F1 World Tour Legs 2, 3 y 4

Bueno amigos, les hago un update acerca del tour mundial de la Formula 1 en el que me encuentro participando con el B-767-300F como Lan Cargo (LCO). De la segunda pierna que fue de OMDB a WMKK (Dubai - Kuala Lumpur) no tengo registros ya que me olvidé de guardar mis apuntes pero en general todo transcurrión sin novedad y el vuelo se realizó sin ATC. Acá están un par de fotos del rodaje o taxi-out en Dubai. El tiempo de vuelo fue de 06h36, totalmente dentro de lo Estimado.

Para la tercera y cuarta pierna que prácticamente es un vuelo ida y vuelta entre WMKK-YMML (Kuala Lumpur - Melbourne) y YMML-WMKK (Melbourne - Kuala Lumpur) les voy a detallar la manera de hacer una planificación más rápida y no tan detallada como la que hicimos para la primera pierna del tour pero que para efectos de simulación de vuelo es bastante apropiada...

De acuerdo con la información que tenemos entonces vemos que la distancia es de 3400 NM por lo que podemos calcular que nuestro tiempo de vuelo promedio será de (3400/460=07h23).

Al generar la ruta por aerovías usando el fsnavigator, tenemos nuestra ruta que será: OGAKO A464 SJ A576 CIN T29 VIRUV T21 LEC H119 ML y vemos que nuestro total de distancia final para el vuelo es de 3465 millas por lo que nuestro nuevo tiempo estimado de vuelo será de (3465/460=07h32). Redondeamos entonces sacamos un tiempo de 07h40 para nuestro vuelo. Vamos a obviar el análisis de los vientos ya que para efectos de simulación no se requiere tanta precisión ni tenemos los medios disponibles para ello. Los que quieran mayor precisión lo pueden hacer tal como se hizo en la pierna 1.

Para efectos de combustible consideramos lo siguiente:vuelo al destino: 7.7 x 5 = 38.5 (7.7 horas en decimal corresponde a 07h40 en horas y minutos, multiplicado por 5.0 toneladas por hora que es el promedio de consumo del B-763);No, no me equivoqué al poner B-763 por B-767 ya que B763 es el nominativo OACI para efectos de plan de vuelo del B-767-300ER... :-)

De este valor de combustible le sumamos un 5% adicional para efectos justamente de acomodar los efectos no calculados de vientos u otras contingencias.es decir va 38.5 x 0.05 = 1.9 adicionalluego entre alterno y holding en el alterno le aumentamos 6.5 que es un valor promedio y nos cubre a alternos de hasta 1 hora de distancia. (Este valor es también el que programaremos en el FMC en el casillero correspondiente.)Finalmente le aumentamos el combustible de rodaje o taxi-out a la salida que será de 0.5 para taxeos cortos relativamente o 1.0 para taxeos largos.
Por lo tanto, el total a cargar para nuestro vuelo será de:38.5 + 1.9 + 6.5 + 0.5 = 47.4 toneladas de combustible.

Igualmente es tiempo de seleccionar nuestros alternos que en el caso del vuelo de ida será YPAD y para el vuelo de retorno será WSSS.

Ahora si estamos en condiciones de cargar el programa del 767-300 Configuration manager, seleccionar el peso de la carga que deseemos llevar, seleccionar el combustible que hemos calculado (47.4) y anotar los datos de: ZFW, (zero fuel weight), %MAC (porcentaje de la cuerda aerodinámica media o en otras palabras donde está ubicado el centro de gravedad del avión), T.O. Trim o takeoff trim y el total gross weight o peso de rampa. Seleccionamos "SAVE SETTINGS" y estamos en condiciones de abrir el simulador (usando el FS real Time o similar), seleccionar el avión (B-767-300F) y seleccionar el combustible requerido, que en este caso implica full tanques principales y el remanente en el tanque central.

Todo listo, realizamos la preparación de cabina con las listas correspondientes, nos conectamos a la red y estamos en condiciones de enviar el plan de vuelo y que comienze la función... :-)

A propósito del plan de vuelo, vale la pena tomarse un poco de tiempo para llenarlo completando todos los campos correspondientes con la información correcta y aplicable a cada vuelo, ya que yo diría que en la mayoría de las veces, estando de controlador se encuentran planes de vuelo que contienen errores que se deben, claramente a que correspondían a un vuelo anterior y no fueron rectificados para el nuevo vuelo.

Bueno, pues entonces aquí la foto del taxi-out desde Kuala Lumpur donde se pueden apreciar otros 3 aviones, todos ellos participando tambien en el mismo tour. 2 B-747 y 1 B-777. Tomen nota del B-747 de Varig del que hablaremos más adelante. (Hacer click en las fotos para verlas en grande...)

El vuelo en sí se realiza sin novedad y sin control ATC tampoco ni en la ida ni en la vuelta de modo que toda la operación se la realiza dando reportes de posición por texto en la frecuencia de UNICOM, 122.80.

Acá está la foto del avión ya en rampa en Melbourne después de un vuelo de 07h42 minutos, es decir muy cercano a lo pronosticado y durante el cual el consumo total de combustible fue de 47.7 toneladas, quedando un remanente de 7.7 toneladas a la llegada.

Para mi salida de Melbourne, tomando en cuenta que se trata del mismo vuelo pero de retorno, cargo exactamene la misma cantidad de combustible, la misma ruta pero al revés y mando el plan de vuelo actualizado. Evidentemente, una de las cosas que cambian es el nivel de vuelo ya que el vuelo de ida exigía un nivel impar en tanto que al retorno, escojo un nivel par. Para esto, por regla general debemos tomar en cuanta el curso de la aerovía de tal manera que si el curso es de 000 a 179 grados, se elije un nivel impar, mientras que si el curso es de 180 a 359 grados, se escoje un nivel par; es decir, básicamente vuelos hacia el Este van a nivel impar mientras que vuelos hacia el Oeste van a nivel par.

Igualmente en el plan de vuelo va especificado el nivel inicial. En vuelos largos conforme avanza el vuelo, se consume combustible y por lo tanto disminuye el peso total de la aeronave, usualmente se va haciendo lo que se conoce como "step climb", es decir se sube de 2000 en 2000 pies a la vez. Para esto tenemos las computadoras (FMC) que determinan el momento adecuado para el ascenso. Aproximadamente se asciende de nivel cada 03h00 o 02h45 de vuelo.
Volviendo al ejemplo de mi vuelo de retorno, lo inicié a nivel F320, posteriormente subí para FL340 y terminé a nivel F360.

Todo listo, entonces hago los reportes via unicom correspondientes al push-back o remolque y start-up o encendido de motores y posteriormente anuncio que rodaré hacia la pista 16 para mi despegue via Alfa. Les adjunto el diagrama del aeropuerto de Melbourne para que se hagan la idea de lo que les voy a relatar.

Yo estoy parqueado con mi B-767 carguero en la parte sur de la rampa, donde dice "Qantas Freight Terminal" y de acuerdo con el viento, la pista en uso para los despegues/aterrizajes era la 16 o la 27. La pista 27 evidentemente es una pista corta de tan sólo 2286 metros, es decir en uso para operación de aviación regional o general. Sin embargo para aviones "heavy" no aplica esta pista, por ser muy pequeña, de modo que voy hacia la pista 16 via Alfa.

Existe otra aeronave en el aeropuerto que es el QFA5709 que esta preparando un vuelo regional y sale más o menos al mismo tiempo que yo. Esta aeronave está parqueada por el terminal de qantas y anuncia que rueda a la pista 27 via T-P (tango y papa).

En esto, recuerdan al B-747 de Varig que estaba en la rampa cuando salí de Kuala Lumpur??, Bueno pues esté jumbo jet está llegando ya a Melbourne y anuncia que esta en aproximación a la pista 27, establecido en el localizador.

Cuando estoy yo rodando por Alfa, aproximadamente a la altura de la intersección Golf, El B-747 de Varig (VRG179) anuncia que está en final con pista a la vista para un aterrizaje por la pista 27 en Melbourne.

Aquí viene la importancia tremenda que tiene la "consciencia situacional" en caso de operaciones en aeropuertos no controlados que conciste en tener una imagen mental de la ubicación de los tráficos, por supuesto que para esto es de vital importancia realizar los reportes de posición via unicom, en frecuencia 122.80.

Debido a que los 3 pilotos involucrados en este escenario estabamos bien ubicados y haciendo reportes correctos de posición, yo me doy cuenta que voy a cruzar por la pista que el B-747 había elejido para su aterrizaje (de paso les digo que si yo hubiera estado volando, hubiera elejido la pista 16; es decir es preferible aterrizar con viento cruzado que aterrizar en una pista tan pequeña...)

Bien ante esta situación y para tranquilidad del piloto en aproximación, anuncio via unicom que me encuentro en alfa y que mantendré corto de la pista 27 hasta que aterrize el tráfico... Igual anuncio hace el otro tráfico quien anuncia que está en el punto de espera de la pista 27 en espera que pase el tráfico aterrizando.

