vuelo virtual entre SCTB-SCVM

Bueno amigos... para darle un poco más de dinamismo al Blog, he decidido tratar en lo posible, que no pase tanto tiempo sin actualización y por otro lado a sugerencia de varios estimados amigos, he decidido hacerlo más gráfico... es decir más fotos...

Espero sus comentarios sobre este nuevo giro y empezamos entonces con nuestra primera historia...

Como sabrán existe una amplia gama de posibilidades de disfrutar, de practicar y de aprender con el simulador de vuelo  de la Microsoft. Hasta este momento; en este Blog, nos hemos referido exclusivamente a la aviación comercial en jet grandes, específicamente en el maravilloso B-767-300ER excepcionalmente recreado por Level-D simulations, a quienes estaré por siempre agradecido por haber programado tan magistralmente esta maravillosa máquina...

Ahora y para explorar un poco otra de las opciones que nos brinda esta plataforma (FS2004), realizaremos un vuelo virtual entre el aeropuerto de Tobalaba (Eulogio Sanchez, SCTB) en Santiago de Chile hacia la paradisíaca Viña del Mar, al aeropuerto SCVM.

Para esto utilizaremos el magnífico Piper PA-28-181 (Archer III) de Dreamfleet, un excelente avión también muy bien recreado para deleite de todos nosotros en el FS2004.

Iniciamos nuestro viaje en la plataforma de las instalaciones del Club Aéreo de Santiago donde nos espera nuestra nave Piper con capacidad para 4 personas incluyendo el piloto; para realizar un escénico vuelo entre Santiago y Valparaiso... un vuelo de apenas 78 millas naúticas en ruta que pasaría sobre los aeropuertos de Santiago (Arturo Merino Benitez Intl.), Curacavi, Casablanca y Rodelillo.

Para este vuelo, estaremos conectados en línea como CC-KXK y realizaremos la operación como parte del Club Aereo de Santiago Virtual. (CAS Virtual), mismo que reproduce en la vida virtual las operaciones de su contraparte real. Utilizaremos el modelo Archer III de dreamfleet, que no tiene la pintura que corresponde, pero que es un avión que cumple bastante bien con mis espectativas de un excelente modelo para el simulador. En este tipo de aeronave, este vuelo nos debería tomar al rededor de 50 minutos para completarlo y lo realizaremos de acuerdo a las reglas de vuelo visuales es decir bajo un plan de vuelo conocido como VFR (Visual Flight Rules).

Luego de la respectiva planificación y una vez completa la preparación de nuestro vuelo y realizada la inspección exterior de seguridad de nuestra nave es tiempo de poner en marcha el poderoso motor Lycoming O-360-A4M de 180 caballos de fuerza.

Igualmente antes de iniciar nuestro viaje nos aseguramos de tener programada la ruta en el excelente navegador GPS de garmin avionics, el famoso 430, fielmente programado por Reality-XP.

Iniciamos nuestro rodaje al punto de espera de la pista 19 en SCTB en donde realizamos los controles de rigor, incluyendo la prueba de magnetos, chequeo de controles, indicaciones del motor, chequeo de instrumentos, etc.

Una vez autorizados por Tobalaba torre, despegamos para realizar la salida visual norte, que implica mantener rumo de pista hasta alcanzar los 3000 pies,

para luego realizar un viraje por la derecha

 

para volar lateral el estadio nacional en ascenso hasta 4000 pies

 

para luego sobrevolar por el norte del cerro San Cristobal

 

hacia el cerro Renca

 

manteniendo siempre los 4000 pies hasta sobrevolar el aeropuerto internacional de Santiago (SCEL)

 

para luego seguir hacia el tunel de Lo Prado.

Posteriormente podemos ya continuar ascenso hasta 4500 que será la altitud que mantendremos en crucero por el resto de nuestra travesía.

Una vez cruzado los cerros al oeste de Santiago volamos hacia la población de Curacaví (SCCV),

para continuar hacia Casablanca (SCFL),

y posteriormente volar al lado del lago Peñuelas

en ruta hacia sobrevolar el aeródromo de Rodelillo (SCRD)

en descenso hacia nuestro destino final, el aeródromo de Viña del Mar (SCVM).

Como han podido apreciar... este tipo de aeronave, a diferencia de los jets comerciales, nos permite disfrutar de un paisaje espectacular, en un vuelo visual en donde el piloto es el principal protagonista de su propia historia...

Quedamos entonces en la plataforma del aeropuerto de Viña, en espera de una próxima aventura...

Espero les haya gustado este nuevo giro del Blog y quedo en espera de sus comentarios... Igualmente seguiré periódicamente dando más tips en cuanto al vuelo, y ahora no sólo para los aviones jet comerciales sino también aplicados a la aviación general...

Saludos:

F1 World tour, legs 21 to 25

Bueno mis amigos... ha pasado muuuucho tiempo desde la última vez que escribí en mi Blog, y durante este tiempo han pasado también varias cosas que comentar...

Obviamente no voy a comentar sobre tantas cosas en esta vez pero queda pendiente para futuras ocasiones...

Bien, ahora si para entrar un poco en detalles, creo que vale la pena mencionar que el cierre de una las principales aerolíneas virtuales del mundo y la mejor de latinoamérica nos dejó devastados a mucha gente... y me parece que a raiz de eso me quedé sin mucha gana de seguir adelante con el Blog, sin embargo, por otro lado el reclamo de muchas personas e incluso los mensajes y emails que he recibido, me animan a continuar con esta aventura de contarles un poco acerca de aviación real y virtual a través del Blog... de manera que una vez recuperado del shock que me produjo a fines del año pasado esa triste noticia, aquí vamos a continuar con la labor iniciada...

