Encendiendo Motores...
Bueno amigos, en esta vez quiero detallar la secuencia para el encendido de motores tanto en aviones jet como en aviones livianos; en el caso de los jets nos referiremos exclusivamente al procedimiento utilizado en el B-767-300ER (Level-D). Por supuesto que este procedimiento es igual de válido por lo menos para todos los aviones Boeing. Posteriormente me referiré tambien al procedimiento a seguir para encender el motor en aviones livianos tipo Piper/Cessna/Cirrus.
No mencionaré en este caso el procedimiento a seguir en el caso de los aviones tipo Airbus o Embraer por ser demasiado simple y limitarse a activar el switch de arranque.
La idea como siempre es aprovechar todas las capacidades del simulador de vuelo para recrear con el máximo de realismo las operaciones de vuelo, evitando al máximo el uso de atajos como el famoso "Ctrl+E" que en mi humilde opinión simplemente no debería existir... Por lo menos no en un simulador que lo promocionaban como "as real as it gets"....
1) Encendiendo un jet...
Empezamos entonces con el procedimiento a seguir en un avión jet Boeing, y en específico el magnífico B-767-300ER de Level-D. Como requisito previo, es necesario que dispongamos de energía eléctrica en las barras principales (APU o planta externa), que las bombas de combustible estén funcionando y que dispongamos de aire pneumático ya sea del APU o de una planta de aire externa para el arranque...
Evidentemente antes de iniciar el arranque debemos asegurarnos que las puertas de la nave se encuentran todas cerradas, los sistemas presurizados, los anuncios de pasajeros encendidos y las listas de chequeo completas. Igualmente debemos cerciorarnos que tenemos el área libre para el encendido de motores y esto lo hacemos en comunicación con nuestro personal de asisencia en tierra.
Generalmente, si disponemos de APU, el encendido de motores se lo realiza durante el push-back; si no tenemos APU, deberemos solicitar autorización a control terrestre para encender un motor en el gate mediante uso de plantas externas para energía eléctrica y pneumática y posteriormente el otro motor lo encendemos con un procedimiento conocido como arranque cruzado, que consiste en encender el otro motor haciendo uso de energía eléctrica y pneumática del motor que ya está en funcionamiento. Esto se lo realiza en el taxiway, una vez finalizado el procedimiento de push-back.
En cuanto a luces, previo al encendido de motores deberán estar encendidas las luces de posición, beacon y si es de noche la luz de logo.
Entonces tan pronto recibimos el área libre para el encendido de motores mediante el cuadro de diálogo con nuestro personal de tierra (al que accedemos presionando el botón de llamada a ground crew);
Nos aseguramos de que los packs están en OFF. Para esto, seleccionamos a OFF la Bleed del APU, verificamos que la válvula se cierra y luego ponemos ambos packs en posición OFF para luego volver a poner la bleed del APU en ON.
Seguidamente nos aseguramos que la página del lower EICAS esté indicando los parámetros secundarios de los motores y verificamos que tengamos únicamente 6 mensajes en el upper EICAS. Estos mensajes son conocidos y son:
R ENG SHUTDOWN, L ENG SHUTDOWN, R PACK OFF, L PACK OFF, C HYD PRIM 2 y PROBE HEAT.
En caso de que ya tengamos el parking brake puesto previo a encender los motores, aparecerá tambien el mensaje de parking brake, es decir serán siete los mensajes presentes... En caso de que haya algun mensaje adicional se deberá investigar la causa y solucionar el problema antes de intentar el encendido. Entonces con los 6 (o 7) mensajes conocidos, presionamos el botón de CANCEL para borrar los mensajes del EICAS de modo que nos llame la atención cualquier mensaje de falla que se presente durante el encendido de motores.
Normalmente la secuencia para el arranque de los motores es derecho y luego el izquierdo y es así como lo vamos a hacer ahora...
Previo al encendido, las indicaciones del motor aparecen tal como en el siguiente gráfico. Nótese la línea roja en los indicadores de EGT (temperatura de los gases de escape). Esta línea aparece siempre mientras los motores estén apagados y se mantiene presente hasta que los motores estén estabilizados en idle; y, representa el límite máximo de EGT durante el encendido.
Bien, entonces el Cmdte. da la indicación al personal de tierra a cerca de la secuencia de encendido (derecho e izquierdo); recibe la confirmación de área libre del personal de tierra y pide al F/O (Primer oficial) el encendido del motor derecho con el call-out: "start right engine". Acto seguido el primer oficial activa el elapsed time de su reloj e inmediatamente selecciona el engine start selector derecho hacia la posición GND. En esta posición el selector se mantiene mediante la acción de un solenoide magnético hasta un 50% de N2 en que se desenergiza el solenoide causando que el selector regrese automáticamente a la posición AUTO. Mientras está en posición GND, el selector comanda a que la válvula pneumática se abra permitiendo el paso de aire hacia el sistema de arranque y adicionalmente arma los ignitores seleccionados con el ignitor selector.
Al abrirse la válvula pneumática del sistema de arranque, se permite el paso del aire que proviene ya sea del APU, de la planta externa o del otro motor en funcionamiento hacia el compresor N2, el cual empieza a girar en forma progresiva... Esto se manifiesta en el indicador de N2 en el EICAS lower display con el aumento de la indicación de N2. Al ser el compresor N2 el que acciona todos los accesorios acoplados al motor, al poco tiempo se empieza a notar tambien el aumento de presión de aceite y por acción de succión de aire el aumento lento de revoluciones en el rotor N1 posteriormente.