Al paso del tráfico el otro avión ingresa a posición y mantener en la pista 27 previo el respectivo anuncio e igualmente al paso del tráfico yo re-inicio mi rodaje previo al respectivo anuncio.

Aquí la foto de la situación en la que se puede apreciar el B-747 que pasa aterrizando por la 27 frente a mi, mientras el otro tráfico ingresa a posición y mantener y en primer plano, mi poderoso B-767 en alfa, corto de la pista 27.

Imagínense la oportunidad de accidentes que había en este escena...., accidentes que se evitaron mediante el uso de una correcta fraseología y de una buena consciencia situacional...

Si los pilotos no hacíamos reportes de posición, o si yo no estaba claro de lo que sucedía a mi alrededor hubiera rodado cruzando la pista 27 justo en el momento en que el B-747 aterrizaba.... igualmente posterior a esto el B-747 anunció que liberaba la activa (ante mi alivio debido a la pista tan corta que uso para el aterrizaje... :-); el otro trafico anuncio que mantenia en posición de la 27 hasta despues de mi despegue por lo que rode a la pista 16 y realizé mi despegue no sin antes confirmar que el otro tráfico no se mueva... si le hubiera visto moviendose, hubiera sido motivo más que suficiente para abortar mi despegue...

Bueno luego de este escenario que me pareció perfecto acerca de las operaciones en aeropuertos no controlados, realizé mi vuelo sin novedad de regreso a Kuala Lumpur, donde aterrizé después de 07h48 de vuelo y donde terminé con un remanente de combustible de 7.4 toneladas, es decir el consumo fue de 47.5.

Acá una foto en crucero que me pareció espectacular...

Espero que algunos de ustedes se decidan a disfrutar de este tour de la formula 1...

Será hasta la próxima y mientras tanto happy landings....

F1 World Tour Leg 1

Bueno mis amigos, aquí estamos en un pit de carga en el aeropuerto de London Gatwick en Inglaterra, donde está la base para los que vamos a operar en soporte de la escudería McLaren Mercedes como es mi caso en particular. Aquellos que apoyen a la maýoría de las escuderías deberan partir de este aeropuerto para el Tour de la F1 de IVAO, mientras que aquellos que apoyen al equipo Ferrari y Toro Rosso deberán hacerlo desde LIML, los seguidores de Toyota deberán partir desde EDDK y finalmente los seguidores de BMW/Sauber deberán partir desde LSZH.

Bien entonces y para empezar desde el principio, cargamos el simulador através del programa llamado FsRealTime quién se encarga de mantener el tiempo del simulador exacto y corrige la deficiencia que tiene el simulador default de Microsoft quien no es capaz de mantener el tiempo con exactitud y en vista de que estaremos operando vuelos largos esto es de vital importancia.

En segundo lugar seleccionamos un avión cualquier y establecemos como punto de inicio una plataforma de carga en el aeropuerto de partida, en mi caso el aeropuerto de EGKK.

Luego abrimos el programa para cargar el avión que en el caso del B-767 es el "767-300 Configuration Manager" y escojemos la masa que vamos a llevar en equipos y repuestos para nuestra escudería favorita de la Formula 1. En mi caso he escojido llevar una masa de 39 toneladas de carga por lo que mi avión pesará de zero fuel weight un total de 128.4 toneladas. Luego analizamos la ruta a volar, y para esto una primera opción que nos dá un detalle bastante bueno de la ruta en general es utilizando el web site de "great circle mapper" donde seleccionamos el par de aeropuertos que definen nuestra ruta, en nuestro caso EGKK-OMDB, seleccionamos en unidades NM (millas náuticas) y hacemos click en "display map" con lo que tenemos esto:

De aquí tenemos ya una idea general de la dirección de nuestro vuelo, y de la distancia y podemos ya concluir que necesitaremos un nivel impar para nuestro nivel de vuelo y que la distancia aproximada será de 2960 NM inicialmente.

Nos corresponde ahora abrir el FSNavigator en nuestro simulador o el programa que utilizen para planificar los vuelos, de modo de encontrar una ruta adecuada para volar, siempre buscando evitar zonas de mal tiempo y cubrir la menor distancia posible.

Para nuestro primer vuelo del tour he decidido que la ruta que voy a seguir es:

DVR dct KONAN UL607 AMASI UM149 DETEV dct WUR Z744 ALB UL610 SUBES UL851 KUGOS UW704 CRM UT34 RENGI R784 ALPET UL602 TASMI dct SIDAD R784 ORSAR G666 DESDI.

Con esta ruta ya mi distancia a volar sube a 3008 NM. Utilizando el FsNavigator, grabo esta ruta, seleccionando el avión B767 y a una altitud promedio de FL350 y la exporto a version FS2004.

Mi siguiente paso es el de cargar el programa ActiveSky y generar en él un nuevo plan de vuelo, cargando la ruta grabada con el FsNavigator a fin de que el programa me genere la información meteorológica y de vientos que preciso para terminar la planificación de mi vuelo.

De esto puedo ya deducir cuales serán las pistas en uso para el despegue aterrizaje y según el viento decido utilizar la pista 26L para mi despegue desde EGKK, mientras los pronósticos de viento indican que para el aterrizaje seguramente utilizaremos la pista 30R en OMDB.

Con este nuevo dato, activo el programa de la Jeppesen llamado SimCharts con el cual puedo determinar cuales serán los procemientos de salida/llegada/aproximación aplicables a este vuelo, por lo que escojo la salida DVR8M de EGKK y la llegada RNAV DESDI para hacer una aproximación ILS a la pista 30R en OMDB.

Con esto ya tengo mi ruta completa y puedo ver que la distancia total final de vuelo será de 3050 NM. Utilizando nuevamente el FsNavigator determino que el aeropuerto de alternativa para mi destino más apropiado es OOMS que queda a una distancia de 187 NM desde OMDB.

Con estos datos ya puedo calcular mi requerimiento en cuanto a combustible de la siguiente manera y tomando en cuanta que el B-767-300 consume aproximadamente 5.0 toneladas por hora:

EGKK-OMDB - distancia: 3050 - tiempo estimado: 06h38 (sin considerar el viento). El tiempo estimado sacamos dividiendo la distancia para la velocidad promedio, es decir 3050/460 y el resultado está expresado en horas y minutos, es decir debemos convertir los minutos de decimal a minutos.

Del Active Sky tengo este plan de vuelo:

Este plan me indica en la parte inferior que el promedio de vientos para mi ruta será de 259/59. en el CDU del Level-D pongo en la página de FIX el aeropuerto de destino, en este caso OMDB y veo que el radial directo desde mi posición actual (EGKK) hasta el destino es el 282, por lo que mi curso inbound sería el inverso, es decir el 282-180=102. usando una calculadora de vuelo E6B determino cual será mi GS a partir de los siguientes datos:
TAS: 460

Curso: 102

viento: 259/59

(para esto primero presionamos la tecla "FLIGHT", luego presionamos el 4 que corresponde a la opción "Plan Leg" y finalmente precionamos el 1 que corresponde a "Hdg/Gs" y en la pantalla que nos sale, llenamos los datos anotados arriba y listo. Nos dá como resultado que con estos datos promedios para nuestra ruta, nuestra velocidad con respecto a tierra o ground speed (GS) promedio será de 513.7 nudos (Kt).

Ahora si usando la misma calculadora de vuelo E6B podemos determinar ya con precisión nuestro tiempo estimado de vuelo, considerando el viento; para esto:

nuevamente presionamos la tecla "FLIGHT", luego el 4 nuevamente de "Plan Leg" y luego nuevamente el 4 que en esta vez corresponde a "Leg Time" y llenamos los datos que son:

Distance: 3050

GS: 513.7

y tenemos como resultado nuestro tiempo estimado de vuelo que será de: 05h56. Por supuesto este valor únicamente toma la velocidad promedio a lo largo de toda la ruta sin tomar en cuenta las salidas y llegadas durante las cuales la velocidad obviamente es mucho menor por lo que a este valor le podemos ajusta aumentándole unos 25 minutos de maniobras para tener un estimado más real, es decir: 05h56+00h25: 06h21 total estimado de vuelo.

Al actualizar la ruta en el CDU del Level-D programando la salida/llegada y aproximación y tomando cuidado de cargar los vientos en los diferentes puntos de acuerdo con el plan de vuelo generado por el Active Sky tendremos en la página de "progress" la hora estimada de llegada con mayor precisión todavía, en mi ejemplo, la computadora predice que nuestro tiempo de vuelo será de 06h23 minutos.