En esta vez, intentaré no dejar pasar tanto tiempo sin actualizar el Blog... aunque ya varias veces lo he prometido y no lo he podido cumplir tanto como me gustaría... jeje

Bueno, regresando al tema principal, realmente para los que venían siguiendo mi participación en el tour virtual de la formula 1 como Lan Cargo con el poderoso B-767-300F; como que quedó pendiente el final de la historia... jeje bueno pues; les comentó que efectívamente finalizé el tour con todo éxito lo que me permitió ganar mi badge del tour. En el último reporte habíamos quedado en el aeropuerto de Shangai, pendientes por el vuelo a Sao Paulo.

Bien, entonces la pierna 21 fue el vuelo entre ZSSS y OMDB, es decir Shangai - Dubai y la volé el primero de noviembre/08, con una duración de 09h13. La siguiente pierna número 22 fue entre OMDB y GCLP, es decir entre Dubai y Las Palmas en Gran Canaria, volada el 2 de nov/08 con una duración de 10:05.

Luego la pierna 23 entre GCLP y SBGR nos llevaría el día 20 Nov/08, luego de un vuelo de 08h24, finalmente a la participación de nuestro equipo en la última válida del campeonato mundial de F1 del 2008 que se llevó a cabo en Sao Paulo, en el grande premio de Brazil... jeje

Esa, la última carrera del campeonato 2008, terminó con la victoria justamente del brasileño Felipe Massa de la Ferrari, quedando nuestro equipo en quinto y séptimo lugar con Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen respectivamente... En cuanto al cierre definitivo del campeonato, nuestro equipo terminó en segundo lugar en el campeonato de marcas, en tanto que nuestro piloto Lewis Hamilton terminó en primer lugar en el campeonato de conductores...

Esa fue entonces la historia del campeonado 2008 de F1... en cuanto al tour virtual, habíamos cumplido la meta de llevar a nuestro equipo a todas las competencias dentro del plazo asignado y con 100% de seguridad, sin embargo para lograr el codiciado badge que certifica que participaste y aprobaste todo el tour, todavía nos faltaba los vuelos de retorno de nuestro equipo a la base que en nuestro caso es en Londres...

Para estó realizaría los vuelos 24 entre SBGR y GCTS (Sao Paulo y Tenerife sur) con una duración de 07h43 el día 21 de Nov/08; y, la última pierna, la número 25 entre GCTS y EGKK (Tenerife y London Gatwick el día 21 de diciembre/08 con una duración de 03h38.

Ahora sí, terminado el tour, aumetaría un badge más a mi colección, la cual participo con ustedes en este gráfico...

Muchas gracias a las personas que siguieron y me acompañaron virtualmente en este interesante tour y de aquí en adelante intentaré mantener al día el blog con mayores comentarios de los vuelos y especialmente tratando de poner mayor cantidad de fotos... para que la cosa sea más dinámica...

Gracias y hasta la próxima...

FLIGHT INSTRUMENTS

Bueno mis amigos, en esta ocasión vamos a describir la información que tenemos presente en nuestros instrumentos de vuelo durante un vuelo en crucero cualquiera... Para esto nos vamos a ayudar con el siguiente gráfico, tomado en un vuelo entre KJFK y SEGU.

Las marcas numeradas corresponden  a la descripción que daremos de cada uno de estos 30 items que aparecen en la foto.

1. IAS o velocidad aérea indicada. Corresponde a la lectura directa de la velocidad a la que el aire está fluyendo por las tomas de presión dinámica (tubo pitot) de nuestra nave. En el caso de la foto corresponde  a 268.5 nudos. Esta información la tenemos disponible en el ASI (Airspeed indicator) éléctrico tanto en la lectura directa del puntero de la aguja como en la ventanilla marcada como knots. Tenemos también esta información en el "Speed Tape" en el EADI.

2. TAS o velocidad aérea verdadera. Corresponde a la velocidad calculada verdadera, es decir es la velocidad IAS corregida por errores de instalación y posición de las zondas e instrumentos, y corregida por errores debidos al efecto de compresibilidad del aire (ram effect) y de las diferencias en la densidad del aire. Esta información se presenta en nudos (nm/h) y está disponible en forma digital en el EHSI, así como en la página progress-2 en el CDU. En el caso de la foto corresponde a 463 kt.

3. GS o Ground Speed. Corresponde a la velocidad TAS corregida por la componente del viento de frente o de cola. Esta es nuestra velocidad con respecto a un observador fijo en tierra. Igualmente está dada en nudos y la tenemos disponible en el EHSI. En el ejemplo corresponde a 402 nudos.

4. M o velocidad Mach. Es nuestra velocidad TAS con respecto a la velocidad del sonido a nuestro mismo nivel. Esta información la tenemos presente en el ASI como también en el EADI. En el caso del ejemplo corresponde a M=0.791, es decir 79% de la velocidad del sonido.

5. E/O DD o Engine Out Drift down speed. Es la velocidad calculada para el caso de falla de motor en crucero, durante la maniobra de drift down. Esta velocidad la obtenemos del FMC o del QRH, y la seteamos como referencia con los dos "BUGS" blancos en la carátula del ASI. En el caso del ejemplo corresponde a 249 KIAS.

6. Vref30. o Velocidad de referencia para flaps 30. Igualmente es una velocidad calculada que se obtiene del FMC o del QRH y se la setea para referencia en la carátula del ASI con otros dos bugs plásticos blancos. En el ejemplo es de 142 KIAS.

7. Vmo o Maximum Operating Speed. es nuestra velocidad máxima de operación en aire calmo para la situación actual de vuelo. Esta determinada electrónicamente y presentada en el ASI por medio del "barber pole" o en el EADI, en el speed tape mediante la linea roja/negro. En el ejemplo nuestra Vmo es 291 KIAS.

