Presentación del Cessna 337 y setup del GPS Garmin 430w

Buen dia amigos, hoy les comparto un video donde hago la presentación del avión Cessna 337 "Skymaster" que lo usaremos en nuestro vuelo virtual de Guayaquil a Shell Mera en una serie de capítulos en base a este vuelo, en el primer capítulo analizamos la ruta a volar, en el segundo la meteo y los diferentes cálculos requeridos tanto de peso como de performance. Ahora hacemos la presentación y prevuelo del avión y la programación del GPS Garmin 430w.

El Cessna 337 Skymaster es un muy bonito avión, y muy particular en su diseño que lo separa de todos los aviones bi-motores tradicionales, especialmente por la ubicación de sus motores, que están uno adelante y otro atrás del fuselaje, Igualmente este avion, siendo bimotor es un avión de ala alta lo que permite una excelente visibilidad y finalmente tiene dos colas.

Posteriormente hacemos la inspección prevuelo del avión y el setup del navegador GSP tipo Garmin 430w, que es el que tenemos instalado a bordo de esta nave.

Si alguna se preguntaron cómo crear puntos de navegación o "user waypoints" propios en este tipo de navegador, aquí lo hacemos e, igualmente creamos el plan de vuelo y lo guardamos en memoria para estar listos para el vuelo.

Aqui el link a este video, espero lo disfruten.

https://youtu.be/NLyT-EhdHoY

Saludos.

VUELO SEGU-SESM, Parte 2

Buenos dias amigos y bienvenidos a la segunda parte de nuestra serie recreando el vuelo de Guayaquil a Shell Mera, En este video revisaremos lo básico a cerca de los cálculos de performance y peso que debemos realizar antes de cualquier vuelo, igualmente revisamos la meteorología y condiciones de los aeropuertos de salida, llegada y alternos en ruta. Espero les guste esta segunda parte y manténganse en sintonía para la tercera parte que sera el vuelo mismo.

Este es un vuelo muy interesante que atraviesa la cordillera de los Andes y eso lo convierte en muy especial y con unos paisajes maravillosos.

Aqui el link al video de la segunda parte:

https://youtu.be/lt0wZBV6iHk

Saludos amigos, gracias por compartir esta información con quien le pueda gustar e interesar este tipo de contenido.

PLANIFICACION DE UN VUELO SEGU-SESM

Buen día amigos, esta vez les tengo en video la planificación y ejecución de un vuelo entre Guayaquil hacia Shell Mera, cruzando la cordillera de los Andes en un avión no presurizado tipo Cessna 337 Skymaster sin oxígeno adicional. Este vuelo es la re-creacion de varios vuelos similares que hice hace ya 14 años cuando empezaba mi carrera como piloto profesional, un vuelo muy interesante por las dificultades que presenta, en especial debido a la geografía sobre la que se vuela. 

Esta es la primera de tres partes, donde me concentro en la planificación de la navegación como tal. En la segunda parte hablare sobre las consideraciones de performance y peso y balance y finalmente la tercera parte sera la realización del vuelo en si, usando el simulador de vuelo.

Espero les guste, y sobre todo espero lo comportan con sus amigos y conocidos a quienes les pueda interesar. Muchas gracias y como siempre, cualquier comentario es siempre bienvenido.

Aqui el link al video...

Video parte 1 ruta SEGU-SESM

ACERCA DE LOS SIMULADORES DE VUELO PARA COMPUTADORAS...

Bueno amigos, hoy voy a hablar acerca de los simuladores de vuelo, en mis previos posts, (hace ya 10 años atrás), me refería a simuladores como el FS2004 o el FS9, pues bien, hoy en día estamos con el Prepar3d v4.5 y el X-Plane 11.4. Estos son los dos principales, aunque debo mencionar que en el campo de la aviación de combate el ganador y único participante realmente es el DCS, sin embargo me limitaré al campo de la aviación civil, que es mi fuerte.

Existen varios fans de ambas plataformas mencionadas y yo personalmente uso las dos. Ambas han progresado y mejorado con el pasar del tiempo, y lo seguirán haciendo, y como todo en la vida, nada es perfecto, es decir no existe la plataforma perfecta… En ciertos casos X-Plane es mejor, en ciertos casos Prepar3d es mejor. De hecho, yo uso ambas plataformas según la misión que quiera realizar.