Ahora si calculamos el combustible requerido de la siguiente manera:

origen-destino / EGKK-OMDB: 06h23 = 6.38 x 5.0 = 31.9 ton.

reserva en ruta (5%) = 1.6 ton

destino-alterno / OMDB-OOMS = 187nm/420 = 0.45 = 0.45 x 5.0 = 2.3 ton.

holding en el alterno, 30 minutos = 5.0/2 = 2.5 ton, sin embargo usaremos 3.0 ya que ese el mínimo de combustible para llegar al alterno.
y para taxeo usaremos el estandard de 0.5 ton, entonces:

31.9+1.6+2.3+3.0+0.5 = 39.3 ton

Ajustamos el valor de combustible que más se aproxime a este valor en el "767-300 Configuration Manager" y grabamos este resultado. Anotamos los valores resaltados que son:

ZFW: 128.4

CG: 24% que corresponde a 4.2 unidades en el trim y el

TOW: 166.7

Ahora si cargamos el avion B-767-300 carguero de LANCARGO para el FS9 y actualizamos el valor de combustible, para este caso nos toca cargar full alas y 2.5 toneladas en el tanque central. para un total de 39.3 ton.

Terminamos la programación del FMC con los valores anotados, seleccionamos flaps 5 para el despegue y obtenemos los valores correspondientes a nuestras velocidades de V1, Vr y V2. Ajustamos igualmente el valor de Vref30 y hacemos click en la esquina inferior izquierda del velocímetro (ASI) a fin de que los bugs se ubiquen adecuadamente donde corresponden.

En la página 2/3 de VNAV podemos observar que con este peso el valor calculado óptimo de altitud de crucero que la computadora recomienda es el FL330, por lo que pondremos este valor como nivel de vuelo inicial.

Estamos listos para conectarnos a la red IVAO, enviar nuestro plan de vuelo especificando en RMK "F1WT08 LEG01" a fin de que se nos tome en cuenta para obtener la bandera al finalizar el tour en noviembre y estamos listos para iniciar el vuelo.

En vista de que estamos simulando operación de LAN CARGO, utilizaremos el denominativo correspondiente que es el LCOXXX, siendo XXX el número de vuelo. En mi caso usaré LCO767.


Bueno amigos, es show time de manera que a solicitar permiso para remolque atrás y encendido y que comienze la función.


Para mi vuelo inicié el arranque de motores a las 0914 (empieza a correr el reloj derecho, es decir el del F/O) y luedo de taxear al punto de espera de la pista 26L tuve que esperar a un tráfico aterrizando tal como lo muestra la siguiente foto muy acertadamente tomada por un spotter local :-)

Al paso del tráfico en final, ingresamos a posición y mantener en la pista 26L de EGKK y despegamos a las 0931.

En vuelo contactamos con LOVV-CTR, LHCC-CTR y LRBB-CTR y el resto del vuelo lo hacemos en unicom (122.80) debido a que vamos por espacio aéreo no controlado. Durante el trayecto y conforme lo sugerido por la FMC, subimos a FL350 y luego después nuevamente subimos para terminar a FL370. Todo va de acuerdo a lo planificado, disfrutando de un viento de cola, nuevamente según lo pronosticado y finalmente después de mas de 06 horas en el aire iniciamos el arribo y aproximación ILS para la pista 30R en Dubai. Aquí la foto del recuerdo:

Ya establecidos en el ILS contactamos con Dubai Torre quien nos autoriza a aterrizar.

Topamos ruedas siendo las 15h56 y rodamos a plataforma para deternos siendo las 16h04.

Total hemos realizado un tiempo de vuelo de 06h25 (muy próximo a nuestro estimado de 06h23) y hemos hecho un tiempo de bloques de 06h49.

Al detener motores tenemos un remanente de combustible de 5.9 toneladas, es decir que tuvimos un consumo total de 33.4 toneladas. (nuevamente muy próximo al estimado sumándole el combustible de rodaje en el origen y destino).

Bienvenidos a Dubai:

En este punto completamos todas las lista y aseguramos el avión, lo dejamos por supuesto con el APU prendido y grabamos la situación para poder continuar desde este mismo lugar la vuelta a nuestro siguiente destino, que sera: Kuala Lumpur en el vuelo OMDB-VMKK.

Espero lo hayan disfrutado tanto como lo disfruté yo y seguramente nos veremos mañana mismo para completar esta nueva etapa del maravilloso tour acompañando a la Formula 1 y disfrutando del increíble B-767-300... Mil gracias Level-D!!!!!

Saludos:

Cristian

Formula 1 World Tour

Bueno amigos, antes de entrar en materia, me gustaría comentarles, que estoy muy contento con los resultados que estoy obteniendo de la programación de la base de datos del Level-D que estoy realizando, a fin de tener los mismos procedimientos de salidas, llegadas y aproximaciones que tenemos en la base de datos real. Lo que al principio parecía un trabajo interminable, ahora puedo decir que estoy ya a mitad de camino, por lo que si todo sale bien estaré listo a distribuir esta base de datos en un mes más aproximadamente.

Con respecto al tema de este TIP, en realidad más que un TIP, es una invitación a que me acompañen virtualmente en la realizacion del tour mundial de la formula 1, organizado por la IVAO (International Virtual Aviation Organization). Este Tour intenta simular las operaciones de logística requeridas para apoyar a las distintas escuderías que participan en el campeonato mundial de la Formula 1, con el fin de lograr que todos los equipos tengan virtualmente sus autos, repuestos, equipo técnico, etc. listos para las diferentes competencias que conforman la Formula 1.

La idea es operar aviones cargueros de gran alcance y capacidad de carga tales como B-744F, B-767F, MD-11F o DC-10F al rededor del mundo siguiendo los diferentes destinos por los que la F1 va a pasar en este año 2008 y lógicamente cumpliendo el itinerario establecido.

Espero que hayan varios de ustedes que quieran participar de este evento mundial que me ha parecido muy interesante y una buena excusa para visitar lugares distantes y salir un poco de la rutina. Es mi intención publicar en este blog el mayor detalle de los vuelos que voy a realizar para cumplir con este tour a fin de que ustedes tambien puedan beneficiarse de esto y si les es posible nos podamos juntar virtualmente en más de un vuelo en cumplimiento de este tour.

DETALLES DEL TOUR DE LA F1

Los detalles completos del Tour de la F1 lo pueden encontrar haciendo click a la página respectiva de la IVAO, sin embargo les resumo los puntos que me han parecido ser los más importantes:

• Este Tour es desarrollado por la IVAO, por lo tanto para participar en él y obtener la bandera en tu página de IVAO, al finalizarlo satisfactoriamente, es necesario estar registrado como miembro, lo cual es gratuito y lo pueden lograr haciendo click en el link.
• Todo el Tour debe ser volado on-line, en tiempo real, velocidad 1X, sin interrupciones y sin desconecciones. (el máximo permitido de desconección es de 20 minutos en espacio aéreo no controlado).
• El Tour es en aviones cargueros únicamente. Yo voy a participar como LAN CARGO volando el poderoso B-767-300F.
• La idea es simular operaciones reales de carga por lo que se deberá preparar cuidadosamente cada vuelo.
• Todas las piernas deben ser voladas en el órden publicado
• Una vez finalizada cada pierna, se debe enviar un reporte de vuelo en tiempo UTC para que éste sea validado.
• En vista de que este tour sigue el circuito de la formula 1 es muy importante cumplir con las fechas señaladas. Por supuesto que al ser una operación virtual y con el objeto de que puedan participar más pilotos, esto no es tán rígido y se ha dado una "ventana" de cerca de dos meses para cada pierna.
• Finalmente vale la pena tener en cuenta de que son vuelos de medio a largo alcanze por lo que las piernas son de 6 a 8 horas de vuelo en promedio cada una, existiendo también unas pocas de menos de 2 horas de duración.

TOUR FORMULA 1 2008:

La carrera mundial de este año de la F1 involucra 11 equipos o escuderías y se la correrá en 18 circuitos. Efectivamente el circuito empezó ya de manera que estamos un poco atrasados nosotros en el tour y nos tocará ponernos al día, por lo que al principio realizaremos algunos vuelos más o menos seguidos, sin embargo todavía estamos a tiempo de alcanzarlos...

Hasta aquí se han cumplido 3 carreras, la de Melbourne, Australia con la que arrancó el circuito de la F1 de este año y que se llevó a cabo el 16 de Marzo. Esta válida la ganó la escudería McLaren-Mercedes y el piloto que se adjudicó el podio fue el británico Lewis Hamilton.

La segunda competencia fue en Sepang, Malaysia el 23 de Marzo, competencia que la ganó la escuedería Ferrari, siendo el piloto que obtuvo el primer puesto el Finlandés Kimi Räikkönen.

La tercera competencia fue en Sakhir, Bahrain el 06 de Abril, y nuevamente el título en esta competencia se lo adjudicó la escudería de la Ferrari, siendo en esta vez el piloto que obtuvo el primer lugar el Brasileño Felipe Massa.