8. A/T Mode. es el modo en el que está funcionando el sistema de auto-throttle. En el caso del ejemplo el auto-throttle (A/T) está regulando el empuje de los motores para mantener la velocidad seleccionada en este caso por el FMC. (SPD).

9. AFDS Pitch Mode. Es el modo que está manteniendo el sistema de navegación vertical del AFDS (Auto Pilot & Flight Director system) y en el caso del ejemplo corresponde a "VNAV PATH".

10. AFDS Roll Mode. Es el modo de navegación lateral que está siguiendo el sistema de AFDS y en el caso del ejemplo corresponde a LNAV o Lateral Navigation.

11. FMC Speed. es la velocidad calculada por la FMC, que corresponde al régimen de vuelo que se esté llevando en crucero, usualmente ECON speed y varía de acuerdo a las condiciones actuales de viento en función del Cost Index ingresado en el FMC durante la inicialización del vuelo. En el caso del ejemplo es de 0.793 Mach (271 KIAS).

12. Pitch. Es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y el horizonte terrestre. Este ángulo de pitch está indicado en el EADI mediante lectura directa en la escala en el EADI. las barras más pequeñas corresponden a 2,5º, las medianas a 5º y las grandes numeradas a 10º de pitch. En el caso del ejemplo el pitch del avión es de 2,5º nariz arriba o nose up.

13. VOR. corresponde al VOR sintonizado y se muestra en el EHSI mediante el dibujo en color verde de la ubicación correspondiente al VOR en el mapa con respecto al avión. En el caso del ejemplo ambos equipos están sintonizados al vor ZBV.

14. DME. corresponde a la lectura de distancia en línea recta entre los receptores del avión y la estación correspondiente en tierra. Esta información está presente en los indicadores digitales de DME en el RDMI. En el caso del ejemplo la distancia al VOR ZBV es de 26.4 millas náuticas.

15. En el EHSI en modo mapa se puede opcionalmente presentar diversa información con respecto al avión. en el caso del ejemplo está seleccionada la opción de presentar los aeropuertos más cercanos almacenados en el database de navegación. Estos se presentan en color CYAN y en el caso de ejemplo corresponden a los aeropuertos MYNN, KFLL y KMIA.

16. En el CDU hay la posibilidad de dibujar en el EHSI en modo MAP hasta dos FIX cualquiera. En el caso del ejemplo está como FIX el aeropuerto de KMIA. Este punto aparece con un círculo verde y siempre estará ubicado con respecto a la posición del avión.

17. Active Waypoint. Es el punto activo dentro de la lista de waypoints de la ruta activa. Todos los puntos se presentan en color blanco, a excepción del active waypoint que se presenta en color MAGENTA y es el punto hacia el cual está navegando el FMC. En el caso del ejemplo es el punto URSUS, que marca el FIR entre USA y La Habana.

18. HDG o Heading. es el rumbo hacia donde apunta el eje longitudinal del avión y está representado por la lectura bajo la lubber line en el RDMI o por el heading bug en el EHSI. En el ejemplo de la foto, el HDG es 202º.

19. TRACK. es el curso que está volando el avión. En otras palabras es la dirección proyectada con respecto a tierra que está siguiendo el avión. En caso de viento calma o de vientos con dirección paralela al rumbo del avión, HDG y TRACK serán coincidentes, sin embargo en la mayoría de los casos el efecto del viento hace que el track no coincida con el HDG. La diferencia entre HDG y TRACK se conoce como WCA (wind correction angle). Para volar un determinado track o curso, el piloto conociendo el viendo deberá aplicar el WCA a su curso para determinar el HDG que deberá volar... En el caso del ejemplo el TRACK es de 194º.

20. wind d/s. es la wind direction and speed, es decir la dirección y velocidad del viento. Esta la determinan en forma electrónica los sistemas de IRS/GPS y se presenta tanto en formato gráfico (con la flecha) como en formato digital en el EHSI. Entre los diferentes materiales de la flota existes algunas variantes en cuanto a la presentación de este dato. 

21. Distance to the active waypoint. es la distancia horizontal en millas náuticas al active waypoint. En el caso del ejemplo esta distancia es de 94.2 millas náuticas desde la posición actual del avión hacia el punto URSUS.

22. ETA to Active Waypoint. es la hora estimada de llegada o Estimated time of arrival hacia el punto activo, en el caso del ejemplo se estima volar sobre URSUS a las 1831.9 Z. (Esta hora está en formato decimal y correspondería a las 18h31m54s.

23. HDG REF. es la referencia con la cual está operando el mapa en el EHSI. Tiene únicamente dos opciones: Magnético (M) y verdadero o true (T). En el caso del ejemplo se está volando en referencia (M) es decir magnético y esto implica que todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al norte magnético de la tierra. En caso de que se opere en (T) o True, todas las lecturas en el map del EHSI serán con respecto al polo norte geográfico de la tierra.

24. Ind Alt. o altitud indicada (Indicated Altitude). Corresponde a la lectura directa en el altímetro eléctrico, en el caso del ejemplo es de 35000 pies.

25. Pressure Alt. Corresponde a la altitud de presión, es decir con respecto al nivel medio del mar de acuerdo a la tabla de la atmósfera estándard internacional según la cual el valor de la presión es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o milibares. En el caso del ejemplo corresponde también a 35000 ya que la ventanilla koltsman muestra una calibración QNE, por lo tanto todas las lecturas del altímetro serán tambien "pressure altitude".

26. QNE. Corresponde al valor de la presión de acuerdo con la tabla de la atmósfera estandard a nivel internacional. Esto es de 29.92 pulgadas de mercurio o 1013,25 Hectopascales o Milibares.

