que las últimas letras (V, W, X, Y, Z, etc.) se las reserva para los tracks en sentido este, es decir hacia europa.

En la página de los tracks pueden ver la información que se publica a diario con respecto a los tracks que están en vigencia para ese día en particular...

Esta información diaria tiene un número de TMI (Track Message Indicator) para evitar confuciones, ya que como hemos dicho, el track A de hoy será seguramente diferente del track A de mañana y del track A de ayer, etc. por lo que cada día se genera el TMI con el número que corresponde al dia calendario, es decir el primero de enero se genera el TMI número 1, el 31 de Enero, el número 31, el 1 de Febrero el número 32 y así sucesivamente hasta que el 31 de Diciembre se genera el TMI número 365...

Para nuestro cruce, el día de hoy 5 de Junio, usamos el TMI número 157.

El track específico que se usa depende de la ruta, los vientos, etc. Para nuestro cruce he elegido el track "C" que en el TMI 157 dice:

C ERAKA 60/20 61/30 60/40 58/50 PORGY HO

EAST LVLS NIL

WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370

Esto significa que es el track "C", que empieza en la posición ERAKA en la costa Europea y luego pasa por las posicones 60/20, 61/30, 60/40, 58/50, y luego a PORGY y al NDB de HO, estas dos últimas posiciones ya en la costa Canadiense. Las posiciones intermedias, es decir por ejemplo 60/20 o 61/30, etc. corresponden a los grados de latitud y longitud respectivamente, por ejemplo 60/20 significa 60 grados de latitud norte y 20 grados de longitud oeste, etc.

Fíjense que hay un punto por cada 10 grados de longitud, es decir en otras palabras de ERAKA cruzamos por las longitudes 20, 30, 40 y 50 para llegar a la siguiente posición que es PORGY. estas longitudes las cruzamos a las latitudes de 60, 61, 60 y 58 grados de latitud norte respectivamente.

Luego el mensaje nos dice que este track "C" es sólo de ida en sentio hacia América, es decir dirección oeste y que los niveles de vuelo disponibles en este track son todos los niveles desde FL310 hasta el FL370.

Entonces, configuramos la ruta de tal manera de empatar nuestro aeropuerto de salida con la posición ERAKA y luego desde HO hacia nuestro destino via las aerovías normales... Nuestra ruta para este vuelo, planificada de esta manera que así...

LFMN OKTE3E OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 SUPITUP58 ERAKA..6020N..6130N..6040N..5850N..PORGY..HO N302C MOFAT..OBRET J570 YMX..CYMX

Fíjense como los puntos de cruze del NAT (North Atlantic) que en la información de TMI aparecen como 60/20, para efectos de la programación del FMC salen como 6020N.

Para efectos de presentar plan de vuelo, la misma ruta quedaría definida así:

N0464F300 OKTET UM733 KOPOR UY376 VESAN UL613 HALIF UN590 GOW/N0457F320 UN590 SUPIT UP58 ERAKA/M079F320 NATC PORGY/M079F340 NATC HO/N0458F340 N302C MOFAT DCT OBRET J570 YMX DCT-CYMX0752 CYOW

Es decir esto va en la sección ruta del formulario de plan de vuelo y como pueden observar, incluye velocidad y nivel para los diferentes "step climb" que se realizarán a lo largo de la ruta... en el caso de nuestro ejemplo, iniciamos a FL300, luego en GOW subimos para FL320, cruzamos el NAT a FL320 con una velocidad de crucero fija de M0.79 y en HO subimos para FL340.

El cruce del Atlántico siempre se lo realiza a una velocidad en número MACH que es fija, a fin de poder garantizar la separación entre aeronaves... Para nuestro cruce he seleccionado una velocidad constante de Mach 0.79.

Una vez definida nuestra ruta, y en base a la distancia total que está calculada en 3583 NM, calculamos que nuestro tiempo de vuelo total será de 7.9 y nuestro combustible requerido de 41.9 toneladas. Sumando el extra, y lo requerido para alterno y holding, taxeo, etc. tenemos el total requerido a cargar que es de 49.9 toneladas de combustible.