La cuarta válida para el campeonato de este año se llevará a cabo el 27 de Abril en Barcelona, España. El año pasado esta competencia la gano el equipo de la Ferrari y el piloto ganador de la vuelta fue el Brasileño Felipe Massa.... veamos que pasa en este año....

Con respecto al Tour mundial de la F1, éste está integrado por un total de 25 vuelos, que cubrirán aproximadamente 55900 millas náuticas en los cinco continentes. Existe para este efecto un information book que contiene los detalles.

Hasta aquí se han cumplido 5 vuelos para cubrir las 3 competencias realizadas. El tiempo máximo para igualarse y cumplir estos vuelos es hasta el 04 de Junio del 2008; sin embargo es mi intención igualarme si es posible hasta fin de este mes.

De modo que... manos a la obra y va la planificación y ejecución de los vuelos. Para los pilotos que quieran acompañarme participando en este tour, aquí está la lista de los requerimientos recomendados para ello:

• fs9, obviamente :-)
• fs real time (recomendado)
• fsnavigator (recomendado, pero que ya no está disponible en el mercado)
• Level-D (recomendado) o en su defecto también pueden usar el B-744F de PMDG para el cual incluso existe un livery especial para el evento desarrollado por IVAO.
• Activesky (muy recomendado debido a que en la planificación de vuelos largos los vientos ya tienen una alta importancia)
• jeppesen simcharts (muy recomendado debido a que estaremos volando en aeropuertos desconocidos y este programa nos facilita las cartas de navegación de todo el planeta)
• El programa requerido para conectarse a la red IVAO que es el IVAP que es el correspondiente al SB3 para la red VATSIM.

Los diferentes escenarios de nuestros destinos a fin de dar un poco más de realismo y emoción al tour... Estos se los puede encontrar para cada pierna en la página del foro sobre el tour de la IVAO.

NOTA 1: Para los pilotos de Lan Virtual, vale la pena aclarar que no podremos validar las horas que volemos en este tour por cuando las piernas no coinciden con ningúna pierna de itinerario regular de LAN. De hecho en la vida real LAN CARGO ha operado en soporte para la F1 pero son vuelos que no tienen itinerario regular, por lo que no podrán ser validados para acumular horas.

NOTA 2: Vale la pena también aclarar que en nuestras operaciones de Lan Virtual operamos en la red VATSIM como principal, sin embargo este tour esta diseñado por la red IVAO, por lo que cuando volemos este tour deberemos hacerlo por la red IVAO. Igualmente vale la pena mencionar que no estoy tratando de comparar ambas redes, ni de decidir cuál es mejor o peor, ni tampoco estoy tratando de atraer gente a ninguna red en particular.

Bueno les dejo hasta aquí con la inquietud y volveré con ustedes seguramente el día de mañana para la planificación y ejecución de la primera pierna del tour: EGKK-OMDB. (traducción: Londres-Dubai).

Mientras tanto, aquellos que decidan participar pueden ir preparando todo, especialmente lo relacionado con el IVAP, a fin de estar listos para volar...

Saludos:

Cristian

TIP 08: Acerca del ascenso

TIP 08: acerca del ascenso

En el TIP 07 anterior, nos habíamos quedado suspendidos en el tiempo, justo en el momento posterior al despegue, apenas a 35 pies de altitud, con flaps en configuración de despegue y con el tren de aterrizaje abajo. Técnicamente éste es el punto donde termina el despegue y donde empieza el ascenso. En esta semana entonces conversaremos un poco sobre el ascenso que se sub-divide a su vez en dos fases principales, el ascenso inicial y el ascenso en routa (en-route climb) hasta altitud inicial de crucero.

ASCENSO INICIAL:

El ascenso inicial a su vez varía según dos situaciones: Si el despegue fue normal (99.9% de las veces) se realiza más bien de acuerdo con procedimientos locales de atenuación de ruido. Si hubo falla de motor en o posterior a V1 se lo realiza de acuerdo a lo previsto en las tablas de despegue y por performance, tal como lo analizaremos a continuación...

• CASO 1: FALLA DE MOTOR

El ascenso incial desde el punto de vista de performance, comienza entonces a los 35 pies y termina usualmente a los 1500 AFE (Above Field Elevation) o altitud sobre el campo. Este ascenso está cuidadósamente calculado mediante tablas que cumplen con varios requisitos legales, a fin de garantizar que el avión es capaz de superar cualquier obstáculo durante esta trayectoria, asumiendo siempre que hubo la falla de un motor crítico en V1. En caso de que por la geografía del terreno se calcule que no va a ser posible superar obstáculos en esta fase y con la falla del motor crítico, entonces se debe usar una ruta alternativa específica para falla de motor, llamada EO SID (Engine Out Standard Instrument Departure). Para el caso del B-767, dentro de las rutas que operamos en LAN existen pocos aeropuertos que requieren y tienen publicada EO SID, que son: BOG, MEX, UIO, ScL, GRU, CCP, PUQ, PMC y MAD.

Ahora bien, regresando al tema del ascenso inicial por performance, en realidad hay suficiente como para escribir un libro gordo sólo sobre este tema, de hecho hay varios libros sobre ello, de modo que nos limitaremos ha hacer un breve resumen de lo que ocurre y que es lo siguiente:

Esta etapa se subdivide a su vez en cuatro sub-etapas llamadas "segmentos". estos segmentos son:

• primer segmento: empieza a los 35 pies y termina cuando el tren de aterrizaje está asegurado arriba. Durante esta etapa se mantiene la potencia de despegue y el pitch necesario para mantener V2 de velocidad. Recuerden que estamos asumiento que el motor crítico ha fallado. Durante este primer segmento las regulaciones requieren que un avión bimotor sea capaz de mantener como mínimo ascenso positivo de cualquier valor.

• Segundo segmento: empieza con el tren arriba y termina cuando se ha alcanzado la altitud para retracción de flaps. Esta altitud está cuidadosamente calculada para cada despegue y depende de varios factores a fin de superar los obstáculos sin exceder la limitación de máximo 5 o 10 minutos según el caso, con potencia de despegue. Usualmente la altitud mínima de retracción de flaps es de 500 pies AFE (Above Field elevation) o altitud sobre el campo. Durante este segmento se mantiene igualmente potencia de despegue, flaps en posición de despegue, tren arriba pitch necesario para mantener una velocidad de V2 y por
  regulación el avión debe ser capaz de subir con una gradiente de ascenso mínima para aviones bimotores de 2.4%.

• Tercer segmento: empieza cuando se ha alcanzado la altitud mínima de retracción de flaps y termina cuando los flaps están totalmente arriba en una condición conocida como "avión limpio" o clean airplane. Durante este segmento, se baja el pitch para mantener constante la altitud o con un ascenso muy ligero a fin de permitir que el avión vaya acelerando, por lo que al inicio del segmento se tiene una velocidad de V2 que va aumentando hasta Vzf o velocidad de avión limpio. La potencia sigue en potencia de despegue, el tren arriba y los flaps van subiendo conforme se va alcanzando las respectivas velocidades de maniobras para el setting de flaps correspondiente. Ejemplo, en el caso del B-767 en un despegue normal con flaps 5, se inicia este segmento con V2, conforme el avión va acelerando y se pasa por Vref30+40 se sube a flaps 1 y cuando la velocidad pasa por Vref30+60 se sube a flaps up. la velocidad terminal de este segmento será Vzf, que es la velocidad de flaps up y que equivale a vref30+80. En algun TIP anterior habíamos conversado sobre el seteo de los bugs del velocímetro para el despegue, y habíamos recordado que los dos últimos bugs deben estar señalando vref30+40 y vref30+80 respectivamente. por lo que al pasar por el
  penúltimo bug se sube a flaps 1, al pasar por la mitad de los dos últimos bugs se sube a flaps up y se mantiene como velocidad final la velocidad marcada por el último bug.

• Cuarto segmento: Este último segmento inicia cuando los flaps están arriba y hemos alcanzado la velocidad de avión limpio o flaps up (Vzf), se reduce la potencia a MCT (Maximum continous thrust) que ya es una potencia que no tiene límite en el tiempo de operación (recordemos que la potencia de despegue está limitada a un máximo de 10 o 5 minutos según el caso... en la flota de B-767's el límite es de 10 minutos), los flaps están arriba, el tren arriba y se mantiene el pitch adecuado para mantener Vzf hasta el fin de este segmento que es al alcanzar los 1500 pies AFE. Entre el tercer y cuarto segmento se debe obtener como mínimo para aviones bimotores una gradiente de ascenso de 1.2%.

En varios de los casos incluso se debe limitar el peso máximo de despegue para cumplir con los requisitos de estos cuatro segmentos, siendo por lo general en el caso de los aviones bimotores el segundo segmento el más limitante...