27. E/O max alt. Corresponde a la altitud máxima de crucero con un motor inoperativo. Este valor se determina del FMC o del QRH y se lo setea para efectos de referencia con el bug del altímetro. En el caso del ejemplo, la altitud máxima para vuelo en crucero con un motor inoperativo bajo las condiciones actuales será de 25000 pies.

28. VSI. (vertical speed indicator). corresponde al valor en pies por minuto de ascenso o descenso con respecto al nivel medio del mar. En el caso del ejemplo y lógicamente al estar en régimen de crucero, este valor es de cero.

29. UTC. corresponde a la hora UTC (Universal Coordinated Time), hora Zulu o GMT (Greenwhich Mean time).  En el caso del ejemplo la foto fue tomada a las 18h17 Z.

30. Block Time. Corresponde al tiempo de bloques. Este es el tiempo oficial del vuelo y empieza desde el momento en que arrancamos el primer motor hasta el momento en que detenemos el último motor. Este tiempo va contabilizado en el reloj del primer oficial mientras que en el reloj del comandante se contabilida el "flight time" que corre desde el despegue hasta el aterrizaje. En el caso de la foto y siendo que esta corresponde al panel del F/O o primer oficial, es block time hasta el momento de la foto es de 02h34.

Será hasta la próxima...

F1 World Tour leg 20

Bueno amigos, quien lo diría pero una pierna que de principio parecía bastante sencilla, corta y sin mayores contratiempos se convertiría en una de las mejores y más interesantes vuelos hasta ahora realizados como parte del gran tour al mundo de la Formula 1...

Efectivamente acabo de aterrizar en ZSSS (Shangai, China) en la pierna número 20 luego de un corto vuelo de 03h11 desde RJAA (Tokyo, Japón).  Inicialmente al planificar este vuelo, determiné que la distancia total a volar era de 1050 millas por lo que mi cálculo de combustible sería así:

RJAA-ZSSS dist: 1050 nm; tiempo: 02h20; combustible: 11.5

combustible extra (5%): sale .5 Ton, pero por política el mínimo para combustible extra es de .7 por lo que ponemos .7 Tons como extra

combustible al alterno y holding en el alterno (ZSHC): 5.3

combustible de rodaje en ZSSS: .5; por lo que el total de combustible requerido sería de 18.0

Luego de cargar la ruta y los datos de performance y el combustible requerido, esto se verifica en la computadora de abordo (FMC) y nos daba inicialmente los siguientes estimados para nuestro destino (ZSSS): tiempo de llegada estimado: 01h15 y combustible remanente: 5.9 lo cual concordaba con lo planificado...

Sin embargo una vez que se realizó el análisis de vientos, encontramos que el estimado de viento en crucero sería de 273 grados con 128 nudos!!!... tomando en cuenta que nuestro curso en ruta era de aproximadamente 264 grados, esto significaba que tendríamos un viento en contra de 120 nudos aproximadamente para nuestro vuelo... Dada la fuerza del viento esta hiba a afectar significativamente nuestra planificación... Efectivamente al ingresar los datos de viento y temperatura en nuestro FMC, la nueva predicción ya con esta consideración era de hora estimada de llegada a nuestro destino: 02h03 y combustible remanente: 2.3 Ton.

Evidente esto está totalmente por debajo de nuestro estándar mínimo de seguridad que nos pide aterrizar en nuestro destino con un mínimo de 5.0 Ton de combustible...

Realizando nuevamente los cálculos tomando en cuenta el fuerte viento en contra pronosticado, nuestro nuevo tiempo estimado en ruta era de 03h05 por lo que ahora nuestro combustible requerido aumentaba en 3.6 ton para un nuevo total de 21.6 tons...

De modo que se recarga combustible para este nuevo total y esta vez la computadora daba una mejor predicción de combustible remanente al destino de 6.3 lo cual ya es razonable...

Las condiciones para nuestra salida eran favorables sin embargo nuestro destino pronosticaba para nuestra llegada condiciones IMC... 

Una vez finalizado el carguío y la programación, tendríamos un peso en rampa de 148.2 Tons lo que para nuestro despegue desde la pista 16R de Tokyo y con un viento de cola de 4 nudos nos permitirían realizar un despegue con empuje reducido asumiendo una temperatura de 58 grados C lo cual nos daria unas velocidades de V1=144, Vr=149 y V2=156.

Sin más novedad que ese pronóstico de viento fuerte en contra, despegamos de Tokyo para ascender hasta nuestro nivel de crucero que sería de FL360 para todo el vuelo. Durante el ascenso comprobamos efectivamente un fuerte viento en contra y que durante el crucero se manifestaría tal como lo planificado, según lo muestra la siguiente foto...

Ya planificando nuestro descenso tendríamos más novedades en cuanto a situaciones a las que no estamos acostumbrados por acá y por lo tanto nos llaman la atención; situaciones tales como el METAR para nuestra llegada en Shangai (ZSSS). según la foto siguiente:

el metar pronosticaba un viento en superficie de VAR02MPS... lo cual significa viento variable con una velocidad de 02 MPS (metros por segundo)... Pues efectivamente existen unos pocos lugares en el mundo donde el viento se lo da en metros por segundo... para convertir esto a nuestro más familiar nudo, como una regla general y aproximada simplemente multiplicamos este valor por 2 lo cual nos da un aproximado de 4 nudos... ya la conversión exacta nos daría 3.89 nudos.