Consultando con nuestro programa para calcular performance de despegue, vemos que el máximo dadas las condiciones meteorológicas para nuestra salida en LFMN y usando la pista más larga que es la 04R, el peso máximo de despegue nos restringe a 176.1 toneladas....

Entonces para sacar máximo peso nuestro ZFW deberá ser de 176.1 - 49.9 = 126.2

Cargamos el avión con un ZFW de 126.2, cargamos el combustible, programamos el FMC, completamos los procedimientos de pre-flight respectivo, nos conectamos a la red e iniciamos nuestro vuelo de acuerdo a lo programado...

Acá una foto de cuando iniciamos remolque atrás y encendido en LFMN donde se pueden observar otras dos naves que hiban a cubrir la misma ruta, un B-747 y un A-340...

Despegamos sin novedad y sin control ATC, nada más transmitiendo a ciegas en UNICOM, frecuencia 122.80 y volamos para despues de 08h04 aterrizar en CYMX con control ATC de aproximación.

Les dejo una foto en crucero, ya entrando a la costa de Canada... los círculos representa una hora de cruzero desde nuestra posición al destino CYMX y el siguiente una hora de vuelo desde nuestro último alterno en ruta: CYYR

Para nuestro descenso contamos con servicio de aproximación ATC quien nos guía para un descenso con llegada instrumental y aproximación ILS a la pista 24.

Quedamos entonces en Canadá, a la espera de un resultado favorable para nuestro equipo en la competencia de la F1 de este domingo...

El próximo vuelo entonces será el de regreso a Europa... Hasta entonces y gracias por acompañarme...

F1 World Tour Leg 8

Bueno mis amigos, ahora estoy volando en la pierna No. 8 del tour al mundo por la Formula 1. Como recordarán habíamos quedado en la última pierna en el terminal de carga del aeropuerto de Istanbul (LTBA) con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo.

A propósito y antes de continuar una pequeña "fe de errata" del post anterior con respecto a las piernas 5, 6 y 7, las últimas dos fotos corresponden al aeropuerto de Istanbul y no al de Barcelona como dije... disculpas por ello.

OK ahora iniciamos la planificación para nuestro vuelo usando como siempre nuestras ya conocidas herramientas como son el great circle mapper y el fsnavigator. Del primero determinamos que nuestra ruta en círculo máximo es de 970 millas hacia el oeste, es decir desde ya conocemos que volaremos a un nivel par y, ya con el segundo y con la ruta completa mediante aerovías y con procedimientos de llegada y salida queda a la final en 1177 millas... Esto implica que estimamos un tiempo total de vuelo de 02h35 minutos aproximadamente.

Por supuesto que para determinar los procedimientos de llegada/salida a utilizar hemos consultado el weather de los aeropuertos de salida/llegada y alterno y vemos lo siguiente:

LTBA 011620Z 03012KT 310V100 CAVOK 21/09 Q1012 NOSIG

Esto significa que el aeropuerto de salida (Istanbul LTBA) reporta el día primero del mes a las 1620Z (hora zulu, UTC o GMT) viento 030 grados (con respecto al norte verdadero) con 12 nudos variando de 310 a 100 grados, CAVOK que se lee cavokei y que es cielo despejado y visibilidad ilimitada, temperatura 21 grados y punto del rocío 9 grados y el ajuste altimétrico que es de 1012 hectopascales. NOSIG significa que no se esperan cambios significativos.

De esto lo más importante es el viento, a fin de determinar cual será la pista que usemos para el despegue, recordemos que siempre que sea posible se tratará de despegar con viento a favor por lo que elejimos la pista 36R o 36 derecha para nuestro despegue.

De igual manera determinamos con el pronóstico meteorológico de LFMN que estaremos usando la pista 04R, ya que el viento en Nice esta pronosticado de los 330 grados con 12 nudos.
Mayor información sobre como interpretar un METAR la podemos encontrar en esta página, haciendo click aquí.

Para el cálculo de combustible nos hace falta conocer si contamos con un aeropuerto alterno adecuado cercano y haciendo uso del excelente programa "Destination Finder", vemos que efectivamente podemos considerar como alterno al aeropuerto de LFML en Marseille, Francia que está a 88 millas de nuestro destino, por lo que para efecto de combustible al alterno y holding al alterno requerimos el mínimo que podría ser de 5.5 toneladas...