• CASO 2: DESPEGUE CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS

Este es el caso normal en la gran mayoría de los despegues, de hecho dada la excelente confiabilidad de los motores de hoy en día, la mayoría de los pilotos pasan sus vidas enteras y se jubilan sin haber experimentado una falla de motor en la vida real... de aquí que es tan importante nuestro entrenamiento recurrente cada seis o nueve meses en el simulador de vuelo a fin de estar capacitados para cuando en la vida real nos suceda, poder actuar en la mejor forma posible para salvaguardar siempre la seguridad del vuelo.

Bien en el caso de un despegue sin fallas, el procedimiento cambia ya que tenemos exceso de empuje por lo que la superación de los obstáculos existentes ya no es factor en la mayoría de los aeropuertos... En los pocos en los que se requiere de un procedimiento especial para evitar obstáculos, existe igualmente publicada una salida instrumental para evitar tales obstáculos.

Lo que si aplica en la mayoría de despegues es un procedimiento obligatorio llamado "procedimiento de atenuación de ruido" o "noise abatement takeoff procedure". Existen cuatro diferentes procedimientos de atenuación de ruido, siendo dos de estos de uso común en los Estados Unidos de Norteamérica y los otros dos publicados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Cada aeropuerto tiene publicado el procedimiento que deberá aplicarse localmente y existen algunos aeropuertos que no aplican ninguno de los procedimientos establecidos en favor de sus propios procedimientos locales.

En todo caso y a modo de ejemplo unicamente discutiremos los dos procedimientos publicados por la OACI, siendo estos el procedimiento "A" y el "B".

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "A":

Inicia igualmente a 35 pies de altitud con potencia de despegue, tren abajo y flaps de despegue, el tren de aterrizaje se lo sube en ambos casos de manera inmediata tan pronto se tiene ascenso positivo, el cual es indicado con el movimiento de la aguja del altímetro. En este caso se regula el pitch para mantener una velocidad de V2+10 a V2+20 nudos hasta alcanzar los 1500 pies AFE. a los 1500 pies AFE, se reduce la potencia a climb thrust o climb power que al igual que MCT tampoco tiene límites de tiempo. y se continúa el ascenso con V2+10 a V2+20 hasta los 3000 pies AFE. A los 3000 pies AFE termina el procedimiento de atenuación de ruido y se reduce el pitch para permitir la aceleración del avión y se va subiendo los flaps según se van alcanzando las
velocidades apropiadas. Una vez limpio el avión se continúa con la fase de ascenso que la detallaremos más abajo.

• procedimiento de atenuación de ruido OACI "B":

Se inicia igual que el anterior, es decir a partir de finalizado el despegue y lo primero igual que siempre es la subida del tren a la primera indicación de ascenso positivo (movimiento de la aguja en el altímetro). Se regula el pitch para mantener V2+10 a v2+20 con takeoff thrust hasta 1000 pies AFE, luego de lo cual se disminuye el pitch para acelerar y limpiar el avión tal como se ha conversado en los casos anteriores y una vez limpio el avión se mantiene Vzf a Vzf+10 hasta los 3000 pies AFE. Igual que el procedimiento anterior, este también termina a los 3000 pies AFE.

De estos dos procedimientos el más usado es el procedimiento "A" o en su variación americana llamado "close NADP", que es similar al procedimiento "A" de la OACI pero con la reducción de potencia a 800 pies AFE en lugar de 1500 pies AFE, siendo el resto exactamente igual.

EN-ROUTE CLIMB:

Hasta aquí estamos con el avión limpio con una velocidad de Vzf a Vzf+10 y a 1500 pies AFE en el caso de falla de motor o a 3000 pies AFE en el caso de despegue normal... es aquí donde termina el ascenso inicial.

Continúa ahora la fase de ascenso en ruta o en-route-climb la misma que consiste en acelerar hasta 250 nudos y mantener esta velocidad hasta 10000 pies AFE y posterior a esto acelerar hasta la velocidad de ascenso escojida para el mismo.

En repetidas ocasiones me han preguntado cual es la velocidad de ascenso que se debe mantener en pies por minuto en el variómetro o climb. En realidad el ascenso no se lo hace con una X velocidad de ascenso en pies por minuto (FPM), sino más bien manteniendo una velocidad horizontal (IAS/MACH) constante y aceptando la razón de ascenso resultante, cualquiera que esta sea y que de hecho no va a ser constante.

El régimen de ascenso varía según los aviones pero por lo general es muy cercana a 290/.78. Esto quiere decir, una vez sobre los 10000 pies AFE se baja el pitch para acelerar el avión hasta 290 nudos indicados (KIAS) y se mantiene esta velocidad constante. Conforme va aumentando la altitud, la velocidad Mach va a ir aumentando progresivamente. Una vez que alcanzamos una velocidad Mach equivalente es este ejemplo a 0.78 Mach ajustamos el pitch para mantener esta velocidad constante, es decir Mach 0.78. En este caso ahora conforme seguimos subiendo la velocidad indicada va a ir disminuyendo; nótese que la potencia de ascenso se mantiene desde la reducción de potencia en el ascenso incial hasta nivelar a la altitud de crucero en climb thrust o climb power; por lo que las variaciones de velocidad se las realiza únicamente ajustando el pitch como sea necesario para mantener la velocidad indicada requerida.

Una vez que nivelamos a nuestra altitud de crucero inicial, termina la fase de ascenso en ruta y se mantiene climb power o climb thrust hasta alcanzar nuestra velocidad calculada para crucero, luego de lo cual se selecciona potencia o empuje de crucero, que será la potencia necesaria para mantener en vuelo nivelado nuestra velocidad de crucero seleccionada.

Revisen cuidadosamente y por etapas lo que aquí hemos hablado hasta que tenga sentido todo esto... al principio puede parecer un poco difícil o hárido pero luego y con la práctica ya se le encuentra la lógica del asunto...

Hasta la próxima.

TIP 07: Anatomía de un Despegue.

TIP 07: Anatomía de un Despegue.

Continuando con mi serie de "Flying Tips", en esta ocasión analizaremos paso a paso el procedimiento correcto para ejecutar un despegue normal, sin considerar por esta ocasión la posibilidad de una falla de motor. Esto será a su vez tema para una futura entrega.

Para el contexto de este análisis, el procedimiento de despegue se iniciará desde el momento en que se selecciona potencia de despegue en los motores y lo analizaremos hasta el momento en que técnicamente termina el despegue, esto es a los 35 pies de altitud.

Nuevamente les recuerdo que si bien es cierto estos procedimientos son generales en su naturaleza y por lo tanto pueden ser aplicador a la mayoría de aviones con ciertos cambios menores, son procedimientos en específico para el equipo B-767-300.

Entonces al momento de ingresar a la pista activa y una vez autorizado nuestro despegue por parte de la torre de control, nos aseguraremos de tener:

• todas las luces exteriores encendidas
• el radar encendido y funcionando
• el transponder en modo TA/RA.
• y el cronómetro de tiempo del reloj de lado izquierdo (reloj del panel del comandante) corriendo. Es decir, para recordar un poco, el reloj del primer oficial marca el tiempo de bloques "Block Time", en tanto que el reloj del comandante marca el tiempo de vuelo "Flight Time".

Una vez alineados en la pista y sin necesidad de detener el avión, se pone potencia tratando de acelerar uniformemente ambos motores y verificando que al pasar por 70% de N1 (o 1.1 de EPR), ambos esten desarrollando potencia en forma uniforme. se continua empujando las palancas de potencia hasta alcanzar el valor calculado para el empuje de despegue. Al permitir brevemente que los motores se estabilizen, se provee de una aceleración uniforme de los motores y con esto se minimiza problemas de control direccional durante la carrera de despegue. Este es una técnica de despegue conocida como rolling takeoff y es la preferida por cuanto no se detiene el avión en ningún momento y el despegue es un sólo moviemiento continuado. En el caso de estar en "posición y mantener", es decir detenidos y alineados en la pista activa en espera de la autorización para el despegue, igualmente se suelta frenos al momento de estar autorizados y se aplica potencia de la manera descrita.

El otro método para el despegue es el llamado "standing takeoff", el cual se lo realiza con la variante de mantener los frenos aplicados hasta verificar que los motores se estabilizan en un 70% de N1 (o 1.1 de EPR). De las dos técnicas, la recomendada es la de rolling takeoff ya que ésta ofrece las ventajas de hacer más expedito el despegue, reduce el riesgo de ingestion de materiales extraños y evita posibles "surges" o "stalls" de motor especialmente durante condiciones de viento cruzado o viento de cola.