Otro factor que nos llama la atención es al revisar la carta de aproximación para un ILS a la pista 36 de ZSSS, el nivel de transición que es de FL118.... y la altitud de transición: 9900 Ft. Algo raro tomando en cuenta que por lo general los niveles de transición son valores redondos, es decir por ejemplo FL120... Sin embargo ese es el gran valor que tiene para mí este simulador... que me permite acumular valiosas experiencias que de otro modo en la vida real serían imposibles de obtener a menos que se vuele por esas latitudes...

Finalmente nuestra aproximación se cumple tal como lo pronosticado, es decir en condiciones IMC (Instrumentales) con un overcast muy sólido que me permitió tener pista a la vista apenas a 600 pies de altitud... sin duda alguna una aproximación bastante interesante...

Aterrizamos entonces sin otras novedades en ZSSS con mal tiempo, baja visibilidad y lluvia y en total nuestro tiempo final y real de vuelo sería de 03h11 y nuestro combustible remanente de 5.7 Tons....

Este pequeño vuelo nos ha recalcado entonces la tremenda importancia que tiene una adecuada planificación para cualquier vuelo...

En lo que tiene que ver con la competencia de la Formula 1, que sería la penúltima válida del campeonato 2008, desarrollada en China, en el circuito de Shangai, nuestro piloto Lewis Hamilton de la McLaren Mercedes se adjudicaría el podio al terminar en primer lugar con más de 14 segundos por delante del Brasileño Felipe Massa de la Ferrari quien terminaría segundo. Por su parte lamentablemente Heikki Kovalainen no pudo terminar la carrera, debiendo abandonar la misma en la vuelta número 49 luego de un problema en sus neumáticos...

Entonces los puntajes generales totales de la competencia de la F1/2008 antes de la última carrera quedan con McLaren Mercedes en segundo puesto con 145 puntos... 11 puntos por debajo de la Ferrari que está en primer puesto y en cuando a pilotos; Lewis Hamilton de nuestro equipo en primer lugar con 94 puntos, seguido por Felipe Massa con 87 puntos. Por su parte Heikki Kovalainen baja a un puesto general número 7 con 51 puntos en total.

Amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767-300F de Lan Cargo en el aeropuerto de Shangai en espera el vuelo que nos llevará a la última carrera del campeonato de este año a desarrollarse en Sao Paulo, Brazil a fines de Octubre... Debido a la gran distancia que deberemos cubrir, los organizadores del tour (IVAO) han divido este trayecto en 3 piernas, es decir para llegar a Sao Paulo deberemos volar: Shangai-Dubai-Gran Canaria-Sao Paulo.  Cada una de estas piernas es de 3500 nm aproximadamente por lo que cada vuelo nos tomará al rededor de 07h40 para completarlo...  Será hasta entonces y mientras tanto gracias por su compañía... Espero que lo hayan disfrutado tanto como yo...

F1 World Tour leg 19

Bueno amigos, continuando con el tour mundial de la formula 1 organizado por IVAO, ahora estamos en el Asia y como recordarán en nuestro último vuelo habíamos quedado en la Isla, ciudad, estado de Singapore... Nos toca entonces continuar desde Singapore (WSSS) hacia Tokio, Japón, al aeropuerto de New Tokio Intl. en Narita (RJAA). Este trayecto involucra una distancia por aerovías de 3000 millas por lo que estimo inicialmente para fines de planificación un tiempo de vuelo de 06h40. Los niveles que usaremos serán impares ya que el vuelo es básicamente en rumbo nor-este. Para las 06h40 estimamos que nuestro combustible requerido será de 33.7 toneladas (33700 kilos) con lo que sumando al combustible de reserva (1.7 tons) más el combustible requerido para volar al alterno (RJSS) y el holding de 30 minutos sobre el alterno (5.3 tons) y más una tonelada para combustible de rodaje, planificamos un total de combustible a cargar en rampa de 41.7 toneladas.

Nuestra masa vacía (ZFW) para la operación de hoy es de 126.6 toneladas que más las 41.7 toneladas de combustible nos da una masa de rampa de 168.3 toneladas en total y por lo tanto estimamos que nuestra masa de despegue será de 167.3 toneladas. Igualmente calculamos entonces que nuestra masa para el aterrizaje en Japón será aproximadamente de 133.6 tons.

Es muy importante verificar que no excedemos ninguna de las cuatro limitaciones estructurales que tiene todo avión en cuanto a masas y que para el caso de nuestro poderoso B-767-300 ER son las siguientes:

masa máxima en rampa (MRW): 187.333 Ton

masa máxima para despegue (MTOW): 186.880 Ton

masa máxima sin combustible (MZFW): 133.809 Ton y

masa máxima para el aterrizaje (MLW): 145.149 Ton.

Con la ayuda del programa Configuration Manager del Level-D determinamos que nuestro centro de gravedad se encuentra dentro de límites y que para el despegue corresponde a una %MAC de 22%, lo cual nos indica que deberemos poner nuestro TRIM para el despegue en 4.4 unidades.

De Igual manera con la ayuda del excelente programa TOPCAT determinamos que con nuestra masa calculada para el despegue y, con las condiciones atmosféricas presentes en Singapore que son  27ºC de temperatura con un viento en calma y el ajuste altimétrico (QNH) en 1010 Hp. determinamos que realizaremos un despegue con empuje reducido, asumiendo una temperatura de 48ºC. De esta manera al ingresar esta temperatura superior a la real estamos logrando despegar con igual margen de seguridad pero con menor empuje, lo cual beneficia y alarga la vida útil del motor al operar en temperaturas más bajas.   La idea es que con nuestra masa baja que tenemos para nuestro vuelo, no se requiere de todo el empuje que es capaz de desarrollar el motor bajo esas condiciones y para esa pista (02L), por lo que calculamos solo lo necesario. Este procedimiento totalmente autorizado, seguro y legal es práctica común y se lo conoce como despegue con empuje reducido.