Para el vuelo de 2h35 más un adicional del 5% estimamos un total 13.7 toneladas por lo que entonces nuestro requerimiento de combustible es de un total estimado de 20.2 toneladas. Con estos datos ya conocidos cargamos nuestro B-767 mediante el configuration manager para un zero fuel weight de 128.4 toneladas más 20.2 toneladas de combustible, un total de peso en rampa (RW) de 148.6 toneladas... Como el rodaje es relativamente corto en LTBA, estimamos que nuestro peso de despegue será de 148.2 toneladas aproximadamente...

Nuevamente del configuration manager, determinamos que nuestro CG en estas condiciones es de 19% lo que nos da un trim de 4.7 unidades para el despegue.

Grabamos estos datos y activamos el simulador, cargamos el vuelo tal como lo habíamos grabado en la última pierna, de modo de empezar exactamente en el mismo lugar, y hacemos el pre-flight.

Bien, entonces al hacer el pre-flight de nuestro poderoso B-767 nos damos cuenta de que requerimos adicionar líquido hidráulico para el sistema derecho, y esto lo vemos consultando el "lower EICAS" en la página de STATUS. Entonces para solucionar este problema llamamos a mantenimiento con el botón de GND CALL del overhead panel y le pedimos que nos solucione los problemas... aquí la foto mientras personal de tierra trabaja para solucionar esto... jeje... Realmente esta simulación del B-767 mediante el magnífico Level-D es increible...

Bien cargamos nuevamente el avión para que se actualizen los datos de la carga seleccionada para este vuelo y cargamos tambien el combustible calculado de 20.2 toneladas, simplemente 10.1 toneladas en cada tanque principal; el tanque central va vacío.

Programamos la FMC y completamos el procedimiento de pre-flight y nos conectamos a la red IVAO para nuestro vuelo. Efectivamente se actualizan los vientos y el ajuste altimetro con lo que esta reportado de modo que enviamos el plan de vuelo que en la ruta queda de esta manera:

EKI UM603 BRD UL995 PEMAR UL5 OST UM131 AJO UM733 ABRON DCT LONSU LONSU4R

Lamentablemente sin control ATC realizamos las coordinaciones mediante reportes de posición en UNICOM freq. 122.80 e iniciamos el procedimiento de push-back y encendido para posterior rodar a la pista 36R.

Durante nuestro rodaje nos topamos con algunos tráficos que vienen llegando a Istanbul. un B-737 que acaba de aterrizar nos cede el paso y continuamos al punto de espera de la pista 36R. Luego del respectivo anuncio por unicom y luego de verificar que no hay tráficos en final ni cercanos ni por cruzar la pista, ingresamos a pista activa y hacemos un rolling takeoff despegando a las 16h41Z. Cumplimos el procedimiento de salida hacia EKI y en ascenso para nuestro nivel de crucero que hoy será de FL360.

Ya en crucero seguimos sin servicio ATC hasta que de repente y por primera vez en mi vida sucede algo que nunca antes había experimentado...

Estaba yo nivelado en crucero a FL360 por supuesto con A/P conectado y en LNAV/VNAV, es decir con el A/P hecho cargo de toda la navegación, tanto lateral como vertical. estaba en espacio aéreo griego, sin control cuando de pronto me llega un mensaje de LGTS_APP que me indica sobre un tráfico a las 12, mismo nivel y segundos más tarde me aparece el tráfico en el TCAS. sorprendentemente estaba a mi mismo nivel y efectivamente a las 12, es decir justo frente mío y en sentido contrario. No pasó más de un segundo que el tráfico se convirtió en un TA (Traffic advisory) es decir se puso de color amarillo y sonó la alarma auditiva (traffic, traffic) e inmediatamente después se convirtió en un RA (resolution Advisory) es decir se puso color rojo y se activo en el ADI el gráfico correspondiente y la voz auditiva de "DESCENT, DESCENT". uau... realmente algo totalmente inesperado... pero ante esto, no hay que pensar sino actuar, de modo que desconecté el A/P y seguí las indicaciones del TCAS, mismas que me llevaron a evadir con seguridad el tráfico.