Al pasar aproximadamente por 70% de N1 de potencia, se presiona el boton N1 en el MCP (Mode Control Panel) con lo que se activa el sistema de auto/throttle. En respuesa a esto deberemos observar en la parte superior izquierda de las pantallas EADI la indicación "N1".
Vale la pena mencionar en este punto que existen varios pilotos virtuales que simplemente ponen full potencia para el despegue... En realidad y con excepción de los aviones pequeños con motores a piston (cessnas, piper, etc), este no es le caso... En aviones con motores turbo-prop y turbo-jet nunca se pone potencia full, es decir "la palanca al tope", sino más bien se ajusta la potencia hasta alcanzar la potencia de despegue calculada para cada vuelo. De hecho para la mayoría de vuelos, esta potencia es excesiva por lo que en la gran mayoría de los despegues se utiliza "potencia reducida" a fin de evitar el desgaste excesivo del motor, alargar su vida útil y disminuir la posibilidad de fallas. Alguna ves leí tambien en algun foro que una persona mencionaba que el empuje reducido para el despegue se usa por economía, en realidad efectivamente al realizar un despegue con empuje reducido se logra una pequeña economía, sin embargo las razones para usar empuje reducido siempre que se pueda, son más bien las anotadas arriba.

Durante la carrera de despegue, el piloto que va operando (pilot flying o PF) se concentra en mantener el control del avión y ocasionalmente hace un chequeo rápido de las marcaciones de los motores y de la velocidad, mientras tanto el piloto monitoreando o PM se preocupa por verificar que la potencia alcanze el valor calculado, que el ajuste de potencia sea simétrico en ambos motores y mantiene constante monitoreo de las marcaciones de los instrumentos de los motores a fin de detectar en forma temprana cualquier anomalía posible. Igualmente al pasar a través de 80 nudos de velocidad indicada, el PM deberá realizar un chequeo cruzado de los velocímetros a fin de comprobar que efectivamente todos están marcando de forma pareja y adecuada. En este punto deberá tambien verificar que la indicación en las pantallas EADI hayan cambiado de "N1" a "THR HLD" que significa "Throttle Hold". El PM dirá entonces en voz alta "80 knots, throttle hold" a lo que el PF deberá responder con un "CHECK" luego de haber brevemente realizado su respectivo chequeo cruzado de estas indicaciones en sus instrumentos.

Vale la pena aclarar que la potencia de despegue debe estar ya seleccionada al pasar por los 80 nudos y que los 80 nudos marcan el límite entre las zonas de abortaje de despegue de baja velocidad y de alta velocidad, es decir antes de 80 nudos, un aborto de despegue se lo considera como una maniobra de baja energía que en la mayoría de los casos no requiere de speedbrakes ni de reversos para frenar el avión con seguridad dentro de la distancia de despegue disponible, en el caso de los autobrakes, estos ni siquiera se activan bajo los 85 nudos. Por el contrario al pasar de 80 nudos indicados, entramos ya al régimen de alta energía, de manera que en el caso de abortar el despegue en esté régimen, se hace necesario usar al máximo los speedbrakes y las reversas adicional a la máxima energía de frenado (RTO o Rejected Takeoff) que nos proporciona el sistema de autobrake a fin de garantizar que el avión se detendrá dentro de la distancia de despegue disponible.

En caso de que todo vaya normal, el PF sigue controlando el avión en forma visual, manteniéndolo sobre el eje de la pista con los pedales, mientras que el PM sigue monitoreando muy atentamente las indicaciones de los motores en especial y del resto de los intrumentos de vuelo, atento a cualquier indicio de problemas. La diferencia es que en el régimen de baja energía, es decir bajo los 80 nudos, el PM deberá decir en voz alta cualquier anormalidad que se
detecte, en tanto que sobre los 80 nudos o en el régimen de alta energía, los únicos motivos válidos para hacer un abortaje de despegue son falla o fuego de un motor, o una situación excesivamente grave que vuelva incontrolable la nave. Cualquier otro problema que surga en esta etapa no justifica realizar un abortaje de despegue de alta energía, ya que ésta es una maniobra de por si bastante violenta y posterior a la cual, seguramente tendremos como resultado una o más ruedas con baja presión debido a la alta temperatura que se genera en el area de los frenos y la consiguiente acción de mantenimiento y posterior demora o cancelación del vuelo.

Asumiendo que todo sigue bien, como sucede en el 99,9% de las veces, el próximo call-out del PM será el de "V1" prounciado "vii one"; Esto lo hace al pasar por la velocidad calculada de V1 o unos pocos nudos antes, ya que esta es la velocidad a la cual si no se ha iniciado el procedimiento de rejected takeoff, ante cualquier fallo que suceda, se debe mandatoriamente continuar con el despegue. De modo que normalmente se hace este call-out unos pocos nudos antes a fin de tener la oportunidad de reacción de tal manera de habiendo decidido quedarse en tierra iniciar el procedimiento como máximo al pasar V1. En caso contrario es mandatorio y lo más seguro continuar el despegue. Hasta el call-out de V1, independientemente de quien va volando sea el piloto o el copiloto, el piloto mantiene las manos sobre los aceleradores y está listo a cortar potencia para el caso de un rejected takeoff o despegue abortado, pasado V1, el piloto retira las manos de las palancas de potencia. En este punto ya estamos obligados a irnos al aire independientemente de los problemas o fallas que tengamos por lo que esperamos el siguiente call-out que es el de "rotate" que se produce al pasar por la velocidad calculada de rotación. En este punto el PF inicia la rotación de la nave, halando en forma pausada y continuada el bastón de mando o cabrilla o caña o control joke, sidestick, etc. a fin de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar la actitud de despegue, que para el caso de un despegue normal es de un pitch de 15 grados nariz arriba.

Si todo sale de acuerdo a lo calculado y se usa la técnica de rotación adecuada, se calcula que se alcanzará la velocidad de V2 justo al pasar a una altitud de 15 pies sobre la pista en caso de falla de un motor en V1. Igualmente si el despegue fue con el máximo peso disponible para la longitud de pista, esta altitud se la alcanzará justo al cruzar el umbral contrario de la pista. Por supuesto si no hubo falla de motor, se cruzará el umbral de pista mucho más alto de los 15 pies calculados.

Bueno al llegar a los 15 pies sobre la pista termina la fase de despegue y se inicia la fase de ascenso inicial, la misma que consta de 4 sub-fases y que se inicia justamente a los 15 pies de altitud, con flaps de despegue, potencia de despegue y tren de aterrizaje todavía extendido. De esto hablaremos en un próximo TIP.

Espero les haya gustado esta pequeña descripción más o menos detallada de lo que ocurre durante un despegue, que involucra bastantes aspectos pero que sin embargo toma por lo general menos de un minuto de tiempo de vuelo.

Cambiando de tema les cuento que estoy muy emocionado y satisfecho hasta aquí con los resultados que estoy obtienendo de mi programación del FMC y en unos pocos meses tendremos la ventaja de contar para el Level-D con una base de datos identica a la real en lo que se refiere a salidas, llegadas y aproximaciones instrumentales.

Será hasta la próxima y como siempre quedo en espera de sus valiosos comentarios.

Nav Database

Bueno mis amigos, en realidad no he tenido tiempo de preparar mi siguiente TIP, por lo que en esta ocasión, me limitaré a contarles un poco el proyecto que me encuentro desarrollando. Antes de eso, me gustaría compartir con ustedes mi fascinación por algunos Blogs que he estado leyendo últimamente y que he puesto en la parte derecha para compartirlos con ustedes, están bajo el título de "mis Blogs Favoritos".

En ellos encontrarán varios temas contados por pilotos de varios niveles, desde estudiantes, pilotos comerciales, pilotos de aerolínea de aviones jet, de aviones commuter, instructores, de aviones pequeños (aviación general), dueños de aviones pequeños, etc.

Yo estoy disfrutando mucho de la lectura de estos Blogs y la verdad me he dedicado mucho tiempo últimamente a ello, ya que he empezado a leer cada uno desde el principio (usualmente datan desde el año 2005/2006 la mayoría...

Como ustedes notarán, todos estos Blogs están en inglés, lo que los hace todavía mucho más interesantes porque presentan una oportunidad más de practicar este idioma que hoy por hoy es básico para cualquier actividad y mucho más para la aviación.

De hecho a todos los que estén contemplando seguir la carrera de pilotos, les recomiendo que desde ya vayan dominando el inglés, esto por varios motivos, entre ellos principalmente dos: en primer lugar la aviación es igual a inglés... Esto significa que toda la información que vale la pena sobre aviación está disponible en idioma inglés... Lo poco que hay en español sobre aviación son la mayoría apenas traducciones (a veces mal hechas) y por lo tanto aportan muy poco. Realmente en este punto considero que el inglés es básico hoy en día y más aún para un piloto. En segundo lugar la OACI ha implementado desde Marzo de este año la certificación de proeficiencia en inglés para los pilotos; esto significa que a más de los requisitos indispensables que han existido siempre para que un piloto pueda trabajar en una aerolínea comercial (licencia de vuelo y certificado médico) ahora se suma uno más que es la certificación OACI del nivel de inglés... De acuerdo con esta certificación, existen 6 niveles de inglés que son:

nivel 1: pre-elementario

nivel 2: elementario

nivel 3: pre-operacional

nivel 4: operacional

nivel 5: Extendido

nivel 6: Experto

El nivel mínimo absoluto para un piloto actualmente es el nivel 4, el cual representa un nivel operacional y con el cual el piloto debe repetir el test en los próximos 3 años. El piloto que ha obtenido un nivel 5 deberá repetir el test en los próximos 6 años y el piloto que obtiene el nivel 6 queda exonerado ya de otras pruebas de inglés. De Hecho esto consta yá en los requisitos para entrar a volar en LAN y asumo que en la mayoría de las aerolíneas hoy en día.