Finalmente y una vez ingresados todos los datos de nuestro vuelo en el FMC (Flight Management Computer), vemos que la altitud óptima para nuestro vuelo inicialmente será de FL330.  Más tarde, durante el vuelo y conforme la masa del avión disminuya debido al consumo de combustible, haremos un "step climb" para FL350. Con el objeto de optimizar el consumo de combustible, siempre es conveniente mantenerse a un máximo de 2000 pies de diferencia con respecto al nivel óptimo.

Todo listo y sin control ATC, despegamos desde WSSS a las 15:42 y todo prosigue de acuerdo a lo planificado, aterrizando en RJAA a las 22:16 con un remanente en plataforma de 7.6 Tons.

Es decir el tiempo de vuelo fue de 06h34 y tuvimos un consumo total de combustible (incluído los taxeos) de 34.1 Toneladas.

En cuanto a la participación de nuestro equipo McLaren Mercedes en el gran premio de Japón, en el circuito de Fuji Speedway, pues lamentablemente en esta ocasión no se logró ningun punto de parte de ninguno de los dos pilotos. Esperemos que nuestra suerte cambien en el siguiente y penúltimo gran premio, que es el de China.

Eso es mis amigos, quedamos entonces con nuestro poderoso B-767 de LAN CARGO en la rampa del aeropuerto en Narita (New Tokyo Intl) en Japón, en espera de nuestro siguiente vuelo que nos llevará hacia Shangai, en China para la décimo séptima y penúltima válida de este emocionante campeonato de la Fórmula 1 2008...

Será hasta entonces... Un gran saludo.

F1 World Tour legs 13 a 18

Bueno ahora si que en verdad me he perdido... no pensé tampoco que ha pasado taaaanto tiempo desde mi último reporte de mi vuelta al mundo en soporte de la competencia de la Fórmula 1..., pero la verdad es que luego de constatar que mi último reporte fue de la pierna número 12 en el mes de Julio me siento avergonzado con ustedes... Sepan disculparme pero he estado solucionando varios problemas en mi vida personal que se me presentaron pero que afortunadamente parece que ya van en vías de solución, aparentemente.

En cuanto al tour mundial de la Formula 1, la buena noticia es que si bien es cierto el hecho de que no lo he reportado por este medio, esto no significa que no he seguido volando... De hecho estoy prácticamente al día en el tour ya que he completado con éxito hasta el momento la pierna número 18 y me encuentro con mi poderoso B-767 de Lan Cargo en la ciudad de Singapore.

La mala noticia es que no he guardado "recuerdos" de mis vuelos tales como fotos u otros datos más específicos, por lo que me limitaré a contarles el resumen de lo que han sido estos últimos 5 vuelos.

La pierna 13 la realizé el 3 de Agosto entre EDDF y LHPB (Frankfurt - Ferihegy) con una duración de 01h16 y con control ATC en Centro y superficie de Ferihegy, en Budapest, capital de Hungría.  El propósito de este vuelo fue el de trasladar todo el equipo McLaren-Mercedes para la competencia número 11 del campeonato 2008 que se desarrolló en el circuito Hungaroring de Hungría en el que Heikki Kovalainen de nuestro equipo se adjudicaría el primer lugar con Lewis Hamilton terminando de quinto.

La pierna 14 la volé el día 30 de Agosto entre LHBP-LEVC (Budapest - Valencia) con una duración de 02h28 y con control ATC en centro y aproximación. En esta ocasión el objetivo era trasladar al equipo para la competencia de Europa que se desarrolló en Valencia, España y donde Lewis Hamilton alcanzaría el segundo lugar seguido por Heikki Kovalainen en un 4to. puesto.

La pierna 15 la hize el 28 de septiembre entre LEVC-EBLG (Valencia - Liege) con una duración de 01h57 y con control en superficie, torre, aproximación y centro... Fue un excelente vuelo hacia Liege, para la competencia número 13 válida para el campeonato mundial de F1/2008, en Spa-Francorchamps en Bélgica y donde Lewis Hamilton finalizó en tercer puesto.  Heikki Kovalainen terminó en puesto número 10 por lo que no sumó puntos en esta ocasión...

El vuelo número 16 realizado el mismo día 28 de septiembre fue entre EBLG-LIML (Liege - Milan) con una duración de 01h08 sin contacto con ATC, es decir únicamente con reportes de posición vía UNICOM en la frecuencia 122.80. En esta ocasión la competencia (la última de la temporada en Europa) fue en el famoso circuito de Monza en Italia, donde  Heikki Kovalainen alcanzó el segundo lugar y Lewis Hamilton el séptimo.

Luego de esto pasamos al Asia donde se desarrollarán las siguientes 3 competencias, siendo la primera de ellas que es la 15 válida del campeonato 2008 en Singapore. Si bien es cierto el B-767 sería capaz de volar sin escalas entre Italia y Singapore, los organizadores de la competencia (IVAO) programaron este trayecto en dos etapas, es decir realizando una parada técnica intermedia entre Italia y Singapore en Dubai. Es decir los vuelos 17 y 18 serviría para llevar al equipo a participar en la competencia de Singapore.

El vuelo 17 (LIML-OMDB) fue realizado el día 1 de Octubre con una duración de 05h26 y manteniendo contacto con Aproximación en Dubai. El vuelo fue realizado sin novedad y posteriormente el día 17 de octubre completaría el traslado entre OMDB-WSSS (Dubai - Singapore), en vuelo 18 que tuvo una duración de 07h13 y que fue realizado sin control ATC.

La competencia de Singapore terminó con Lewis Hamilton en tercer lugar y Heikki Kovalainen en décimo. 