Luego desaparecieron las indicaciones en el ADI y la voz electrónica del TCAS dijo CLEAR OF CONFLICT... uau.. yo estaba alucinado... primera vez que me pasa y estaba entusiasmado con la perfección con la que funcionó el sistema TCAS... absolutamente increible... perfecto... a veces con el level-D si que se cumple el "as real as it gets"...

Bueno, una vez superado el conflicto del tráfico, regreso a mi nivel original, vuelvo a enganchar el A/P y me doy cuenta que había perdido cerca de 1500 pies... y recibo este mensaje del avión al que acabo de evadir...

(ABN211)>woooooooooooo!!! great!!!! beatifull!!!! incredible!!!!

Es evidente que todo esto fue planeado entre el control que estaba de APP y el piloto de mi tráfico ya que cuando quise averiguar un poco más y contestarle a mi tráfico, éste ya había desaparecido. Igualmente de todas maneras le agradecí al ATC por darme el warning...

Aunque fue algo no planificado y totalmente sorpresivo, me alegro de que el sistema funcionó a la perfección, totalmente real al 100% y que la respuesta mia tambien fue de acuerdo a lo estudiado y practicado en el simulador real... pero realmente no esperaba que me sucediera algo asi en la vida real ni virtual...

No sé cual era el objetivo del piloto pero en fin... fue al final de cuentas una experiencia enriquecedora.

Continuo el vuelo sin más sorpresas y realizo una aproximación con arco dme para seguir con un ILS a la pista 04R en el aeropuerto de Nice (LFMN) en Francia.

Aquí una foto en el descenso y con el sol poniendose justo en frente...

Lo interesante de esta aproximación es que se trata de un offset localizer, es decir el localizador no está 100% alineado con la pista... de hecho en la carta dice que la diferencia es de 2 grados con respecto al eje de la pista, sin embargo apenas 2 grados en la aproximación parece que fuera mucho más...

Sin embargo esto es solo producto de una ilusión óptica y la corrección en final necesaria para alinearse a la pista una vez con el campo a la vista es en realidad mínima.

Aterrizo sin más novedad a las 19h15Z luego de un vuelo de 02h34 de duración... apenas 1 minuto de diferencia con lo calculado durante la planificación del vuelo... yes!!!

Aquí la foto de nuestro B-767 carguero en la plataforma del aeropuerto de Nice.

En cuanto a la carrera de Monaco, queda la gran satisfacción de la victoria lograda por mi equipo, el Mclaren Mercedes. hasta aquí en 6 carreras efectuadas en lo que va del campeonato y McLaren Mercedes está en 2do. lugar con 53 puntos. En cuanto a drivers, Lewis Hamilton al momento ocupa el 1er. lugar con 38 puntos.

Quedamos entonces pendientes seguramente para el día jueves próximo llevar al equipo de la McLaren Mercedes desde Nice hacia Canada para el gran premio de Montreal en canadá, el mismo que el año pasado lo ganó justamente Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes y que este año se efectuará este próximo domingo...

Hasta entonces...

F1 World Tour Legs 5, 6 y 7

Bueno amigos, para los que pensaron que ya había tirado la toalla como se dice por acá... jeje siento desilusionarlos... lo que pasa es que estaba disfrutando de unas merecidas vacaciones, durante las cuales tuve el gusto de visitar Santiago, Viña del Mar y Valparaiso en compañía de mi familia; debo mencionar que disfrutamos mucho de nuestra visita por Chile...

En fin ahora ya es tiempo de regresar al trabajo y de hecho tengo mi siguiente vuelo el día sábado para Madrid, de modo que aprovecharé para realizar el tramo No. 8 de mi vuelta al mundo en el tour de la Formula 1. Como que 8? se preguntarán a los que me han ido siguiendo en mi tour, si apenas habíamos llegado a la pierna No. 4... Bueno en realidad he volado las piernas 5, 6 y 7 también pero no he tenido tiempo para comentarlas... En todo caso para eso estamos y de todas maneras tengo guardadas algunas fotos de esas piernas para comentarlas al tiro...