Evidentemente vale la pena tomar en cuenta que para que la OACI haya tomado esta determinación, es porque se estaba evidenciando una seria amenaza a las operaciones internacionales debido al bajo estándar en suficiencia del idioma inglés por parte de la mayoría de pilotos y controladores ATC. De modo que para cerrar este capítulo espero que hagan caso de un sano consejo de este su servidor y se dediquen de inmediato y en serio a perfeccionar su inglés... Esto les aseguro que les servirá de manera muy positiva en la mayoría de aspectos de su vida diaria y profesional a más de darles mayores ventajas en el competitivo mundo laboral de hoy en día.

Cambiando de tema y para contarles el proyecto que me he propuesto y en el cual ya me encuentro trabajando de lleno: actualización de la base de datos (nav database) del FMC para el sistema Level-D.

Al realizar varios vuelos en el Level-D es evidente la falta de procedimientos de salida/llegada/aproximación a la mayoría de los aeropuertos y la mala calidad o falta de realismo por decir lo menos de los pocos disponibles... Por varios años me había acostumbrado ya a estar construyendo manualmente estos procedimientos conforme los iba necesitando, sin embargo me decidí a cambiar esto de una vez por todas...

Es así que nace la idea de programar todos los procedimientos existentes en la base de datos real que tenemos a bordo de los B-767 de la flota de pasajeros de LAN. Esto implica 22 aeropuertos principales que incluyen en la base de datos todos los procedimientos disponibles y aplicables para la categoría de nuestro avión (B-767) y mas de un centenar de aeropuertos de alternativa disponibles de los cuales únicamente se encuentran las aproximaciones.

El trabajo es extenso ya que implica la programación y prueba individual de cada uno de los procedimientos, a fin de que éste quede representado en el FMC del level-D exactamente como lo tenemos disponible en el FMC real. Para lograr esto he estado fotografiando cada uno de estos; al momento ya llevo más de 110 fotografías que cubren apenas los primeros dos aeropuertos principales de la base de datos...

En fin, estoy muy optimista con los resultados obtenidos hasta este momento y creo que el trabajo valdrá la pena. Yo estimo inicialmente que toda esta programación me llevará un tiempo estimado de dos a tres meses, por lo que creo que la base de datos estará lista para fines de Junio inicialmente.

Vale la pena aclarar que si bien es cierto la base de datos está quedando idéntica a la real, existen hasta aquí 3 limitaciones propias del simulador con las cuales deberemos subsistir:

En general existe una diferencia de 1 o 2 grados en la mayoría de los cursos, y esto se debe a la diferencia en variación magnética del simulador con respecto a la vida real. Esto es imposible de superar ya que la variación magnética terrestre es variable (seguramente tema de un TIP en algun momento), lo cual hace que incluso en la vida real exista similar diferencia entre la mayoría de los cursos éscritos en las cartas con respecto a la base de datos de abordo.

El simulador no permite la creación de procedimientos de arco dme, por lo cual en este caso he tenido que crearlos en forma manual, lo que implica la existencia de puntos adicionales en el navdatabase del simulador con respecto al navdatabase real. Desde el punto de vista operacional sin embargo la programación del FMC es idéntica en el simulador con respecto al mundo real e igualmente el desarrollo del vuelo es exactamente el mismo; por lo que al final de cuentas se obtiene un nivel de desempeño similar.

Finalmente ocurre un problema similar con los procedimientos de viraje o "procedure turns", por lo que he obtado por ejercer la misma técnica que en el punto anterior.

Bueno mis amigos, entre la programación del navdatabase, la lectura de los Blogs, los vuelos reales, etc. etc. espero seguir actualizando mis TIPS en la medida de lo posible...

Saludos:

TIP 06: Listas de Chequeo

Bueno mis amigos, la verdad es increíble como pasan de rápido las semanas, en especial desde que me decidí a mantener este Blog... Realmente admiro mucho a otras personas que se dan el lujo de mantener Blogs diarios, ... o será tal vez que me falta administrar de mejor manera mi tiempo?... Bueno con respecto a este tema de los Blogs, ahora que formo parte de este inmenso universo, me permito comentarles que me ha parecido fascinante ir descubriendo varios Blogs muy interesantes, con mucha y muy valiosa información, con un maravilloso sentido del humor y una envidiable capacidad de narración.

Me he vuelo adicto se puede decir al tema de los Blogs y he grabado ya varios de ellos en mis accesos favoritos y los estoy leyendo ávidamente poco a poco, desde el comienzo para llevar bien el hilo de lo que ahí se trata... Realmente puedo decir que estoy maravillado con esta forma de expresión recientemente descubierta por mí, y que me tiene muy pendiente de seguir su lectura y de ver que nuevas cosas encontraré con cada nueva entrada...

Ahora tengo una ocupación más jeje... que me distrae de las otras cosas que se supone debo también hacer como por ejemplo mantener mi propio Blog... jeje... Bueno en fin, ya he de encontrar un poco de tiempo para averiguar como puedo poner los links de los Blogs que me gustaría compartir con ustedes...

Cambiando de tema y antes de empezar con el tip para esta semana, me gustaría adelantar a todos ustedes seguidores del fascinante level-D, que me encuentro actualizando la base de datos del FMC, a fin de que el level-D reproduzca en forma 100% a la base de datos del 767 real, en cuanto a salidas, llegadas y procedimientos instrumentales se refiere. Por supuesto este trabajo de actualizar la base de datos quedará limitado a la que tenemos en uso en las diferentes empresas del Holding de Lan para transporte de pasajeros. Bueno no se pongan muy anciosos tampoco porque estimo que este trabajo me tomará unos 2 o 3 meses más...

TIP 06: Listas de Chequeo

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Bueno y luego de esta extensa introducción y sin más pérdida de tiempo me adentro en el tema para esta semana que trata a cerca de las listas de chequeo.

En realidad lo que tengo en mente no es publicar una lista de chequeo en sí, ya que cada modelo de avión tiene su lista específica, sino más bien tratar de listar en un orden apropiado aquellas cosas que deben estar verificadas conforme avanza un vuelo a fin de asegurar que no tengamos sorpresas durante la ejecución del mismo.

Para este efecto, dividiremos la ejecución del vuelo en varias partes escenciales...

• 
  
  Pre-Flight

En este primera fase, lo que buscamos es asegurarnos que tenemos el avión correctamente configurado para inciar el vuelo y para energizar los sistemas de la nave. Vale la pena indicar que las listas de chequeo normales por lo general son del tipo "read and verify" es decir, se supone que al momento de realizar la lista, los diversos puntos que son parte de la misma ya han sido realizados anteriormente y por lo tanto la finalidad de la lista es verificar que no hemos olvidado nada importante.

Como parte de esta primera lista, podríamos verificar que hemos probado o seteado adecuadamente elementos tales como:

- Oxígeno. El sistema debe estar chequeado, con suficiente presión y cantidad y con la configuración adecuada de sus controles.

- Instrumentos de vuelo. se debe haber chequeado los instrumentos de vuelo a fin de validar las informaciones que estos presentan, Entre lo más importate a chequear en este punto, cabe destacar la ausencia de banderas en todos los instrumentos, el velocímetro o ASI (Airspeed Indicator) debe marcar cero, el Indicador de Actitud o ADI (Attitude Director Indicator) debe indicar avión nivelado, el altímetro debe indicar con el valor de QNH debidamente ajustado, la altitud del campo(aeropuerto) con una diferencia máxima de +/- 75 pies, el RDMI (Radio Distance Magnetic Indicator) debe indicar un heading o rumbo que coincida con el indicado por el compás magnetico y las agujas deben apuntar a las estaciones seleccionadas con el DME (Distance Measuring Equipment) con inidicaciones apropiadas, el HSI (Horizontal Situation Indicator) debe indicar igualmente el heading correspondiente al indicado por el compás magnetico y por el RDMI, el OBS (Omni Bearing Selector) debe estar seleccionado con el curso apropiado a volar y las indicaciones de las agujas deben también coincidir con lo seleccionado, El VSI (Vertical Speed Indicator) debe marcar cero y finalmente el reloj debe indicar la hora chequeada y actualizada. (Vale la pena mencionar que siempre en aviación se utiliza la hora Zulu o GMT).