Quedan apenas 3 competencias para finalizar la temporada 2008 del gran premio de la fórmula 1 de las cuales, 2 son en Asia en Japón y China y la competencia con la que se cierra el mundial de este año que será en Sao Paulo, Brazil.  En cuanto a la vuelta al mundo en el poderoso B-767 de LAN CARGO, nos quedan 7 vuelos, 5 para llevar el equipo a las 3 carreras restantes y los dos últimos vuelos para regresar el equipo a su base de residencia que en nuestro caso es Londres.

Si logramos terminar satisfactoriamente este emocionante tour de la formula 1 en el que hemos paseado honrosamente el nombre de LAN CARGO por todos los circuitos en los que se desarrolló el campeonato, obtendremos como recompensa, la bandera del tour de la formula 1.

Será entonces hasta el próximo vuelo que nos llevará desde Singapore al Japón; Mientras tanto gracias por seguirme, disculpas por haber tardado tanto en actualizar el Blog y será hasta la próxima.

CONTROL DE VELOCIDAD

Bien amigos ahora hablaremos un poco acerca del control de la velocidad y nos referiremos exclusivamente a los aviones jets comerciales... Para el caso de aviones a pistón o turbo-prop en ciertas fases existen ligeras diferencias que no las vamos a mencionar por ahora...

Iniciaremos desde el rodaje una vez que el remolque o push-back a terminado. Estamos entonces en la calle de rodaje o taxiway, alineados en dirección hacia la cabecera que vamos a usar para nuestro despegue, con los frenos de parqueo (parking brakes) puestos y ya con los motores funcionando y la lista de BEFORE TAXI checklist completa; es decir, los flaps están ya en el set de despegue seleccionado, el trim en el valor calculado, y se ha completado el chequeo de controles de vuelo.

Una vez que superficie, control terrestre, rodadura, ground o como se llame el control en tierra del aeropuerto nos ha autorizado a rodar, en la gran mayoría de los casos simplemente con soltar los frenos y esperar un poco el avión comenzará a moverse por si solo sin necesidad de aplicar para nada empuje de los motores...

En caso de que estemos bastante pesados, y al ver que el avión no empieza a moverse, habrá necesidad de ayudarle a romper la inercia aplicando un poco de empuje, lo suficiente para permitir que el avión empieze a rodar lentamente y una vez que el avión está en movimiento se regresaran los controles de empuje inmediatamente a la posición IDLE.

Para esto es necesario tener en cuenta que el empuje de nuestros poderosos motores puede ocasionar varios daños en la parte posterior y por lo tanto deberemos hacerlo con mucho cuidado y con mucha conciencia de lo que tenemos atrás...

El avión empezará a acelerar lentamente y lo dejamos que acelere hasta que alcance la velocidad máxima de rodaje en línea recta que son 30 nudos; en este momento aplicamos frenos suavemente hasta que la velocidad disminuya a aproximadamente unos 5 nudos... (La indicación de velocidad GS la tenemos en el EADI).

Soltamos los frenos y nuevamente dejamos que el avión lentamente acelere y repetimos el procedimiento. Para curvas, limitamos la velocidad a un máximo de 10 nudos.

Vale la pena enfatizar que el uso de potencia durante el rodaje es prácticamente nulo y en casos en que el avión está muy pesado es únicamente durante el inicio de rodaje hasta romper inercia.

Por supuesto existen tambien sus excepciones como sería una calle de rodaje con pendiente positiva (en ascenso) en donde con ciertos intervalos habrá que aplicar un poco de empuje para mantener la velocidad del avión.

Retornando al ambiente del simulador, esta es una de los cosas que no está bien modelada por lo que deberemos usar casi siempre un poco de empuje para simular esto. En el caso del Level-D generalmente basta con aplicar y mantener constante un 27% a 29% de N1 según el peso que tengamos para simular esto. Entonces la idea es aplicar empuje hasta un 28% de N1, soltar frenos y veremos como el avión lentamente empieza a acelerar y podremos aplicar el procedimiento descrito. La única diferencia entonces con la vida real sería que las palancas de empuje en lugar de permanecer en IDLE como en la vida real permanecerían en 27 a 29% de N1.

Bien, una vez que ingresamos a la pista activa y sin necesidad de detener el movimiento del avión (rolling takeoff) en la medida en que sea posible, aplicamos continuada y simétricamente empuje en ambos motores de tal manera de obtener una aceleración uniforme y, al momento en que la potencia pasa por un valor aproximado de 70% de N1 en ambos motores presionamos "N1" en el panel MCP (Mode Control Panel) del Autopilot (AP). En este punto el sistema de auto-thrust (AT) toma el mando de las palancas de empuje y seleccionará el empuje de despegue calculado de tal manera que antes de los 80 nudos deberemos ya tener seleccionado el empuje de despegue... en este punto aparecerá THR HLD en el FMA (Flight Mode Annunciator) del EADI. Esto significa que se remueve la energía de los servos que controlan las palancas de empuje de manera de poder manualmente incrementar empuje si es necesario (windshear, etc) o reducir empuje si es necesario (despegue rehusado o abortado). si todo ocurre en forma normal no es necesario ajustar el empuje que ha sido seleccionado por el sistema AT y que corresponde al calculado para cada despegue en particular.

En este momento entonces el avión está aumentando velocidad debido al empuje generado por los motores. una vez que se alcanza VR (velocidad de rotación), se inicia la rotación halando la cabrilla o caña o control wheel suavemente de manera de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar un pitch estimado de 15 grados nariz arriba inicialmente.