Al accionar el engine start selector a GND se presenta una marca magenta en el indicador N2 que es el "Fuel on command bug" y representa la selección mínima de N2 previo a activar la ignición del motor durante el "crankig" del arranque. Sin embargo en condiciones normales se esperará hasta tener un 20% de N2 para activar la ignición al llevar el fuel control switch a la posición "RUN". Esta es la posición normal de vuelo y abre las válvulas de paso de combustible (engine y spar) y al mismo tiempo activan los ignitores seleccionados, con lo que se completa el ciclo de encendido al tener en la cámara de combustión adecuada mezcla de aire más combustible más chispa de los ignitores. La operación de las válvulas de combustible se verifica mediante la ilumincación momentanea de sus respectivas luces mientras las válvulas están en tránsito. Una vez abiertas, el paso de combustible se manifiesta con el aumento de flujo de combustible en el indicador de fuel flow (FF), incremento de EGT, y rápido aumento de revoluciones de los compresores N1 y N2. Al mismo tiempo la presión de aceite sigue subiendo hasta que se apagan las luces indicadoras de baja presión de aceite y tan pronto el N2 alcanza una velocidad de 50% el engine start selector regresa a la posición AUTO con lo cual cierra la válvula pneumática de aire para el sistema de arranque y corta la energía de los ignitores...
De aquí en adelante el motor continúa acelerando autónomamente hasta estabilizarse en minimum idle por la acción del FCU o Fuel Control unit. Una vez estabilizado en minimum idle, la indicación de EGT máximo para el encendido desaparece. Todas las transferencias eléctricas son automáticas y son visibles mediante el parpadeo de las pantallas al realizarse la transferencia de energía del APU a la energía de los generadores del respectivo motor. Al encender el motor derecho, parpadearán las pantallas del primer oficial y el lower eicas y al encender el motor izquierdo parpadearan las pantallas del comandante y el upper eicas. Una vez encendido y estabilizado el motor derecho se procede de la misma manera para el encendido del motor izquierdo. desde el movimiento del fuel control switch a la posición RUN, el encendido de cada motor a nivel del mar tomará aproximadamente 30 a 35 segundos; y esto se verifica al tomar el tiempo con la función cronómetro del reloj del capitán al mover el fuel control switch a la posición RUN. Adicionalmente esto nos sirve para verificar que no se exceden ninguno de los parámetros requeridos durante el encendido del motor. Una vez estabilizado el motor en IDLE, el comandante resetea a cero el cronómetro y la secuencia del encendido queda completa.
2) Encendiendo un motor de pistón...
El proceso de encendido de un motor de pistón es ligeramente diferente que el proceso de encendido de un motor jet por las diferencias obvias de diseño de los motores; e incluso en este tipo de motores se diferencian los motores a carburador y los motores con sistema de inyección.
Para el encendido de los motores a pistón equipados con carburador, tales como los que se utilizan en cessna o piper se sigue el siguiente procedimiento:
Tan pronto estamos listos para el encendido verificamos que todos los controles estén en la posición de OFF y el mixture y throttle totalmente cortados. El fuel control switch deberá estar en la posicón BOTH en el caso de las cessnas y en tanque left o right según sea el caso aplicable en las piper. Nos aseguramos de tener completas las listas y procedimientos previos al arranque y luego verificando que el área de la hélice esté libre; activamos el switch doble de la batería/alternador y prendemos la luz de beacon. Luego gritamos por la ventanilla en voz alta para que cualquier persona cercana nos pueda escuchar "CLEAR", verificamos visualmente que no haya nadie en los alrededores de la aeronave ni en la parte posterior de la misma, (activamos el fuel pump y verificamos presión positiva de combustible en el caso de aviones con ala baja tipo piper), seleccionamos mezcla rica, adelantamos el throttle aproximadamente 1 o 1,5 cm. y acccionamos el switch de ignición a la posición START, manteniéndolo en esa posición hasta obtener el arranque del motor. Tan pronto obtenemos el arranque regresamos el switch hacia la posición BOTH, verificamos inmediatamente que tenemos presión de aceite y ajustamos el throttle para 1000 RPM's.
Para el caso de los motores nuevos a pistón con sitema de inyección y que se encuentran en los últimos modelos de aviones livianos tipo cessna o en varios de los bimotores livianos, el procedimiento varía ligeramente y es el siguiente:
Igualmente verificamos que todos los switches estén en OFF, chequeamos que el selector de combustible esté en both (cessna) o en el tanque con mayor cantidad de combustible (left o right en piper) según corresponda, seleccionamos la mezcla en idle-cutoff, abrimos el throttle aproximadamente 1 a 1,5 cm, ponemos el switch master en ON, el beacon en ON, el fuel pump en ON, seleccionamos mezcla full rica hasta tener una indicación aproximada de 3 a 5 GPH y luego seleccionamos nuevamente la mezcla a idle-cutoff; enseguida apagamos la fuel pump, nos cercioramos que el área esté libre, gritamos "CLEAR" y accionamos el starter. tan pronto el motor arranca, regresamos el starter a both, seleccionamos mezcla rica y ajustamos las RPM a 1000. Inmediatamente verificamos que tenemos presión de aceite...
Como ven en general los procedimientos de encendido tanto en un jet como en un motor a pistón son lo suficientemente simples como para olvidarnos para siempre del desagradable "Ctrl+E".
Muchas gracias y espero sus comentarios...
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