Básicamente, creo que al momento X-Plane es mejor plataforma en el sentido de que tiene mucho mejor escenario default y dinámicas de vuelo, meteo, etc, sin embargo, la gran falla es que los aviones no tienen sistemas realísticos, son un tanto genéricos y bastante simplificados, esto es algo tremendamente importante para mí por lo que en lo personal se pierde valor. Cuando uso X-Plane? Cuando quiero realizar un vuelo en aviación general, es decir en aviones pequeños con motores a pistón o turboprop. Hay algunos modelos que son bastante buenos, sin embargo no hay ningún modelo que llene todas mis expectativas y con esto me refiero a los sistemas de la nave. En mi calidad de piloto en la vida real, lo que espero de un simulador es máximo realismo en los sistemas y equipos de aviónica que el avión tenga, no me interesa para nada si están pintados o “simulados” los asientos de los pasajeros, o que funcionen las mesas extensibles, o que esté simulado el baño o cosas así… eso no me interesa para nada… cero…

Lo que sí me interesa es que todos los equipos en cabina de mando funcionen exactamente como funcionaria dicho equipo en la vida real. Lamentablemente la mayoría de los diseñadores de aviones para X-Plane ponen demasiado énfasis en simular las cosas que a mi no me interesan y no en simular la aviónica… y ese es para mi la principal falla o carencia que tiene X-Plane. Y es una pena, ya que la mayoría de los aviones de aviación general pequeños en mi opinión con sus sistemas relativamente simples de aviónica deberían ser fáciles de simular. Por ejemplo hay equipos ADF que están incluidos en varios aviones pequeños donde está simulada únicamente la función para sintonizar la frecuencia de los NDB y nada más. Sin embargo la función de reloj y cronómetro que también tienen varias de esas unidades no está simulada. Hoy en día ya casi no se usan los NDB para navegación, pero, si el equipo cuenta con la función también de reloj y cronómetro, esa función si se usa y sería muy útil si fuera simulada…

Muchos de estos aviones pequeños incluyen un equipo navegador GPS muy popular que aunque ya es viejo, todavía esta en pleno uso en la mayoría de estos aviones que es el GARMIN GNS430W/GNS530W. El sistema default de X-Plane trae este equipo pero es realmente malo, su simulación deja mucho que desear al ser demasiado vaga y simplista. Afortunadamente existe la posibilidad de usar una excelente simulación con respecto a la unidad real, en un “add-on” producido por Reality-XP que permite simular al 100% de veracidad estas unidades. Esto es gracias a que usa como fuente el software real producido por garmin para estos navegadores y lo transmite al simulador. Este add-on es muy bueno, y no puedo expresar con suficientes palabras, la maravilla que es poder simular con total veracidad estas unidades y usarlas a su máxima eficiencia tal y como se las usa en la vida real. Este producto se puede usar tanto para Prepar3d como para X-Plane y la única limitación al momento, que espero algún día la superen, es que funciona sólo para sistemas Windows.

Ya realizaré en el futuro un blog a cerca de algún vuelo usando este sistema que a mí me gusta mucho. Si bien es cierto, hoy en día existen mejores navegadores, como el GTN que también es simulado por Reality-XP, por el momento yo sigo usando el GNS porque es lo que más se encuentra rutinariamente en la mayoría de la flota de aviones pequeños a nivel mundial.

Bien, en cuanto a jets, la cosa cambia radicalmente, creo personalmente que al momento no existe ningún software para X-Plane al alcance que lo que se ha logrado en Prepar3d gracias a PMDG para Boeing y FSLabs para Airbus. Últimamente han salido algunos que llegan cerca, como ZIBO para el B737 y FlightFactor para Airbus. Sin embargo, en mi experiencia, y aunque han mejorado mil veces, todavía el nivel de profundidad en cuanto a realismo en la simulación de los sistemas no es suficiente para competir contra PMDG y FSLabs.

En Prepar3d mientras tanto, el terreno o “escenario” no está al alcance de lo que tiene X-Plane, de hecho éste ha mejorado tanto es los últimos meses con escenarios en 3D que es bastante bueno para ser default. Tampoco lo están las dinámicas de vuelo y varios otros detalles adicionales, por ejemplo el sistema de replay que tiene X-Plane, mil veces mejor que el de prepar3d que de hecho es pésimo.

Bueno, en resumen para ya no cansarlos mucho, si queremos simular con el mayor nivel de realismo aviación general (aviones pequeños), creo que la mejor opción al momento es X-Plane pero únicamente en conjunto con Reality-xp. Si lo que queremos es simular al mayor nivel de detalle y realismo posible aviones grandes jet, tipo B-737, B747 y B-777 la única opción es PMDG con Prepar3d y FSLabs para el A-320.