Ya en el aire y ante la verificación de movimiento continuado en el baro-altímetro subimos el tren de aterrizaje y empezamos a seguir las indicaciones del FD (Flight Director) quien nos va a comandar en pitch para mantener una velocidad indicada de V2+15 a V2+25 o VR+15, el que sea mayor. Esto lo hacemos con pitch únicamente de manera que manteniento el empuje fijo (takeoff thrust), si la velocidad disminuye (speed trend vector hacia abajo) disminuimos pitch (bajamos la nariz) y si la velocidad aumenta (speed trend vector hacia arriba) aumentamos el pitch (subimos la nariz).

Siguiendo ciudadosamente las indicaciones del FD, generalmente será suficiente para que la velocidad quede fija. Luego de seleccionar un modo de navegación lateral que puede ser LNAV, HDG SEL o HDG HLD, y una vez que llegamos a la altitud de retracción de FLAPS (usalmente 500, 800 o 1500 pies según las regulaciones locales), seleccionamos VNAV para con esto reducir empuje a empuje de ascenso (climb thrust), lo que se verá reflejado en el EICAS sobre los indicadores de N1 que deberá salir CLB y el empuje disminuirá a empuje de ascenso. Paralelamente las indicaciones de THR HLD/TO en el FMA cambiarán a N1/VNAV SPD.

Esto nos indica que el AT estará manteniendo un empuje fijo y que corresponde a CLB thrust o empuje de ascenso y el AP estará comandando mediante el PITCH para mantener la velocidad comandada por el FMC (Flight Management Computer). En otras palabras durante el ascenso estamos en un régimen de empuje fijo (empuje de ascenso) por lo tanto solamente contamos con el pitch para controlar nuestra velocidad, por lo que si queremos aumentar la velocidad, bajamos la nariz para disminuir el pitch y permitir que la velocidad aumente (manteniendo siempre un régimen de ascenso), en cambio si queremos disminuir la velocidad, subimos la nariz para aumentar el pitch y de esta manera lograr que la velocidad disminuya. Para mantener una velocidad constante, por ejemplo 250 KIAS bajo los 10.000 pies, simplemente ajustamos el pitch hasta que la velocidad se mantenga constante... Para esto es de mucha ayuda la flecha del airspeed trend vector que nos indica si el avión está acelerando o desacelerando.

Si estando en VNAV es necesario por alguna razón que puede ser por ejemplo una instrucción del ATC para aumentar nuestra razón de ascenso (o descenso) simplemente presionamos el selector de SPD en el MCP y seleccionamos una velocidad mayor o menor a la que tenemos a fin de forzar al avión a cambiar de pitch para buscar la nueva velocidad seleccionada.

Una vez en crucero, nuevamente habrá un cambio en el EICAS, pero esta vez la indicación pasará de CLB a CRZ y el empuje se reducirá a empuje de crucero. Igualmente las indicaciones del FMA que estaban en N1/VNAV SPD cambiarán a SPD/VNAV PTH, lo cual nos indica que las funciones cambiaron y que ahora es el AT quien controla la velocidad y el AP mediante cambios de pitch ahora es responsable por mantener la altitud de crucero seleccionada.

Para el descenso, las indicaciones en el FMA cambian nuevamente de SPD/VNAV PTH a IDLE/VNAV PATH y posteriormente a THR HLD/VNAV PATH. Esto nos indica que el empuje va a IDLE y con esto nuevamente entramos a un régimen donde el empuje es fijo y la velocidad se controla con el pitch. Sin embargo en este ejemplo vemos qu el PITCH estará buscando mantener la trayectoria calculada para el descenso (VNAV PATH) por lo que podría ocurrir, especialmente si los vientos no concuerdan con lo programado, que la velocidad empieze a aumentar o a disminuir. Si la velocidad disminuye mucho automáticamente el sistema AT aumenta la potencia para volver a la velocidad seleccionada, y si la velocidad aumenta mucho nos aparecerá un mensaje en el CDU de "DRAG REQUIRED", con lo que el FMC nos avisa que se requiere de speedbrake para regresar la velocidad a la calculada.

Entonces y como resumen, básicamente existen dos formas de controlar la velocidad del avión en vuelo, con empuje o con pitch. Usamos el empuje para controlar la velocidad básicamente en vuelo de crucero en donde con el pitch mantenemos la altitud; es decir, en este caso estamos en una condición de empuje variable ya que habrá que constantemente ajustar el empuje para mantener la velocidad deseada. Mientras tanto, usamos el pitch para controlar la velocidad básicamente en régimenes donde el empuje es fijo, es decir durante el ascenso y el descenso. En el ascenso el empuje está fijo en CLB Thrust (mismo que va cambiando de acuerdo a las condiciones atmosféricas, pero que siempre corresponde al máximo empuje disponible para ascenso bajo las condiciones sensadas), en tanto que durante el descenso el empuje está siempre en IDLE; por lo tanto, si no podemos variar el empuje, nos queda el PITCH para controlar la velocidad. En estos casos el speed trend vector es de mucha utilidad.

En tierra por otro lado controlamos la velocidad del avión en la mayoría de los casos con los frenos de la manera que hemos explicado anteriormente...

Para finalizar y contestando a varias personas que preguntan (cuantos pies por minuto debo mantener durante el ascenso/descenso?); me gustaría aclarar el hecho de que la velocidad vertical en FPM (pies por minuto) es irrelevante ya que por lo general buscamos mantener una cierta velocidad (IAS) tanto durante el ascenso como durante el ascenso y los profiles están construidos de esta manera. Es decir lo importante es mantener la velocidad calculada (IAS) y dejar que las FPM varien segun los cambios de pitch necesarios para mantener la IAS deseada.

Espero que este tema sea de su agrado y quedo como siempre en espera de sus inquietudes y comentarios... hasta la próxima.