Recordemos entonces que habiamos quedado en el poderoso Boeing B-767-300F carguero de LAN CARGO en nuestra última pierna (la No. 4) en el aeropuerto de WMKK, que en castellano corresponde a Kuala Lumpur... Bien entonces para nuestro vuelo No. 5 de este emocionante tour, debemos trasladar todo el equipo técnico de nuestro equipo favorito de fórmula 1 (en mi caso Mclaren Mercedes) desde Kuala Lumpur hacia Bahrein (OBBI) para permitir que nuestro equipo participe en la carrera de Bahrain, que es la tercera válida del campeonato del mundo 2008.

Bueno, como pueden ver este tramo implica un vuelo en nivel par debido a que básicamente es en sentido hacia el oeste, y cubre una distancia de 3259 millas náuticas, las cuales aumentarán un poco una vez que hayamos determinado las aerovías por las que sobrevolaremos. Vale la pena destacar que tan solo con estos detalles ya se puede preveer que nuestro vuelo nos tomará un aproximado de (3260/460) 7.1 horas, es decir en horas y minutos 07h06 minutos (.1 x 60). Evidentemente como les comentaba anteriormente este es un estimado inicial, el mismo que lo refinaremos una vez que tengamos el dato exacto de la distancia que recorreremos tomando en cuenta las aerovías y los procedimientos de llegada/salida.

En todo caso este cálculo inicial es bastante aproximado si tomamos en cuenta que nuestro tiempo total real de vuelo en esta pierna fue de 07h14.

Igualmente con este dato de tiempo estimado ya podemos calcular que el combustible que vamos a requerir para cubrir esta distancia es de:

07h15 de vuelo = 07.25 x 5000 = 36250
5% de reserva = 1820
destino y holding al destino = 5300
taxeo de salida = 500

total = 43870 kilos o 43.9 toneladas.

Con estos datos entonces cargamos nuestra poderosa nave, iniciamos el simulador, siempre mediante el FSReal Time a fin de que la hora se mantenga exacta, cargamos el sistema de weather con el Active Sky, nos conectamos al servidor de vuelo en línea, en este caso al IVAO y programamos nuestro vuelo en el FMC.

Vale la pena mencionar que esta es la parte más laboriosa del vuelo, tal como se operan hoy en días las aeronaves, ya que todo el desarrollo del vuelo depende de la planificación y programación del FMC para que la nave en vuelo realize todo o casi todo en forma automática, casi sin intervención humana.

Bien, entonces una vez concluido el pre-flight, estamos listo e iniciamos nuestro rodaje, dando paso a un B-747 de Air France que había aterrizado poco antes, tal como lo confirma la siguiente foto...

Despegamos de Kuala Lumpur, rumbo hacia Bahrein y ascendemos a nuestro nivel inicial de crucero que será de FL340. Por supuesto esto lo realizamos consultando nuestro FMC, el mismo que nos da en todo momento el nivel óptimo de crucero. Hoy en día con el precio extremadamente alto del combustible es importante volar lo más cerca posible a los niveles óptimos de crucero y al mismo aprovechar de la mejor manera las rutas para tratar de volar con vientos a favor o con el menor viento en contra posible.

Lo bonito de estos tours es que nos permite sobrevolar lugares muy distantes, lejanos a los ya conocidos y super repetidos vuelos locales. Les dejo una foto en crucero...

De esta foto podemos obtener varios detalles, tales como:

nivel de vuelo: FL340

velocidad de crucero: Mach 0,79 (que es la que nos genera el FMC cuando operamos con un cost index de 40 y volamos en ECON SPEED)

viento: podemos tambien deducir que nuestro viento esta en contra con una velocidad de 47 nudos, por lo que nuestra velocidad con respecto a tierra (GS) es apenas de 415 nudos.

Autopilot: Lógicamente podemos tambien ver los modos en los que está operando el autopilot. Por supuesto que en todos los vuelos es mandatorio usar el autopilot al máximo de sus capacidades, es decir tal como el caso lo amerita. En este caso estamos en ruta volando en LNAV y VNAV PTH es decir navegación tanto lateral como vertical totalmente automáticas.

Podemos observar también que acaba de cruzar un tráfico en sentido contrario a 1000 pies abajo nuestro y lijeramente a la derecha nuestra y finalmente podemos también deducir que llevamos al momento de esta foto un total de tiempo de vuelo de 03:11.

Revisando la ruta de vuelo, observamos que sobrevolaremos el Mar de Andaman, la Bahía de Bengala, pasaremos luego sobre la parte centro-sur de India, para seguir sobre el Mar Arábigo ingresando al Golfo de Oman, para cruzar sobre Dubai y proseguir hacia el Golfo Arábigo a nuestro destino Bahrein.

A nuestra llegada disfrutamos de full control ATC, incluyendo Bahrein center, approach y tower, todos ellos brindando un servicio de muy alta calidad con una excelente pronunciación del inglés.

El vuelo transcurre sin novedad y luego del aterrizaje, nos dirijimos al área de carga... Aquí la foto de nuestro avión en plataforma...

Nuestro siguiente vuelo nos lleva de Bahrein a Barcelona, España (OBBI-LEBL), acá el mapa de la ruta correspondiente (circulo máximo):

Como pueden observar, para esta ruta, nuestro tiempo estimado de vuelo será menor, ya que tenemos una distancia de apenas 2552 millas náuticas. De hecho, revisando los detalles del vuelo, veo que nuestro tiempo final real de vuelo fue de 06h25.

Este vuelo que fue la pierna No. 6 para llevar a nuestro equipo luego de que no pudiera llegar al podium en la carrera de Bahrein, a probar suerte en la carrera de Catalunya en España, en lo que sería la cuarta válida del campeonato F1 2008. Más tarde sabríamos que en este premio, nuestra escudería McLaren Mercedes quedaría en tercer lugar con el coche conducido por Lewis Hamilton, a 4.1 segundos del primer puesto.

Este vuelo nos lleva por Arabia Saudita, Libano, para sobrevolar al sur de Nicosia ya sobre el mar Mediterráneo, y luego sobrevolar los espacios aéreos de Grecia, Italia, cruzando los mares Egeo, Jonico y Tirreno, sobrevolando la isla de Sardinia en Italia y una parte también del espacio aéreo Francés sobre el Mar Mediterráneo antes de llegar a nuestro destino, el aeropuerto de Barcelona.

Durante este vuelo tuvimos los excelentes servicios de control de ATC de Bahrein centro, Athenas centro y Brindisi sur centro.

Aquí una foto de nuestro ascenso, cruzando a través de FL21.4

Como pueden apreciar en vuelo en crucero nuestro sistema de Autopilot mantiene el modo de navegación vertical en VNAV PATH, donde el A/T (auto-throttle) se concentra en mantener la velocidad programada, en tanto que durante el ascenso el A/P mantiene la navegación vertical en modo VNAV SPEED, es decir el A/T se concentra en mantener potencia máxima de ascenso (CLIMB thrust).

Luego de este magnífico vuelo, finalmente aterrizamos en Barcelona españa, y les dejo acá unas fotos de este magnífico aeropuerto...

Finalmente la última pierna de este reporte que es la pierna No. 7 para llevar a nuestro team, desde Barcelona hasta Istanbul (LEBL-LTBA), para permitir que nuestro equipo participe en la quinta válida que se corre en el circuito de Istanbul en Turquía y, donde más tarde nuestro equipo quedaría en segundo lugar con el coche conducido por Hamilton.

Como pueden ver, este nuevo vuelo cubre una distancia de 1207 millas naúticas, por lo que es un vuelo que nos toma apenas 02h38 y lo realizamos sin cobertura de ATC. En este caso apenas realizamos reportes de posición en la frecuencia 122.80 que es UNICOM. Este es un vuelo hacia el este por lo que elejimos un nivel de vuelo impar y sobrevolamos los espacios aéreos de Barcelona, Marsella en Francia, Roma y Brindisi en Italia, Tirana en Albania, Athenas en Grecia y porsupuesto Istanbul en Turquía.

Aterrizamos sin novedad y quedamos listos en el aeropuerto de Istanbul, para realizar nuestra próxima pierna que nos llevará hacia Nice, en Francia desde donde nuestro equipo deberá trasladarse por tierra para participar en el espectacular premio de Monte Carlo en Mónaco. Esto será parte de una próxima entrega, seguramente este fin de semana que viene... Hasta tanto, gracias por sus comentarios alentadores, nuevamente los invito a unirse y disfrutar de este espectacular tour al mundo y mientras tanto...

Happy Landings...