Ahora, todo está por cambiar cuando a fines de año salga el nuevo Microsoft Flight Simulator 2020... Esperemos que cumpla con mis expectativas, que como ustedes ven, se centran en la fidelidad de la simulación de la aviónica y sistemas del avión, mas dinámicas de vuelo y escenario que en la simulación de asientos de pasajeros o cabina de pasajeros, etc. Que es algo que no me interesa en lo mas mínimo…

Espero sus comentarios y ya continuare con más…

Preparando el Level-D

Amigos, en esta ocasion les tengo 3 videos adicionales acerca de los pasos previos que debemos tomar para configurar correctamente el Level-D (Boeing B-767-300ER) para una simulación lo más real y fidedigna posible...

En primer lugar está un video acerca de las diferentes opciones y preferencias, tanto en el simulador como en el Level-D para lograr un máximo de realismo en su experiencia de simulación del vuelo. Una vez configurado esto por primera vez, no necesita ser modificado en el futuro.



El segundo video muestra los pasos requeridos para lograr una configuración inicial del Level-D de tal manera que cuando vayamos a volar, podamos cargar esta configuración y siempre el avión aparezca correctamente configurado tal y como recibe una tripulación de vuelo en la realidad el avión, previo a realizar cualquier vuelo comercial.



Finalmente, el tercer video en esta serie nos indica como deberemos realizar la estiba de pasajeros, carga y combustible en el Level-D previo a cualquier vuelo. Estos pasos si deberemos obligatoriamente realizarlos antes de cada vuelo, ya que cada vuelo implica una diferente carga de la aeronave.



Amigos, espero que hayan disfrutado de estos videos. será hasta la próxima...

Planificacion de un Vuelo

Amigos Buenos dias...

Nuevamente retomando el blog, el cual había quedado lamentable y forzosamente abandonado por unos meses, debido a la pérdida por daño de mi CPU y la pérdida de todos los videos que había grabado de la secuencia del vuelo demostrativo en el maravilloso B-737-200.

Ahora he podido conseguir otra laptop con la capacidad como para soportar el simulador de vuelo y al mismo el sistema de grabación de video por lo que espero poder retomar el vuelo demostrativo después de unos pocos días, ya que me toca nuevamente volver a grabar las secuencias restantes.

Igualmente tengo algunas ideas para otros proyectos en video para este año que espero sean de su agrado...

Muchas gracias a todos quienes me han escrito con sus valiosos comentarios, que por supuesto son siempre muy bien recibidos.

Mientras grabo nuevamente los videos correspondientes al vuelo demostrativo en el chanchito, voy a realizar para ustedes, especialmente para quienes recién se inician en el simulador de vuelo, un ejemplo de planificación de vuelo, esta vez entre las ciudades de Río de Janeiro (SBGL) y Vitoria, Goiabeiras (SBVT) en la costa este del Brazil.

Vale la pena recalcar que el presente ejemplo está basado en el material B-767-300ER, con las regulaciones correspondientes a un vuelo internacional con 10% de reserva de combustible.



Para este ejemplo usaremos el B-767-300ER cuyos datos básicos son los siguientes:

TAS promedio para vuelos sobre FL300: 460 KIAS
TAS promedio para vuelos bajo FL300: 420 KIAS

consumo promedio: 5200 Kg/h

combustible de reserva mínimo: 700 Kg.

combustible de rodaje o taxeo: 500 Kg.

peso máximo de despegue: 186880 Kg.

peso máximo sin combustible: 133809 Kg.

peso máximo de aterrizaje: 145149 Kg.

En el primer video, describo la selección, planificación de ruta y selección de alternos más el análisis de vientos para la ruta.



En el segundo video es el cálculo a cerca del combustible requerido para el vuelo. Espero disfruten estos videos. Como siempre, quedo atento a sus comentarios y sugerencias.

Me olvidé en el video de mencionar que un último chequeo que se realiza es que el combustible cumpla con los mínimos que son 5000 Kg. en el destino y 3000 Kg. en la alternativa. en el caso del ejemplo esto se cumple ya que con en base al cálculo realizado, estimamos el destino con 8300 Kg. y la alternativa (SBKP) con 3000 Kg.

Muchas gracias y hasta la próxima.

Vuelo Demostrativo en B-737-200 parte 7

DESPEGUE

Bueno amigos, llegamos al gran momento del despegue... el momento en que se produce la magia del vuelo!!! Donde abandonamos la familiaridad de la tierra para remontarnos a comulgar con el infinito azul del cielo!!! :-)

Una vez que estamos en el punto de espera de la pista activa asignada para nuestro despegue y con todas las listas completas y el aviso de cabina lista recibido por parte de la tripulación de cabina, es momento de llamar a torre de control para obtener el permiso de despegue (si estamos operando desde un aeropuerto controlado) o anunciar nuestra intención de despegue y rumbo de salida (si estamos operando desde un aeropuerto no controlado).

Una vez obtenido el permiso de despegue o anunciada nuestra intención, al tiempo que el piloto al mando suelta frenos para rodar y alinear el avión en la pista para el despegue, el copiloto verifica que en el master warning no haya ninguna luz de aviso de algun sistema, enciende todas las luces exteriores, prende el radar, el transponder y el TCAS y da el anuncio de despegue a la tripulación de cabina.

Es de suma importancia en este momento verificar visualmente que tanto el área de aproximación como el área de despegue estén libres de otros tráficos. Nos alineamos a la pista activa y verificamos que efectivamente el designador pintado en el pavimento corresponda a la pista que fuimos autorizados y verificamos que el compás y el rumbo del HSI y RMI correspondan también con la designación magnética de la pista y Anotamos la hora del despegue.

Tomamos en cuenta el viento existente para realizar las correcciones que sean necesarias y procedemos al despegue. Es preferible realizar un "rolling takeoff" es decir un despegue continuado sin detenernos ya que esto nos evita tener que romper la inercia. Es importante al momento de acelerar hacer una pequeña pausa en 1.4 de EPR para verificar que ambos motores están acelerando uniformemente y evitarnos problemas de control direccional durante la carrera del despegue. Una vez que los motores están parejos en aproximadamente 1.4 de EPR avanzamos los mandos de empuje de los motores hacia el EPR calculado, en el caso de nuestro ejemplo hacia 1.99 de EPR. este avanze no deberá ser brusco pero si suave y continuado hasta el EPR deseado. Es importante que el empuje esté seteado antes de los 60 nudos y como máximo hasta los 80 nudos. No es necesario lograr un valor exacto. Por ejemplo si el empuje está en 2.00 o 1.98 está de acuerdo y no nos preocupamos más por esto...

Durante la carrera de despegue el piloto volando se preocupa de mantener el avión sobre el eje de la pista y de re-ojo verifica que la potencia esté adecuada y que los parámetros de los motores estén correctos.

Mientras tanto el piloto monitoring verifica que la potencia sea adecuada y que todos los parámetros estén adecuados. Es crítico a los 60 nudos verificar que empiezen a funcionar el airspeed indicator tanto del piloto como del copiloto y el standby. Cualquier problema o warning, o luz, sonido inusual o cualquier aviso que haga preveer de un posible problema antes de los 80 nudos es suficiente para descontinuar el despegue. Si esto ocurre lo que se hace es el piloto al mando corta brusca y rápidamente la potencia a idle, levanta los speedbrakes y realiza un frenado manual. En esta primera fase del despegue, debido a que llevamos todavía baja velocidad, esta maniobra de rejected takeoff no es muy brusca y generalmente no debería producir un recalentamiento excesivo en los frenos. Una vez con el avión bajo control se da el anuncio de "rejected takeoff" a la torre de control y a los pasajeros y tripulación de cabina. Se abandona la pista activa y se procede con las listas a verificar el problema y determinar el status del avión y las acciones correctivas que sean necesarias...

En caso de no haber ningun problema al pasar los 80 nudos el pilot monitoring realiza un callout de "eighty knots" el cual sirve para realizar un cross-check de que los 3 airspeed indicators marcan igual y para indicar el paso hacia el régimen de alta velocidad y alta energía en donde ya un rejected takeoff es una maniobra que reviste mucho más seriedad...

Pasado los 80 nudos entonces, no vamos a rehusar sino únicamente por fuego, falla de motor o cualquier otra situación extrema que indique que el avión no va a volar... Por cualquier otro tipo de falla menor se continúa con el despegue y se analizará la falla y se tomará las acciones correctivas una vez en el aire y con el avión totalmente bajo control... Esto es generalmente sobre los 400 pies. En este caso la rahusada implica quitar brusca y rápidamente la potencia de los motores y seleccionar idle, levantar rápidamente los speedbrakes, activar al máximo disponible las reversas de los motores y aplicar frenos al máximo disponible o verificar que el sistema de autobrake esté funcionando al máximo.

Esta es una maniobra bastante brusca y generalmente causará un recalentamiento importante en los frenos que puede llegar incluso a que las llantas se desinflen. Es igualmente una maniobra que puede llevar en casos extremos a la evacuación inmediata del avión haciendo uso de las salidas de emergencia y los toboganes. Igualmente al caso anterior una vez con el avión bajo control se notifica a la torre de control sobre la rehusada y se pone en alerta a la tripulación de cabina para una posible evacuación de emergencia. Una vez con el avión totalmente detenido se analiza y se ejecutan los procedimientos que corresponden a la emergencia y si la situación se sale de control se comanda la evacuación o caso contrario se coordina con personal de tierra para el desembarque de los pasajeros y remolque del avión a plataforma...

En caso de que todo vaya bien y normal se sigue la carrera de despegue y el siguiente callout será el de "V1" pronunciado "VEE ONE". A partir de este callout, estamos condicionados por el entrenamiento a continuar nuestro despegue independiente de cualquier problema que podamos tener... El peso máximo calculado para nuestro despegue determina que aun cuando perdamos un motor en este preciso instante el avión será capaz de rotar y despegar para pasar a un mínimo de 35 pies sobre el umbral de la pista remanente con un solo motor operativo restante a la potencia que está seleccionada.

El siguiente call-out es el de "Vr" pronunciado "VEE AR" y es el callout para que el piloto volando inicie la rotación de la nave... Esto se lo realiza halando de la caña lenta y continuadamente para lograr una rotación de aproximadamente 3 grados por segundo hasta nuestro pitch inicial que será de aproximadamente 15 grados. Este pitch inicial de 15 grados permitirá que la velocidad no siga aumentando y se estabilize en el bug blanco que habíamos seleccionado en el airspeed indicator de V2+15, en el caso de nuestro ejemplo de 150 nudos. Si nos falló un motor el pitch a mantener será ligeramente menor y trataremos de mantener una velocidad mínima de V2 a V2+15 nudos. En ascenso la potencia siempre permanece fija y jamás vamos a realizar ningun ajuste a las palancas de empuje sino mantendremos la velocidad deseada únicamente modificando el pitch del avión. Es decir, si la velocidad está disminuyendo, significa que estamos con un pitch muy alto y deberemos bajar un poco el pitch (empujando la caña o cabrilla) y viceversa.

Una vez que el piloto monitoring verifica que hay movimiento en el altímetro, nos dará el siguiente callout de "positive rate" o ascenso positivo y con esto comandamos a subir el tren de aterrizaje con el callout "gear up". A partir de los 400 pies sobre el terreno podemos realizar ya cualquier viraje que sea necesario. En el caso de la salida Liner simplemente mantenemos el radial de salida en vuelo recto realizando únicamente las correcciones que sean necesarias para mantener el CDI centrado. Sobre la altitud de aceleración (500 pies en el caso de SCEL) ponemos CLIMB THRUST que en el B-732 siempre va a ser 90% de N1... Ojo que esta vez el empuje lo vamos a setear en base al instrumento de N1 y no al de EPR. Esta será la potencia para nuestro ascenso e igualmente una vez seteada no se la vuelve a tocar. Todo el ascenso es con empuje fijo y variando el pitch del avión buscamos las velocidades requeridas. En el caso de la salida de SCEL, inmediatamente despues de poner empuje de ascenso podemos bajar el pitch para acelerar hasta 250 nudos que es la restricción mundial de velocidad bajo los 10000 pies de altitud. Para esto buscamos mantener un pitch de 8 a 10 grados y conforme la velocidad va en aumento, al pasar por 170 nudos comandamos flaps a 1 y autobrakes a off y posteriormente al pasar por 200 nudos seleccionamos flaps up. Una vez con el avión limpio continuamos acelerando manteniendo el pitch de 8 a 10 grados hasta tener 250 nudos y luego subimos el pitch hasta lo que sea necesario para mantener esta velocidad hasta cruzar los 10000 pies. Tan pronto el avión esté limpio (flaps up) podemos realizar la lista de "after takeoff checklist".

Una vez que alcanzamos los 10000 pies en ascenso, nuevamente bajamos el pitch esta vez para acelerar a nuestra velocidad de ascenso que será de 300 nudos hasta alcanzar Mach de 0.74 y posterior mantener Mach 0.74.

El ascenso continua en nuestro siguiente episodio...

Saludos.