- Parking Brake. Verificar que esté puesto.

- Fuel Control Switches. Verificar que esten cortados, es decir lo correspondiente a los motores apagados.

• 
  
  Before Start
  

Previo a ejecutar esta lista hemos ya concluído con toda la preparación y seteo de la cabina para el vuelo, incluyendo la programación del FMC (Flight Management Computer), presurización de sistemas hidráulicos y de combustible, etc. Igualmente se entiende que el avión está totalmente listo para inicial el remolque atrás (push-back). Esta lista podría incluir items tales como:

- Doors: Verificar que todas las puertas de pasajeros, carga y equipos electrónicos estén cerradas y aseguradas.

- Passengers Signs: verificar que tanto el no smoking como el fasten seat belt esten prendidos (ON)

- MCP (Mode Control Panel): verificar que el MCP esté set, es decir que todos los valores seteados en las ventanas correspondan a lo necesario para el despegue. Por lo general debemos verificar como mínimo velocidad, rumbo y altitud.

- Takeoff Speeds: Verificar que sabemos cuales serán las velocidades (V1, Vr, V2 y Vref) que usaremos para nuestro despegue y que dependen de muchos factores... Igualmente verificar que tenemos seteados los bugs en nuestro ASI adecuadamente.

- CDU Preflight. verificar que la programación de las computadoras de vuelo o FMC estén completas y que no falte nungún dato. (en el caso del 767 debe salir expresamente escrito "Pre-Flight Complete" en la página de take-off Ref.)

- Trim Verificar que el trim del estabilizador esté en el valor correspondiente al centro de gravedad de nuestro avión o como mínimo en "banda verde". Igualmente verificar que el trim tanto de alerones como de rudder esté en cero.

- Taxi and Takeoff Briefing: Verificar que estamos claros de lo que vamos a hacer, que sabemos en donde estamos y como vamos a rodar hasta la pista activa, los nombres o nomenclaturas de los taxi-way que vamos a usar, posibles cruces con otras pistas, tráfico en el area, etc. y por otro lado que hemos revisado la carta aplicable a nuestra salida y la ruta que deberemos seguir y finalmente que tenemos en mente lo que haríamos en caso de una falla de motor durante el despegue.

- Red Anticollision light: Verificar que esta luz está encendida.

• 
  
  Before Taxi:
  

En este punto hemos completado el remolque atrás o pushback, hemos encendido los motores (para esto, por favor olvídense del despreciable "Ctrl+E"... los motores hoy en día son tan fáciles de prender que no justifica usar eso), hemos extendido los FLAPS a la posición de despegue (FLAPS 5 en el B-767 el 98% de las veces) (FLAPS 1+F en el A-320 el 98% de las veces) :-) y hemos realizado el chequeo de controles de vuelo en todos sus ejes... elevator, ailerons y rudder.

Antes de pedir permiso a superficie para rodar o taxear, pasmos la lista before taxi, que incluye:

- Anti-Ice, para verificar que el sistema de engine anti-ice está prendido o apagado, según las condiciones del campo. (Es decir, prendido solo si la temperatura es 10 grados celsius o menos y hay humedad visible, es decir lluvia, nieve, neblina, niebla, nubes bajas, etc.). Recalco que deben cumplirse dos condiciones para activar el anti-ice... si unicamente hay menos de 10 grados celsius pero esta sky clear o nubes altas y excelente visibilidad, no es necesario colocar anti-ice.

- L & R Isolation Switches (aplica al 767) pero en general en otro tipo de aeronaves aca se podría chequear que el sistema pneumático de presurización y aire acondicionado esté funcionando.

- Recall (aplica al 767 y similares) para verificar que no haya ningún mensaje de aviso, precaución o warning en el EICAS.

- Autobrake para verificar que esté seleccionado en RTO (Rejected Takeoff) o despegue rehusado.

- Flight Controls, para asegurarnos que hemos comprobado libertad de movimiento en los 3 ejes de los controles de vuelo y finalmente,

- Ground Equipment, para verificar que el area esta libre de equipos de tierra y de personas, que el remolque ha sido desconectado, que el mecánico tambien está desconectado y ha retirado todos los pines, etc.

Una vez completa esta lista estamos en condiciones de rodar. En este punto me gustaría recordarles que todas estas listas son "do and verify" es decir no vamos realizando los pasos conforme leemos la lista, sino hacemos los pasos de memoria y luego hacemos la lista para asegurarnos que no hemos olvidado nada...

• Before Takeoff:

en esta lista se verifica que los FLAPS estén selectados de acuerdo a lo requerido para el despegue, es decir FLAPS 5 en el caso del B-767 y chanchito (B-737) o 1+F en el caso del Airbus. (muy pocas ocasiones se requiere despegar con un setting diferente de FLAPS).

• After Takeoff:

Una vez terminada la fase del despegue y con el avión limpio (FLAPS UP), se pasa la lista de after takeoff que incluye:

- Landing gear: para verificar que la palanca este en posicion "OFF" en los Boeing o en "UP" en los airbus y verificar que las luces de tren indican tren arriba y asegurado.

- FLAPS: Para verificar que los FLAPS están arriba.

Vale la pena mencionar que esta es la primera de las listas que lee el PM o Pilot Monitoring. es decir básicamente las listas que se realizan con el avión en tierra las lee siempre el copiloto o primer oficial, mientras que en el aire, las listas las lee el piloto que se desempeña como PM.

Ya previo al descenso y una vez terminado el briefing de aproximación se corre la siguente lista que es:

• Descent

- Recall (aplica al 767 y similares), nuevamente para verificar que no hemos pasado por alto cualquier mensaje de anormalidad que hayamos podido tener durante el vuelo.

- Autobrake, para verificar que el sistema de frenado automático está seleccionado en el valor correspondiente a las condiciones para el aterrizaje... En el B-767 normalmente se usa el nivel 2, sin embargo esto depende de las condiciones presentes para cada aterrizaje.

- Landing data, para verificar que tenemos preseleccionadas las velocidades adecuadas para la aproximación y que los mínimos tambien están seteados de acuerdo a las condiciones presentes.

- Approach Briefing, para verificar que hemos realizado el briefing para la aproximación y estamos listos.

Una vez que hemos pasado el nivel de transición viene la siguiente lista:

• Approach:

- Altimeters, para verificar que hemos seleccionado el valor correspondiente de QNH en el altímetro para el aterrizaje y que todos los 3 altímetros en cabina coinciden con los valores indicados. (crosscheck)

Una vez totalmente configurados y listos para el aterrizaje, pasamos la última lista en vuelo que es la:

Landing

En esta lista, que deberá ser realizada no más abajo que 1000 pies sobre el campo en condiciones instrumentales o 500 pies sobre el campo en condiciones visuales, se verifica lo siguiente:

- Speedbrake, para asegurarnos que el speedbrake está en posición de armado para su despliegue automático durante el aterrizaje,

- Landing Gear, para asegurarnos que el tren está abajo y asegurado para nuestro aterrizaje, especialmente porque de esta manera podremos rodar facilmente una vez en tierra

- Flaps, para asegurarnos que los flaps están en la posición adecuada para el aterrizaje según las condiciones presentes... nuevamente el 99% de las ocasiones esto corresponde a FLAPS 30 en el caso del B-767 y similares o FLAPS 4 en el caso del Airbus.

Una vez que estamos estacionados en la rampa, con los motores apagados y terminados todas las actividades correspondientes, se pasa la penúltima lista que es:

Shutdown:

- Hidraulic Panel, para verificar que todo el sistema hidráulico está sin presión;

- Fuel Pumps, para verificar que hemos apagado todas las bombas del sistema de combustible,

- FLAPS, para verificar que los FLAPS están arriba

- Parking Brake, para asegurar que el avión no se mueva solo, ya sea porque el sistema de freno de parqueo está activado o porque el avión está ya con calzos puestos y asegurados.

- Fuel Control Switches, para verificar que nos hemos acordado de apagar los motores

- Weather Radar, para asegurar que el radar queda apagado para no causar daños a nadie en tierra.

Finalmente y una vez que ya todos los pasajeros han desembarcado, y hemos terminado todo nuestro trabajo, se pasa la última lista que es:

• Secure:

- IRS, deben haber quedado ya apagados.

- Emergency Exit lights, deben estar también en OFF,

- Window heat, que debe quedar desactivada, y finalmente

- Packs, para verificar que el sistema de aire acondicionado queda de acuerdo a las condiciones que se requieran.

Bueno en general, les recuerdo que si bien es cierto estas listas son de aplicación en el B-767, se las puede adaptar fácilmente para otro tipo de aeronaves... Igualmente les recuerdo que en las listas van únicamente los items que puedan causar serios problemas en caso de que no hayan sido configurados adecuadamente, caso contrario las listas serían interminables.

Bueno... este salió un poco extenso, espero no haberles cansado...

Saludos y hasta la próxima: